Staffelung

[Hans Tobolla]

Die Frage von Emanuel war, ob zwei Flieger, die auf zwei unterschiedlichen Flight levels fliegen (bspw. A=FL100, B=FL110) auch bei Hochdruck oder Tiefdruck wirklich GENAU 1000 WAHRE feet zwischen sich haben.

 

Meine Antwort: Im Allgemeinen nicht, es sei denn, dass die folgenden Kriterien der ISA zutreffen: +15°C in MSL, konstanter Temperaturgradient von -0,0065K/m, trockene Luft (der Luftdruck ist nicht dabei!).

Aber das kommt bestimmt nicht allzu oft vor, und dann wäre immer noch der Messfehler zu berücksichtigen.

In dieser Sache wird leicht vergessen, dass der barometrische Höhenmesser nicht einen Abstand misst, sondern einen Druck. Der Autopilot steuert dass Flugzeug so, dass für FL100 der diesem FL zugeordnete Druck von 697 hPa konstant gehalten wird. Der Flieger darüber macht das gleiche mit 670 hPa für FL 110. Zwischen den beiden Flugzeugen wird also nicht eine wahre Höhendifferenz konstant gehalten, sondern eine Druckdifferenz, hier 27 hPa. Welche wahre Höhendifferenz dieser konstanten Druckdifferenz nun zuzuordnen ist, hängt von den atmosphärischen Bedingungen, in denen die Flugzeuge sich befinden, ab.

 

Gruß!

 

Hans

[pilot-monitoring]

Vielen Dank!

Das ist ja super, drei lange Antworten, die mir die Sache viel naeherbringen! ;)

Es ist zudem eine schwierige Sache, die Zusammenhaenge/Unterschiede zwischen den verschiedenen Groessen Druck, Temperatur (und auch wenn es hierbei nicht erwaehnt wurde und auch nicht werden muss unbedint...)und Dichte zu realisieren.

Vielen Dank fuer die Erlaeuterungen!

Besonders das kreative Modell von Roy war gut... :D

GUte NAcht sodenn

Liebe Gruesse

Emanuel

[pilot-monitoring]

Die Frage von Emanuel war, ob zwei Flieger, die auf zwei unterschiedlichen Flight levels fliegen (bspw. A=FL100, B=FL110) auch bei Hochdruck oder Tiefdruck wirklich GENAU 1000 WAHRE feet zwischen sich haben.

 

Meine Antwort: Im Allgemeinen nicht, es sei denn, dass die folgenden Kriterien der ISA zutreffen: +15°C in MSL, konstanter Temperaturgradient von -0,0065K/m, trockene Luft (der Luftdruck ist nicht dabei!).

Aber das kommt bestimmt nicht allzu oft vor, und dann wäre immer noch der Messfehler zu berücksichtigen.

In dieser Sache wird leicht vergessen, dass der barometrische Höhenmesser nicht einen Abstand misst, sondern einen Druck. Der Autopilot steuert dass Flugzeug so, dass für FL100 der diesem FL zugeordnete Druck von 697 hPa konstant gehalten wird. Der Flieger darüber macht das gleiche mit 670 hPa für FL 110. Zwischen den beiden Flugzeugen wird also nicht eine wahre Höhendifferenz konstant gehalten, sondern eine Druckdifferenz, hier 27 hPa. Welche wahre Höhendifferenz dieser konstanten Druckdifferenz nun zuzuordnen ist, hängt von den atmosphärischen Bedingungen, in denen die Flugzeuge sich befinden, ab.

 

Gruß!

 

Hans

 

Habe deinen Post uebersehen eben; Genau, das ist meine Frage!

Denn: Mir ist klar: Der Hoehenmesser misst die Druckdifferenz, durch Einstellen des QNH misst der Hoehenmesser im Effekt auf Platzhoehe die wahre Hoehe, auch wenn das nur durch einen Griff in die Trickkiste geschieht.

Frage: Warum gibt man dann als separation 1000ft an und nicht FL10, weil es ja selten auch wirklich 1000ft sind! FL10 ist es immer!

