IRS

[MikeE]

Hallo Captains,

hatte heute eine interessante Diskussion mit einem Bekannten. Er meinte IRSes wären auch heute noch ein Extra in allen Airlinern. Ich war der Meinung, dass mit Ausnahme von wenigen Commuter Aircraft bei praktisch allen Airlinern ein IRS die primäre Positions- und Attitude-Quelle für die FMS und PFDs darstellen. Im Speziellen bezogen wir auf B737NG und A320-Series. Er behauptetet felsenfest, bei beiden Reihen würde ein Inertial Reference System ein kostenpflichtiges Addon darstellen, das nicht von allen Airlines gekauft werden würde. Stattdessen würden die FMS dort nur per DME/DME Update ihre Position errechnen, die Attitude käme von einem mechanischen AHRS.

Ist das aber z.B. bei der A320-Serie das IRS nicht sowieso in den ADIRUs integriert? Daher nun meine Frage: Gibt es 737 (außer vor Classic) oder A320-Series ohne IRS? Ist das sozusagen Serienausstattung oder wirklich ein kostenpflichtiges Extra?

 

Danke,

 

Mike

[Flydawg]

Dein Bekannter hat nicht Recht, sorry. IRS ist der Standard und GPS ist zusaetzlich. Es gibt zum Beispiel A320 die haben IRS aber kein GPS (selber schon welche geflogen). Die Berechnung der Position geschieht durch IRS, GPS, VOR/DME. Zumindest in den Fliegern die ich kenne: A320/330/340, B777.

Es kann sein das Regional Flieger keine IRS haben, das muesste jemand bestaetigen der sich da besser auskennt.

[Danix]

Miguel ist korrekt.

 

Solche Flieger, die keine IRS haben, haben ein sogenannten AHARS-System, welches sehr viel einfacher und ungenauer ist.

 

Es gibt immer noch sehr viele Flieger ohne GPS. GPS ist niemals primäre Navigationsquelle. Ältere Verkehrsflieger wie A300, L-1011, DC-8, MD80, F100 haben meistens kein GPS. Diese Flieger erfüllen sogar die höchsten Navigationsstandards (RNP-1, RVSM, P-RNAV) ohne GPS.

 

Regionalflieger haben heutzutage meistens GPS, weil sie sowieso nachträglich mit einem FMS ausgerüstet werden mussten. Sie sind tendentiell eher besser ausgerüstet als alte Mainline-Airliner.

 

Dani

[Hägar]

GPS ist niemals primäre Navigationsquelle.

 

Stimmt so natürlich nicht, resp. nicht mehr.

 

Seit mehreren Jahren werden z.B. alle Airbus-Modelle nur noch mit Navigationsanlagen ausgeliefert, die im sog. GPS PRIMARY–Mode arbeiten. INS und Radionavigation sind immer noch vorhanden, spielen aber eine untergeordnete Rolle und dienen als BackUp, wenn das GPS mal nicht will.

 

Solange man nur in Europa rumrutscht, wo an jedem Waldrand ein VOR/DME steht, kann man sämtliche RNP-Anforderungen natürlich auch ohne GPS und INS erfüllen. Wenn’s dann aber z.B. mal über die Sahara geht und man südlich davon einen GPS/RNAV-Anflug machen will, ist GPS PRIMARY eben eine grosse Hilfe.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Flydawg]

GPS ist nicht erlaubt als primaere Navigation. GPS primary heisst dass das GPS das FMC updated und nicht das IRS. IRS kann saemtliche Navigation uebernehmen und braucht das GPS nicht. GPS only Approaches sind bei den meisten Airlines noch nicht erlaubt.

[Hägar]

GPS ist nicht erlaubt als primaere Navigation. GPS primary heisst dass das GPS das FMC updated und nicht das IRS.

 

Ja was ist denn die "Primäre Navigationsquelle", wenn das FMC die Positionsdaten vom GPS bekommt ?

Vielleicht verwechselst du "GPS Primary" mit "GPS Only".

Es ist tatsächlich nicht erlaubt, mit GPS als einziger Navigationsquelle IFR zu fliegen.

 

Gruss

 

Ruedi

[Danix]

Ruedi hier liegst du falsch.

