Staffelung

[pilot-monitoring]

Hallo!

1) Seit laengerem habe ich eine Frage: Ich weiss zwar die Werte der (lateralen) enroute Staffelung (5nm; bei heavy -> light 6nm) und der "anderen" Staffelung 5"nm, bei heavy je nach folgendem traffic eben 4, 5 oder 6 nm). Allerdings frage ich mich, WANN gewechselt wird von der einen Staffelung zur anderen.

Ich habe bisher nur vermuten koennen: bei departure gilt die enroute staffelung ab liftoff und bei arrival ab dem "auflinieren" auf dem track der "lande-runway", also bei precision approach das auf Onlinenetzwerken anscheinend so vergoetterte "established ILSXY"...

Aber wie gesagt ich weiss es nicht, habe auch nichts gefunden und frage deshalb mal bei denen, die es wissen!

Und noch eine Frage:

2) Die horizontale Staffelung betrifft heisst ja generell 1000ft. Doch verstehen tue ich nicht dabei, dass oberhalb er TA doch nicht in "alt" sondern in "level", also in "FL10" horizontal gestaffelt wird. Das kann bei abweichendem Druck ein Unterschied sein. Oder habe ich da einen Denkfehler begangen?

 

Liebe Gruesse

Emanuel ;)

[FalconJockey]

Hallo Emanuel!

 

Frage 1) beantwortet Dir lieber ein Kollege mit dem Titel "Fluglotse", die wissen das besser :)

 

Frage 2) kann ich Dir dagegen beantworten: Der Höhenmesser ist eigentlich ein Druckmessgerät. Der gemessene Druck wird als "Höhe" ausgegeben und 1000ft Höhendifferenz sind 1000ft Höhendifferenz wenn auf beiden Höhen derselbe Referenzdruck eingestellt ist. Zwischen Pilot A auf 3000ft und Pilot B auf 4000ft sind also genau 1000ft Höhendifferenz, wenn beide Piloten den gleichen Referenzdruck (bei uns im Westen das QNH) eingestellt haben. Ab der Transition Altitude setzt man "standard pressure" (1013 Hectopascal bzw. 29.92 inHg) und auch dann gilt: Zwischen FL80 (Pilot A) und FL90 (Pilot B) liegen wiederum 1000ft Höhenunterschied, denn beide haben "standard pressure" eingestellt. FL80 ist ja nichts anderes als eine Anzeige von 8000ft bei Standarddruck, und FL90 sind 9000ft bei einer Einstellung von 1013hPa.

Darum ist das so wichtig, dass man für eine altitude das lokale QNH eingedreht hat und über der transition altitude den Standarddruck.

 

Alles klar? Sonst: http://www.vacc-sag.org ==> nach Anmeldung das kostenlose Pilot Training Manual runterladen, da ist das bei TECHNIK beschrieben.

 

PS: Wenn ATC Dich nicht explizit dazu auffordert, brauchst Du bei Radarführung auf das ILS nicht zu melden, wenn Du "established" bist. Solche Meldungen treiben dem einen oder anderen empfindlichen Charakter die Zornesröte ins Gesicht :D

[Rememberer]

hallo,

 

zu frage 1:

 

In der Schweiz kommt im Radius von 20 NM vom Approach-Radar die reduzierte Staffelung zur Anwendung:

Grundsätzlich 3NM, L hinter H 6NM, L hinter M und M hinter H 5 NM, H hinter H 4 NM.

 

Approach Radar in Zürich ist auf dem Hohlberg. Die ACC-Lotsen brauchen aber immer die normale Staffelung.

[pilot-monitoring]

Frage 2) kann ich Dir dagegen beantworten: Der Höhenmesser ist eigentlich ein Druckmessgerät. Der gemessene Druck wird als "Höhe" ausgegeben und 1000ft Höhendifferenz sind 1000ft Höhendifferenz wenn auf beiden Höhen derselbe Referenzdruck eingestellt ist. Zwischen Pilot A auf 3000ft und Pilot B auf 4000ft sind also genau 1000ft Höhendifferenz, wenn beide Piloten den gleichen Referenzdruck (bei uns im Westen das QNH) eingestellt haben. Ab der Transition Altitude setzt man "standard pressure" (1013 Hectopascal bzw. 29.92 inHg) und auch dann gilt: Zwischen FL80 (Pilot A) und FL90 (Pilot B) liegen wiederum 1000ft Höhenunterschied, denn beide haben "standard pressure" eingestellt. FL80 ist ja nichts anderes als eine Anzeige von 8000ft bei Standarddruck, und FL90 sind 9000ft bei einer Einstellung von 1013hPa.