Vielleicht liegt das Problem an meiner Definition von alt und level.

Ich dachte immer, eine alt ist ein Hoehe, die durch mit dem Hoehenmesser abgelesen wird, der aufs QNH eingestellt wird, und somit ist die Hoehe so gut annaehrungsweise auch die wahre Hoehe; annaehrungsweise wegen der Temperatur.

FL ist die HOehenbezeichnung, die durch den Hoehenmesser, der auf Standard eingestellt ist, definiert wird. Das FL richtet sich nur nach dem Druck, und nicht nach der wahren Hoeheim Endeffekt, da es ja mit einem standardwert, dem Standarddruck, gemessen wird.

Entschuldigt meine SChreibweise, es ist spaet, und auf der fraozesischen Tastatur zu schreiben, ist nicht leicht! ;)

Gute NAcht jetzt aber echt ;)

Emanuel

[FalconJockey]

Hallo Hans!

 

Hoppla, da habe ich doch glatt "Höhenformel" als "Höhenstufe" gelesen, man darf im Forum nicht schnell und nebenher lesen, mea culpa.

 

Du hast meiner Meinung nach die anschaulichste Erklärung hier im Thread gegeben:

In dieser Sache wird leicht vergessen, dass der barometrische Höhenmesser nicht einen Abstand misst, sondern einen Druck. Der Autopilot steuert dass Flugzeug so, dass für FL100 der diesem FL zugeordnete Druck von 697 hPa konstant gehalten wird. Der Flieger darüber macht das gleiche mit 670 hPa für FL 110. Zwischen den beiden Flugzeugen wird also nicht eine wahre Höhendifferenz konstant gehalten, sondern eine Druckdifferenz, hier 27 hPa. Welche wahre Höhendifferenz dieser konstanten Druckdifferenz nun zuzuordnen ist, hängt von den atmosphärischen Bedingungen, in denen die Flugzeuge sich befinden, ab.

Die meisten Leute mach(t)en den Fehler, dass sie den Höhenmesser als Höhenmesser ansehen und nicht als Druckmesser. Wenn man sich des Unterschieds bewusst ist, kann man sich auch erklären warum der Höhenmesser macht was er macht.

[pilot-monitoring]

Hallo Hans!

 

Du hast meiner Meinung nach die anschaulichste Erklärung hier im Thread gegeben:Die meisten Leute mach(t)en den Fehler, dass sie den Höhenmesser als Höhenmesser ansehen und nicht als Druckmesser. Wenn man sich des Unterschieds bewusst ist, kann man sich auch erklären warum der Höhenmesser macht was er macht.

 

Ja, das muss man sich immer vor Augen halten. Allerdings basierte meine Frage genau auf diesem Wissen: Warum spricht man von einer separation von 1000 FEET, wenn man doch nicht in feet, sondern in Wahrheit in hPa staffelt?

 

Liebe Gruesse

Emanuel

[FalconJockey]

Weil unsere Höhenmesser "Feet" bzw. "Meters" anzeigen und eben nicht Hectopascal. Wenn im Extremfall, bei sehr niedrigen Temperaturen, von angezeigten 1000ft nur noch wahre 860ft übrigbleiben ist das kein Problem. Genau darum gibt es ja diese Mindeststaffelung, um solche Schwankungen auszugleichen. In der Fliegerei wird viel ungenauer gearbeitet, als Du glaubst.

[pilot-monitoring]

Weil unsere Höhenmesser "Feet" bzw. "Meters" anzeigen und eben nicht Hectopascal. Wenn im Extremfall, bei sehr niedrigen Temperaturen, von angezeigten 1000ft nur noch wahre 860ft übrigbleiben ist das kein Problem. Genau darum gibt es ja diese Mindeststaffelung, um solche Schwankungen auszugleichen. In der Fliegerei wird viel ungenauer gearbeitet, als Du glaubst.