 

GPS ist zwar der genauste Sensor an Bord - auch beim Airbus, und er nimmt diese Information dankbar auf. Aber der FMGC macht immer eine Mischrechnung. IRS ist immer die Grundlage, darauf errechnet das FMGC die Abweichung, errechnet einen Durchschnittswert und rechnet dann von dem aus weiter. Solange man in VHF-Abdeckung ist, ist der Sensor DME-DME oder schwächer (bis runter nach VOR-VOR). Dazu kommt dann eben das GPS, welches dann als einziger Sensor übrigbleibt, wenn keine VORs mehr vorhanden sind. GPS liefert aber niemals die tatsächliche Position, sondern nur den Korrekturwert!

 

INS kannst du übrigens auch vergessen, das gab es noch nie auf einem Airbus.

 

Dani

[Thomas Linz]

Ruedi hier liegst du falsch.

 

GPS ist zwar der genauste Sensor an Bord - auch beim Airbus, und er nimmt diese Information dankbar auf. Aber der FMGC macht immer eine Mischrechnung. IRS ist immer die Grundlage, darauf errechnet das FMGC die Abweichung, errechnet einen Durchschnittswert und rechnet dann von dem aus weiter. Solange man in VHF-Abdeckung ist, ist der Sensor DME-DME oder schwächer (bis runter nach VOR-VOR). Dazu kommt dann eben das GPS, welches dann als einziger Sensor übrigbleibt, wenn keine VORs mehr vorhanden sind. GPS liefert aber niemals die tatsächliche Position, sondern nur den Korrekturwert!

 

INS kannst du übrigens auch vergessen, das gab es noch nie auf einem Airbus.

 

Dani

 

Kenne ich auch so. Offiziell ist GPS Secondary, aber in der Praxis ist GPS oft Primary. Ich sage nur Groundalignment, oder tippt noch wer die Koordinaten am Gate ab! :008:

[Hägar]

IRS ist immer die Grundlage, darauf errechnet das FMGC die Abweichung, errechnet einen Durchschnittswert und rechnet dann von dem aus weiter. Solange man in VHF-Abdeckung ist, ist der Sensor DME-DME oder schwächer (bis runter nach VOR-VOR). Dazu kommt dann eben das GPS, welches dann als einziger Sensor übrigbleibt, wenn keine VORs mehr vorhanden sind. GPS liefert aber niemals die tatsächliche Position, sondern nur den Korrekturwert!

 

INS kannst du übrigens auch vergessen, das gab es noch nie auf einem Airbus.

Sorry, aber etwas systematischer ist die ganze Angelegenheit schon, vor allem in der Prioritätenfolge. (Es geht hier nur um aktuelle Airbus)

Das FMGS arbeitet (ausser während einem ILS-Approach) immer in einem von vier Navigationsmodes, diese sind in absteigender Priorität

 

-IRS/GPS

-IRS/DME/DME

-IRS/VOR/DME (VOR/VOR gibt’s nicht)

-IRS only

 

Natürlich bleibt IRS immer im Loop, die aktuelle Position auch immer als Mischposition bezeichnet, im ersten Fall z.B. GPIRS.

Allerdings macht es keinen Sinn, einfach die Mitte zwischen der GPS- und der IRS- Position als wahre Flugzeugposition anzunehmen. Bekanntlich ist erstere auf wenige Meter genau, während das FMGS dem IRS bereits 30 Minuten nach einschalten einen Positionsfehler von bis zu 4NM zugesteht. Es wird deshalb eine gewichtete Rechnung gemacht, im Falle IRS/GPS heisst das, dass die GPS-Position praktisch unverändert übernommen wird. Wird das GPS als zu ungenau oder fehlerhaft erkannt, geht das System eine Stufe tiefer usw. Die Abweichung zwischen der reinen IRS-Position und der Mixed Position wird laufend festgehalten und als Bias gespeichert. Fällt man auf IRS only zurück, wird dieser Bias eingefroren und zur IRS-Position dazugrechnet.

Auf der Progress-Page wird der Status angezeigt, in 99.9% der Zeit ist dies GPS Primary, man befindet sich also praktisch immer auf der obersten Stufe.

 

Und noch zu deinem letzten Satz; INS steht ganz einfach für Trägheitsnavigationssystem, das hatten alle Airbus, die ich geflogen bin.