 

OKay; dankeschoen! DAs war die Antwort, die ich wollte. Ich hoffe allerdings nicht, dass in der FLiegerei so ungenau gearbeitet wird, wie ich meine Frage formuliert habe... :D

 

Liebe Gruesse

und Vielen Dank

Emanuel

[G115B]

In der Fliegerei wird viel ungenauer gearbeitet, als Du glaubst.

 

Also, wenn mein Fluglehrer mal pingelig tut, dann zitiere ich dich :D

[G115B]

Ein Druckunterschied bei gleicher Temperatur bedeutet das:

 

Boden>|ooo|ooo|ooo|ooo|

Boden...>|ooo|ooo|ooo|ooo|

 

Der Unterschied zwischen den Tausender Druckhöhen bleibt

 

Gruss Roy

 

Pingelig genommen ändert der Druckunterschied die Distanz dieser Molekülen natürlich auch- je nachdem wie gross ihr Eigendruck schon ist - Temperatur und Beschaffenheit/Gaszusammensetzung und sogar die Erdrotation/ Entfernung zum Äquator spielen ein Rolle. Auch die 400km darauf liegenden Molekülen und der Wind und die Wetterlagen drum herum (im Prinzip ein Ungleichgewicht der Atmosphäre durch Bewegung und Trägheit der Luftmassen) bestimmen den Druck. Die Temperatur ändert deren abstossende Kraft zueinander. Dies alles ergiebt ein Druckunterschied zu einem einmal angenommenen Standarddruck (15° MSL 1013.25 hPa am Äquator bei Vollmond weiter nach oben mit dieser ISA-Linie) in bestimmten Höhenabständen, welcher dann wieder mit dem aktuellen Druck und der Temperatur in den selben Höhenabständen verglichen wird. Bei bestimmten Temperatur- und Druckdifferenzen zum ISA-Druck und Temperatur ergeben sich Werte aus denen wieder Rückgerechnet Höhenabweichungen errechnet werden können. Die sich nun "verschobenen" Standard-Druckhöhen kann zB normal auf 2000ft-ISA 0 (942 hPa) nun auf 1654ft liegen. Der Höhenmesser muss ja nach irgend ein kriterium gebaut werden und wo er einstellbar ist ist er einstellbar... aber nur so gut wie technisch möglich und wie die Werte ermittelbar sind. Der Höhenmesser zeigt mach ISA 0 die Druckhöhe an zusätzlich mit einer verstellbaren "Druckskala" (QNH), das ist alles und sollte im Normalfall genügen.

 

Nur bei genau dieser ISA-Druck und Temperaturlinie stimmt ein Höhenmesser genau... Und nur bei diesen Verhältnissen stimmen auch die Abstände zwischen zwei Höhenmesser und deren Differenz nach angezeigten Höhen.

 

Doch dies ist mehr oder weniger NIE der Fall :D ;)

 

Gruss Roy

 

Aber das hat uns Hans ja schon ein paar mal erklärt... Musste meine Version trotzdem noch dazugeben. :-)

[Panzi]

Frage: Warum gibt man dann als separation 1000ft an und nicht FL1...

 

Weil du dann Luftfahrzeuge die nach Altitude fliegen nicht staffeln kannst.

Es heißt ja auch MINIMUM 1000ft - sprich du kannst auch 2000ft staffeln wenn dir das besser gefällt.

Bsp. TL60 - QNH gut (sprich mehr als 1013) - ein Flieger in 5000ft und einer in FL60 - hast auch mehr als 1000ft.

 

Also Staffelung deswegen 1000ft und nicht "zehn Flugflächen" damit man alle Fälle "covern" kann weils unter dem TL keine Flugflächen gibt.

[G115B]

Nicht wichtig für Staffelung aber für zB Aussenlandung mit Hubis oder Plätze ohne Controller, ATIS oder anderen meteorologischen Platzinformationen.

 

Daher etwas Offtopic

 

Unterhalb Transition Level müsste theoretisch die ATC (oder ATIS) für jede Höhe eine korrigierte QNH durchgeben, wenn ISA Abweichung vorherrscht; dies, wenn QNH auf NN flach verteilt ist und grossflächig gleich ist. Die korriegeirten QNH Unterschiede nehmen ab eingestellter/korrigierter Höhe bei ISA minus nach oben stetig ab und nach unten stetig zu. Bei ISA plus nehmen die korrigierten QNH Werte nach oben (ab korrigierter Flughöhe und/oder Landeplatz) stetig zu und nach unten stetig ab.

 

Tabellenberechnung Wenn keine Temp.Korr.tabelle verfügbar:

 

Höhe A ist gleich True Altitude ISA Std (15° NN -2°/1000ft TA)

Temp aktuell - ISA Std = ISA +/-

 

Gesucht QNH für B (TA bekannt)

 

(A-B) / [100% - (ISA Diff x 0.4%)] = Angezeigter Höhenunterschied (HU)

(Angezeigte Höhe IA ist immer 100%)

 

HU / 27ft = QNH diff Höhe A und B = (QD)

 

QNH (von Höhe A) + QD = QNH für Höhe B ... und NUR für Höhe B

 

Wichtig ist die Prozente von der IA richtig zu addieren oder subtrahieren und die QNH von Höhe A richtig zu addieren oder subtrahieren.

 

Bei ISA- ist die TA immer kleiner als die IA -> IA (100%) minus (0.4% x ISA diff) = TA in % von A-B

Bei ISA+ ist die TA immer grösser als die IA -> IA (100%) plus (0.4% x ISA diff) in % von A-B

 

Bei ISA + ist QNH für Höhe B immer grösser wenn diese höher liegt als A

Bei ISA + ist QNH für Höhe B immer kleiner wenn diese tiefer liegt als A

Bei ISA - ist QNH für Höhe B immer kleiner wenn diese höher liegt als A

Bei ISA - ist QNH für Höhe B immer grösser wenn diese tiefer liegt als A

 

Wollte mal formelmässig etwas genauer auf das eingehen was Hans angedeutet hat.

 

Man verzeihe :p

 

Gruss Roy

 

PS: Diese Plus und Minus umkehrerei kann man sich gut merken, wenn man sich merkt; wenn's kalt ist dreht der Höhenmesser zu schnell wenn's warm ist zu langsam! Ich finde diesen Merksatz persönlich hilfreicher wenn es um Formelrechnerei geht...

[Andi Rotorchopf]

Lieber Herr Professor Roy, jetzt gehen Sie aber zu weit...:005:

 

Wie und wo genau messen Sie die Temperatur bzw. entnehmen sie die Temperaturangaben? Thermometer am Heli? im "C"-Büro? nächstgelegene Kachelmannstation? Je nachdem sind 2° schnell zu hoch gemessen: gibt auch 1000ft.

Man bräuchte sowas wie eine True-temperature oder man lässt einen Wetterballon steigen um den vertikalen Temperaturverlauf (auch nur ungefähr) zu haben.

Auch wenn Sie die Temperatur am Jungfraujoch abrufen können, lässt sie sich nicht auf den Hüfifirn in gewünschter Präzision runterbrechen. Man kann aber von jenem Wert die HOGE (bzw. max. Landegewicht zur Höhe und Temperatur) ablesen (interpolieren); und dann gibts in der App.Checklist (REKO-überflug) den Punkt: Temperaturcheck Thermometer... sollte die Strahlung der Felsen oder etwas Föhn die Luft über dem Gletscher aufheizen und über Ihrer angenommen maximalen Temperatur liegen, so ist von einer Landung abzusehen.

Umgekehrt rufen Sie den Hüttenwirt der Planura an und fragen die Temperatur ab (Hütte steht abseits und kann durch warme Aufwinde zu hoch messen); sie lassen den Flug sausen obwohl die Wärme über dem Landeplatz einen HOGE-anflug erlaubt hätte...

 

...Will sagen, dass die Ungenauigkeit sowohl der angenommen als auch zur vor Ort angezeigten Temperatur so hoch sein kann, dass eine derartige Formelkneterei unrealistisch wird...