 

Bitte jetzt nicht wieder der alte Quatsch von wegen INS ist mechanisch und IRS geht mit Laser.....

 

 

Gruss

 

Ruedi

[FalconJockey]

....und das "AHARS" heisst korrekt "AHRS", spricht sich aber wie "AHARS" aus.

 

Die Falcon 2000EX EASy hat übrigens 3 IRS eingebaut und das GPS ist die primäre Update-Quelle für die IRS, die die Position(-skorrektur) an die FMS weitergibt.

[MikeE]

Hallo,

vielen Dank erstmals für alle eure Antworten. Freut mich, dass ich recht hatte.... :-)

 

@Andreas

Ich glaube, die Abkürzung AHARS gibts auch, als Attitude Heading And Reference System. Bilde mir ein, dass so auch mal in einem Handbuch gelesen zu haben, habs aber auf die Schnelle nicht gefunden. Wobei die mittlerweile gängige Abkürzung dann doch AHRS zu sein scheint. z.B. bei allen Bombardiers...

 

Danke,

 

Mike

[FalconJockey]

Saab, Citation, Bombardier... ich kannte bisher nur den Ausdruck "AHRS", sogar Google fragt beim Suchwort "AHARS", ob man nicht doch lieber nach "AHRS" suchen wollte? ;)

[Danix]

Ruedi, deine technischen Ausführungen zum Airbus sind alle richtig - du hast trotzdem nicht recht:

 

Das GPS ist nur ein Sensor, nicht die primäre Navigations- und schon gar nicht Attitudequelle eines Flugzeuges (das war die primäre Frage von Mike). Ein GPS kann dir das IRS nicht ersetzen. Ein IRS ohne GPS funktioniert sehr wohl. Deshalb ist das IRS die primäre Quelle und das GPS eine sekundäre. Da kannst du dich mit technischen Details noch so winden, es geht nicht. Versuch beim nächsten Mal im Simi ohne IRS herumzufliegen, dann siehst du, wie schwierig es ist ;)

 

Das GPS ist die primäre Update-Quelle, nicht die primäre Quelle.

 

Tatsächlich ist INS ein Ausdruck, der vor allem früher verwendet worden ist, als man noch mechanische Navigationsplattformen hatte. Im FCOM von Airbus Industries (und auch in deinem AOM) kommt das Wort INS nicht einmal vor (oh, doch, aber nur im Wort Install <grins>), während das Teil hochoffiziell IRS angeschrieben ist (ADIRS). Ich finde es immer witzig in deinen Posts, dass du anderen - naja, vor allem mir - jeden Tippfehler vorwirfst, während du sehr grosszügig mit den Begriffen umgehst.

 

AHRS: Danke für die Berichtigung - ist schon eine Weile her - 20 Jahre oder so :)

 

Dani

[Brufi]

Unterschied INS - IRS

 

Nach den heute gängigen Lehrbüchern (e.g. Oxford) wird sehr wohl zwischen INS und IRS unterschieden und es wird mit beiden Ausdrücken jeweils ein ganz spezifisches System gemeint. Beiden Trägheitsnavigations-Systemen gemeinsam ist, dass sie mit Trägheitssensoren (Beschleunigungssensoren) arbeiten und nebst den Navigationsaufgaben auch noch Attitude- und Headingreferenzen liefern.

 

INS ist das ältere System, mechanisch mit kreiselstabilisierter Plattform und darauf angeordneten Beschleunigungssensoren in Nord-Süd, Ost-West und vertikaler Richtung.

 

IRS ist das modernere System mit 3 Lasergyros um die 3 Flugzeugachsen und Beschleunigungssensoren in den 3 Achsrichtungen des Flugzeugs.

 

Gruss

 

Philipp

[Michael F]

Zum Thema INS/IRS haben wir in der ATPL Theorie als hauptsächliches Unterscheidungsmerkmal gelernt:

 

Das INS (N=>Navigation) ist ein eigenständiges Navigationssystem, während das IRS (R=>Reference) "nur" Daten liefert (und daher in der Regel auch nur am Overhead und nicht mehr auf der Centreconsole wie zB ein INS in einer alten DC10 oder ähnlichem angebracht).

 

Grüße,

Michael

[beni]

... Ich finde es immer witzig in deinen Posts, dass du anderen - naja, vor allem mir - jeden Tippfehler vorwirfst ...

Dani

 

 

Hallo Danix

 

Nimm's nicht persönlich.

Hägar hat eine breite und langjährige Erfahrung und zudem ein grosses Hintergrundwissen.

Wir wollen ja hier im Forum möglichst präzise und korrekte Antworten auf die gestellten Fragen und da kann halt auch ein einzelner Buchstaben schon mal wichtig sein.

[Danix]

Das würde ich bezweifeln. Er hat nur unwesentlich mehr Stunden als andere erfahrene Piloten hier im Forum (mich inbegriffen), flog immer nur bei Swiss und kennt nur deren Operation. Er kennt z.B. die Regionalfliegerei nicht. Auch ist er nicht der einzige mit militärischer Erfahrung.

 

Ich hab nichts dagegen, wenn mich jemand korrigiert. Wie ihr wisst bin ich immer empfänglich für ehrlich gemeinte Kritik. Wenn er aber selber seine Fehler immer unter den Tisch wischt, finde ich das kein Zeichen eines ausgeglichenen Charakters.

 

Er äusserst sich meistens nur zu einem Thema im Cpt-Corner, wenn er mich korrigieren kann. Ich könnte noch ein paar Müsterli aus PM's bringen, aber da bin ich mir zu schade dafür.

 

Dani

[d.ennis]

Mahlzeit,

 

die Unterteilung in INS = Mechanisch und IRS = Optisch ist nicht zutreffend.

Dazu darf der Luftfahrtinteressierte gerne auch mal über den Tellerrand schauen und sich Begriffsdefinition der Militärs als auch in der Schifffahrt anschauen.

So kenne ich mindestens fünf aktuelle Trägheitsplattformen mit Laserkreiseln u.a. in der Luftfahrt, welche als INS bzw. GBINS (GPS bounded INS) bezeichnet werden. Auch die weltweit neusten und präzisesten Ringlaser Trägheitsnavigationssysteme a la MK39/49 für U-Boote werden als INS bezeichnet.

Ein IRS ist, wie der Name schon sagt lediglich eine Referenz für andere Sensoren zur Positionsbestimmung und dient primär nicht als eigenständiges Navigationssystem.

 

Gruß

 

Dennis

[Felix Mueller]

Die Diskussion kommt mir irgendwo bekannt vor und nach wie vor ist präzise Positionsbestimmung mit INS (autonome, also ohne stützendes Navigationssystem, wie z.B. GPS) auf DAUER nicht möglich (bzw. nur eingeschränkt möglich).

 

Hier ein Beispiel: http://www.honeywell.com/sites/servlet/com.merx.npoint.servlets.DocumentServlet?docid=DBA0C1BBF-BD65-E956-EF79-A876BE0D73D4

 

s.h. Performance und random walk.....

 

Es gibt bessere Systeme mit geringeren Drifteffekten, die vermutlich im Rahmen der Fliegerei in bestimmten Bereichen (über Ozeanen, wo es vielleicht auf den Kilometer nicht ankommt) eine ausreichende Genauigkeit hinsichtlich der Position liefern.

Alle INS-Systeme sind jedoch nur kurzzeitstabile Navigationssysteme, wobei die Stabilität maßgeblich durch die Drifteigenschaften von Beschleunigungsmesser und Kreisel festgelegt ist.

 

Gruß

Felix

 

ERGÄNZUNG:

 

B747 verwendet beispielsweise das LTN-92 INS

http://www.es.northropgrumman.com/solutions/ltn92/assets/LTN-92_Ring_Laser_Gyro_Inertia.pdf

 

Darin steht:

"RNP-10 Accuracy for 12.5 Hours Unaided"

 

RNP-10 bezieht sich auf (bin was die Regularien angeht kein Experte, man möge mich korrigieren, wenn hier jetzt etwas falsches steht):

http://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=1431&pagetype=90&pageid=8204

 

"Aircraft operating in such airspace shall have a 95% cross track error, and a 95% along track error, of less than 10NM."

 

Soll heißen "12.5 Hours Unaided" bezieht sich auch nur auf RNP-10 Airspaces. In einem engeren Luftraum würde ich mal behaupten sind 10NM schon nicht mehr zu vernachlässigen.