 

Wenn Sie für jeden Parameter Ihres Fluges einen derartigen Aufwand betreiben (Höhen, Headings [WCA für jeden Streckenabschnitt], Geschwindigkeit, Distanzen, Steigraten, Gewichte [C.G.bei T.O/LDG], Treibstoff, Leistung [HIGE/HOGE] usw.), kommen Sie gar nicht mehr zum fliegen... Zumal sich die Situation schneller verändern kann, wie Sie mit rechnen fertig sind...

 

Hey Roy stopf Dir nicht den Kopf zu mit solch unnötigen theoretischen Spitzfindigkeiten, die brauchen nur unnötigen Speicherplatz auf der grauen Festplatte und eben jene wird schon noch genügend für die PHPL-theorie gebraucht (notwendige Spitzfindigkeiten) :005:...

[Hans Tobolla]

Hallo Roy,

 

in deinen Formeln rechnest du mit 0,4% pro Grad Abweichung von der ISA-Temperatur. Diese 0,4% ist ein gerundeter Wert und basiert auf einen Temperaturgradienten von - 0,0065 Kelvin/Meter. Aber, wenn z. B. die Temperatur in Garmisch morgens - 3°C beträgt und gut 2 km höher auf der Zugspitze auch -3°C, und das ist nicht selten so ähnlich, dann habe ich doch erhebliche Zweifel an der Praxistauglichkeit deiner Formeln.

 

Der barometrische Höhenmesser ist ganz einfach nicht das geeignete Gerät, um die wahre Höhe daraus stets genau ermitteln. Aus diesem Grunde fliegt man so, und die Verfahren sind auch so eingerichtet, dass man die wahre Höhe gar nicht genau kennen muss. Nur bei der MDA oder DA wünscht man es sich gerne etwas genauer. Aber das ist aber auch gewährleistet, weil nur wenige Fuß weiter unten am Platz der Höhenmesser die wahre Höhe anzeigt, sofern man das QNH richtig eingestellt hat. Der absolute Fehler durch eine Temperaturabweichung von der ISA ist wegen der geringen Höhendifferenz dann gering.

 

Und in meinetwegen 10000 ft QNH? Wenn es unten sehr kalt ist, dann ist wahrscheinlich die wahre Höhe geringer als 10 000 ft. Um wie viel und ob überhaupt, das kann man mit dem barometrischen Höhenmesser in Verbindung mit dem Außenthermometer sowie der Temperatur am Platz und dessen Höhe nicht genau rausbekommen, weil nicht bekannt ist, wie die Luft zwischen Flugzeug und Boden geschichtet ist.

 

Das ist aber kein Problem, wenn man die vom Fluglotsen zugewiesenen, bzw. die durch ATIS veröffentliche Höhe fliegt. Ansonsten korrigiert man eben nach Tabelle oder mit dem Wert 0.4% pro Grad, um sicher zu gehen.

 

Möglicherweise fliegt man so etwas höher als es sein müsste, aber damit ist noch niemand gegen einen Berg geflogen.

 

Gruß!

 

Hans

[G115B]

:D hehehe... :p

 

Schon klar, trotzdem muss man das bei der Theoriprüfung können. Da kann ich dem BAZL oder den JAA Reglementgeber noch lange erklären, dass die Anwendbare Situation in der Praxis 1:100 der Fälle sein wird. Ich will die Lizenz. Wie ich nachher (u.a.) mit neuem Wissen, Flugplanung und verfügbaren Tabellen (im Heli) dann Fliegen werde ist ein gaaanz anderes Thema ;)

 

Fakt ist, können und kennen muss man die Formel der Temperatur-Höhenkorrektur trotzdem - wenigstens bis zur Prüfung.

 

Es müssen ja nicht nur ISA Bedingungen in allen Höhe bis zum Landeplatz herrschen, sondern es muss auch eine sogenannte flache Druckgebietsverteilung herrschen.

 

Das max Landegewicht ist eh nicht von True Altitude abhängig sondern von der Density Alt. :p Überfliegen und ablesen. Interpolieren würde ich da nicht, ausser Du hast eine wirklich grobe Skala... Ich ginge auf den nächst sicheren angezeigten Wert. Das ist auch etwas das ich nicht verstehe; erst sagt man genaue Berechnungen machen eh wenig Sinn, aber auf einer Skala die auf die Kommastelle genau ist geht man dann wieder interpolieren.