[Danix]

IRS-Systeme sind nicht stabiler. Man rechnet normalerweise mit einem Drift von ein paar Grad-Sekunden pro Stunde. Nach 12 Stunden hast du dann auch kein RNP-10 mehr, würde ich so über den Daumen behaupten. Deshalb muss man das Ding ja updaten!

[Felix Mueller]

Du unterscheidest immer noch zwischen IRS und INS gel ;-)? IRS=Messrahmen INS ist das Navigationssystem. Leider wird auch in einigen Lehrbüchern meist aus traditionellen Gründen eine irreführende Begriffsdefinition verfolgt.

Meine Aussage bezieht sich auf ein System von 3 Beschleunigungsmessern und 3 Kreiseln, also eine allgemeines inertielles Messsystem, wie beispielsweise das LTN-92 oder die von Honeywell, da gibts ja einige Anbieter und auch verschiedene technische Realisierungsmöglichkeiten.

Also ich möchte ja gerade klarstellen, dass diese Systeme eines updates bedürfen, nur das da keine Missverständnisse entstehen. Ich hatte nur mal aus Interesse geschaut was denn die B747 für ein System verwendet, die Angaben habe ich aus dem Werbeprospekt bezogen.

Allerdings würde mich interessieren was es denn hinsichtlich der Navigationsanforderung noch für Lufträume gibt, also RNP-10 scheint sich ja nur auf "remote areas" zu beziehen. Kann mir da jemand vielleicht jemand genauere Informationen geben?

 

Danke

Gruß

Felix

[Danix]

Du unterscheidest immer noch zwischen IRS und INS gell ;-)?

 

Genau. Du sprachst vom INS von Honeywell, ich vom ADIRS von Airbus. Ich darf doch wohl noch Produkteunterscheidungen machen? Danke.

 

Tatsächlich brauchst du in Remote Areas nicht die Genauigkeit wie in einem Umfeld von grosser Verkehrsdichte. Mit grosser Genauigkeit ist die Sicherheit sogar schlechter geworden, Near Misses in Remote Areas haben sich vermehrt, weshalb viele Operatoren bewusst "ungenau" (offset) fliegen (1 oder mehrere Meilen rechts vom Track).

 

Wie du richtig annimmst, ist der Drift aber kein Problem, sobald man wieder "in die Zivilisation" zurückkommt, hat man Update-Möglichkeiten, und man ist wieder genau.

 

Dani

[Hägar]

Leider wird auch in einigen Lehrbüchern meist aus traditionellen Gründen eine irreführende Begriffsdefinition verfolgt.

Wie wahr, WIE WAHR !

 

Ich wollte mich eigentlich nach Danix’ Zusammensch….. nicht mehr äussern, aber das erwähnte Zitat von Felix lässt mich nochmals in die Tasten greifen.

 

Leider ist es ja heutzutage eher selten, dass die Fachliteratur überhaupt noch konsultiert wird, es genügt, wenn man im Internet etwas zum gesuchten Thema findet. Da aber z.B. Originaldokumente von Herstellern oder Behörden schwierig zu lesen sind, werden oft Beiträge in Fachforen ziemlich unkritisch als Informationsquelle genutzt.

Das Flightforum ist nun ein derartiges Gefäss; zufälligerweise gab es vor einiger Zeit hier zu genau diesem Thema einen interessanten Thread, an dem sich mein Anliegen aufzeigen lässt

 

Dort wurde z.B. folgendes gepostet:

Die paar Dutzend Minisatelliten kreisen auf einer polaren Umlaufbahn, jeder kommt also pro Umrundung einmal am Nord- und einmal am Südpol vorbei.

Selbsverständlich laufen GPS-Satelliten nicht auf polaren Umlaufbahnen und mit über 2 Tonnen Lebendgewicht sind es auch alles andere als „Minisatelliten“

 

Im nächsten Posting:

Das sind Laserkreisel, bei denen 2 Laserstrahle mittels 3 Spiegeln ringsherum gelenkt werden. Beim Zusammentreffen nach einer Umdrehung erfahren sie bei einer Lageverschiebung einen Dopplereffekt, den man messen kann

Mit dem Dopplereffekt hat das überhaupt nichts zu tun, es handelt sich im den Sagnaceffekt.