 

Da hatte ich mit dem FI auch eine kleine Diskussion (ca 10 Sekunden lang, hab dem FI sofort recht gegeben :P ). Vor dem Start haben wird den max Speed (Vne) und die max MP in Zoll ausgemacht... mit interpolieren. Der max Speed lag bei 83 IAS, ablesbar waren 80,85 oder sowas, ich nahm 80 an. Als ob es noch auf die 3IAS drauf an käme. Geflogen bin ich dann eh mit max 70 (Economic eben).

 

Zudem hab ich noch meine Augen im Kopf, wenn IMC derart ist dass ich den Boden und Hochspannungsleitungen nicht mehr kommen sehe drehe ich vorher ab; Platzhöhe hin oder her. Ich weiss nicht wie geübt ich sein muss dass ich mich trauen würde zB die Base LSXS in IMC anzufliegen, da fliegst du wirklich auf unter Baumgipfelhöhe und 20m über eine Hochspannungsleitung an.

 

Andi, Übrigens finde ich es keine schlechte Idee sich über die Temp. am Ziel schlau zu machen... und wenn der Wirt die letzte möglichkeit ist ihn mit dem Thermometer vor die Hütte zu schicken... Wenn mit CPL wieder eines Kunden Wünsche gerecht werden musst - in IMC auf die Planura Hütte sollst. Willst ja wissen wie schnell der Champagner nachher einfriert :D

 

Aber das stimmt, Brain Memory sparen - das sollte ich.

 

Gruss Roy

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

Ich weiss nicht welche Tabellen Ihr im AFM des Schulhelis verwendet aber die mir bekannte hat ein grobes Raster; also ich krieg hier keine Kommastellen hin :006:

Allein die Strichdicke ist ca 5°C dick :002:

 

Die Vne würde ich auch nur rechnen, wenn in grossen Höhen mit starken Böen zu rechnen ist; ansonsten mit max. Cruise-power besteht keine Gefahr... nur:

Wenn Du bei Fönlage mit dem Röbeli das Rheintal runterfegst und mit Deiner hohen Groundspeed in ein Windschattengebiet (Rheineck) fliegst, dann kummts schlecht...

Übrigens finde ich es keine schlechte Idee sich über die Temp. am Ziel schlau zu machen

...Du kannst auch die ISA-abweichungen die am Startplatz herrschen auf den Landeplatz übertragen, so kriegst mal ein Anhaltspunkt. Absenz einer Inversion vorausgesetzt...

Ich hab in der Gebirgsausbildung die jeweiligen ISA-temperaturen der jeweiligen Platzhöhen tabelliert und davon add/sub... uiuiui jetz stopf ich Dir noch die grauen Speicherplätze zu :o ist aber auch nützlich, wenn Du im Sommer mit viel Treibstoff für ein 2h Rundflug an Bord mit dem 300er zwei schwere Brocken auf der Scheidegg (oberhalb Wald; Gleitschirmler kennen es) <1100müM abholen musst, dürfte auch das Schweizerlein in eine HFW-condition kommen (HFW=Hope for Wind).

 

Ich weiss, dies hat mit dem Thread nicht mehr wirklich viel zu tun.

Altimeter welche bis FL500 geeicht sind tragen konstrukionsbedingt der Druckgradientänderund zwischen den Flightlevels Rechnung in dem die Zeigerbewegung gegenüber der Dosenausdehnung kontinuierlich verändert wird. Ein Flugflächenfehler sollte nur durch Abweichung der OAT v.s. ISA-T stattfinden. Da die Flieger in der Umgebung in der gleichen Situation sind, haben alle den gleichen fehler und die Separation ist gewährleistet. Weitere Fehlerquellen können durch die Position der Static ports verursacht, aber auch kompensiert werden.

 

Das ist aber kein Problem, wenn man die vom Fluglotsen zugewiesenen, bzw. die durch ATIS veröffentliche Höhe fliegt. Ansonsten korrigiert man eben nach Tabelle oder mit dem Wert 0.4% pro Grad, um sicher zu gehen.

...wenns pressiert die Platzhöhe einstellen und nach dem Start per Funk QNH abhören und einstellen und nach möglichkeit Halbkreisflughöhen einhalten... Ich finde es Suboptimal, wenn der Eine ein Zuschlag macht, der Andere nicht... Augen auf, die meisten Flachlandflieger fliegen sowieso auf geschätzten Minimas (150/300mGND)...

... und jetzt wieder zusammenbauen :007:

[Hans Tobolla]

...wenns pressiert die Platzhöhe einstellen und nach dem Start per Funk QNH abhören und einstellen und nach möglichkeit Halbkreisflughöhen einhalten... Ich finde es Suboptimal, wenn der Eine ein Zuschlag macht, der Andere nicht... Augen auf, die meisten Flachlandflieger fliegen sowieso auf geschätzten Minimas (150/300mGND)

 

 

Hallo Andi,

 

Das sehe ich auch so. Diese Höhenkorrektur ist auch mehr bedeutsam für IFR-Flüge. Dann bekommen die Piloten von ATC die Altitudes zugewiesen. Als Sichtflieger sieht man ja die Hindernisse.

 

Auf dem unteren Bild sehe ich einen zerlegten barometrischen Höhenmesser.

 

Vielleicht könntest du mir bitte erklären, wie man es konstruktiv geschafft hat, die in Abhängigkeit vom Luftdruck unterschiedlichen vertikalen Ausdehnungen der barometrischen Höhenstufen richtig zur Anzeige durch die Zeiger zu bringen?

 

 

Gruß!

 

Hans

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

Salü Hans,

 

Hier ein Auszug einer Patentschrift:

Abstract of US 4253335 (A)

 

The altitude of an aircraft is determined by measuring the output of a pressure transducer on the aircraft because the altitude is defined by the atmospheric pressure at that point. In this altitude measurement, the relationship between the altitude and the atmospheric pressure is nonlinear, and most pressure transducers exhibit some nonlinearity. High accuracy altitude measurement, correcting those nonlinearities, have been disclosed in the prior art utilizing a quasi-exponential function generator (QEFG). A quasi-exponential function is an exponential function with a time constant which varies with time. However, the characteristics of the pressure transducer and QEFG are affected by temperature, and there have been no appropriate means other than the use of a thermostat to maintain the accuracy of measurement when the temperature varies. This invention compensates for the temperature variant characteristics of the pressure transducer and the QEFG by changing the constants of the circuit elements of the QEFG and of the output stage coupled to the pressure transducer according to the output of a temperature sensor incorporated in the altimeter. Even the change of nonlinearity, or the change of curvature of the characteristic curve of the pressure transducer is compensated for almost perfectly by this invention.

Ein Temperatureinfluss zu kompensieren (Cockpittemperatur) ist auch nicht ohne.

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Eine rein mechanische Konstruktion (1933!+ 1949!) von BENDIX

Patentauszug1 und Patentauszug2.

[Hans Tobolla]

Hallo Andi,

 

vielen Dank für deine Mühe. Um einen "quasi-exponential function generator" kommt man ja nicht herum. Bisher habe in den Patentschriften dazu noch nichts gefunden.

Kein Problem. Das Deutsche Museum in München hat eine Außenstelle, die Flugwerft in Oberschleißheim. Wenn ich das nächste Mal dort bin, kümmere ich mich um diese Frage.

 

Gruß!

 

Hans

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

...dass man die Mechanik von der Dosenbewegung zur Zeigerbewegung mittels Kurvenscheiben, Federn, exzentrischen Zahnräder, Bimetallelemente usw. gezielt manipulieren (kompensieren) kann, traue ich findigen Ingenieuren durchaus zu...

 

Ob dies auch den Standards entspricht würde mich auch interessieren...

[Andi Rotorchopf]

GFUNDÄ!

 

Standards nach FAA.