 

Zum Thema hoher Norden

Bei den konventionellen IRS-Systemen ist aber bei 80°N Schluss. Die andern werden dann umgeschaltet oder schalten sich um. Dann wird vor allem anhand der Accelerometer (Beschleunigungsmesser) die Positionsveränderung gemessen, während die Kreisel immer ungenauer werden.

Die Genauigkeit eines Kreisels –mechanisch oder Laser- hat nichts mit dem Breitengrad zu tun, die Funktion resp. Bedeutung der Beschleunigungsmesser ebenfalls nicht.

 

Und zum Abschluss noch das immer wieder gern zitierte:

INS=mechanisch, IRS=Laser. Jeder Kreisel heutzutage heisst IRS und jeder arbeitet mit Laser.

 

Jeder Kreisel heisst IRS.....:001:

 

 

Um’s klarzustellen, ich bin überhaupt nicht der Meinung, dass sich nur „Experten“ zu einem Thema äussern sollten, im Gegenteil. In einem offenen Forum haben selbstverständlich auch Laien mit ihren Meinungen, Spekulationen usw. Platz und es gibt schöne sprachliche Möglichkeiten, eine Vermutung auch als solche zu deklarieren.

Die obigen Zitate stammen aber alle -gemäss Profil- von einem Linienpiloten und sind ziemlich absolut formuliert.

Und wenn sich ein Linienpilot in einem Fachforum zu einem aviatischen Kernthema derart äussert, darf man sich nicht wundern, wenn Halbwahrheiten und Halbwissen weiterhin auch durch fliegerisch interessierte Kreise geistern.

 

Oder anders formuliert, ein Fachforum sollte nicht dazu beitragen, Unsinn zu verbreiten sondern ihn aus der Welt zu schaffen.

Das ist zumindest mein Verständnis des Flightforums, vor allem im Capt's Corner.

 

 

Aber back to topic, zur Frage von Felix:

 

Für Remote Areas gilt meistens RNP10, grob gesagt sind das Gebiete, in denen keine Radarüberdeckung gewährleistet ist.

Im europäischen Luftraum gilt i.d.R. RNP5 oder 4; in den USA teilweise bereits RNP2.

In Terminal Areas, also für An- und Abflugrouten gilt RNP1 und für GPS/RNAV Approaches RNP 0.3.

Für alle erwähnten Fälle gibt es Ausnahmen.

 

Interessant ist vielleicht noch, wie es bezogen auf die RNP-Anforderungen mit den lateralen Separationen aussieht, wenn keine Radarüberwachung eingreifen kann.

Man geht davon aus, dass 2 parallel fliegende Flugzeuge im schlimmsten Falle je den doppelten RNP-Wert als Fehler zueinander hin abweichen; dann muss immer noch 10 NM Separation gewährleistet sein. Somit dürfen z.B. 2 Airways, auf denen bei RNP10 ohne weitere Einschränkungen parallel geflogen wird, minimal 50NM auseinander liegen.

 

Allgemein ist abzusehen, dass die Zahlen weiter sinken, die Einführung von RNP4 für Remote Areas ist zum Beispiel bereits in Vorbereitung.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Felix Mueller]

Vielen Dank Hägar für die Infos! Im übrigen stimme ich dir in allen Punkten voll zu. Wie du schon sagtest besteht das Hauptproblem in der Möglichkeitenvielfalt an Informationen zu gelangen (Wikipedia, google). Da wird mal schnell gegoogelt und schon weiß man ja alles. Hinzu kommen noch die teilweisen fehlerbehafteten bzw. unzureichend ausgeführten PPL/ATPL Prüfungsunterlagen, wenn man mal ein wenig "tiefer" gräbt. (Ich beziehe mich jetzt nur auf den Bereich Positionsbestimmung, da ich das nur in dem Bereich beurteilen kann.) Im übrigen wird das von den entsprechenden Behörden sogar offiziell zugegeben.

 

Gruß Felix

[Thomas Linz]

So, und jetzt dürft Ihr Euch wieder lieb haben. Is ja wie im Kindergarten :008:

 

Fehler machen auch die Experten. Ich möchte den sehen, der unter uns Airlinepiloten wirklich über alles Bescheid weiß. Gibts nicht. Dazu ist das Thema viel zu komplex. Also, Schluß mit der Strieterei. :o

 

friedliebende Grüße

Thomas