Darum ist das so wichtig, dass man für eine altitude das lokale QNH eingedreht hat und über der transition altitude den Standarddruck.

Danke fuer deine Ausfuehrungen, das wollte ich aber eigentlich nicht fragen! Habe mich wohl zu schlecht und unklar ausgedrueckt...

Dass ein "Barometer" und ein Hoehenmesser im Grunde das gleiche, bloss mit anderen Einheiten ist, ist mir schon klar. Meine Frage ist die: Bleiben wir beim Beispiel:

TA ist 5000ft. Piloten A auf FL380, Piloten B FL390. Gehen wir davon aus, dass sie

das (zumindest beim Airbus) so lustig blinkende QNH-zeichen auf dem PFD beim Passieren von 5000ft nicht uebersehen haben, also alle beide QNH standard drin haben, also 1013. Angenommen, beide Flieger fliegen durch ein "Normaldruckgebiet", ist Flieger A nicht nur auf FL380, sondern auch auf ziemlich genau 38000ft. Fliegen sie aber durch ein Tiefdruckgebiet, ist Flieger vielleicht nur noch auf 37500ft bspw., aber trotzdem noch auf FL380, da sein Barometer ja auf den Normaldruck eingestellt ist. Flieger B muesste demnach dann doch auf so um die <38500ft unterwegs sein, und geichzeitig auf FL390. Doch der vertikale Abstand wird dann logischerweise ein klein bisschen kleiner sein als richtige1000ft, wird aber exakt den Abstand von 10 Flugleveln (1000ft bei QNH 1013) betragen! Bei Tiefdruck wird der Abstand immer <1000ft betragen ("Bei Tiefdruck fliegt man tiefer, bei Hochdruck hoeher!"), inwiefern das ein Problem fuer eine sichere Staffelung darstellt, wollte ich fragen!

Ich hoffe, jetzt wurde ich und meine Frage verstanden?! ;)

Zu dem fett markierten Satz im Zitat: Zwischen FL80 und FL90 liegen doch aber nur 1000ft "virtueller" Hoehenunterschied, schliesslich wurde ja "geschummelt", indem man QNH 1013 gesetzt hat! Diese virtuelle Hoehe kann man das als FL bezeichnen, was eben viel praktischer ist, bspw. fuer Performanceberechnungen, da auf FL380 immer der gleiche Druck herrschen wird, aber nicht die gleiche (wahre) Hoehe, die interessiert aber auch gar nicht wirklich... Vielleicht die Passagiere(, die eh nie zuhoeren) ;) Man koennte ja eigentlich schlecht sagen, "Wir befinden uns laut unserem auf den Normaldruck 10,1325 hPa eingestellten Barometer auf 38000 Fuss!"

Und wenn ich ei der ganzen Sache einen ganz enscheidenden (oder sogar zwei?) Fehler gemacht habe, so bitte ich um Aufklaerung! Denn habe ich irgendetwas ganz ganz falsch verstanden! ;)

PS: Wenn ATC Dich nicht explizit dazu auffordert, brauchst Du bei Radarführung auf das ILS nicht zu melden, wenn Du "established" bist. Solche Meldungen treiben dem einen oder anderen empfindlichen Charakter die Zornesröte ins Gesicht :D

Ja, sollte eigentlich auch ein ironischer Witz meinerseits genau diesbezueglich sein... :D Obwohl, mein Lieblingsspruch ist ja immer noch:"Request engine shutdown!" ;)

 

@Rememberer: Vielen Dank! Vielleicht weiss jemand, wie das in Deutschland bzw. an deutschen Flughaefen geregelt ist?

 

Liebe Gruesse

Emanuel

[Rememberer]

hallo

 

der unterschied zwischen FL's ist auch bei Tiefdruck 1000ft.

 

Da der Unterschied von 1hpa immer genau 27ft entspricht. Sowohl bei Tiefdruck, wie auch bei Normaldruck. Der Abstand zwischen zwei Levels ist also immer 37hpa (1000ft / 27). Da ist's egal, ob beide Flieger im Normal- oder Tiefdruck-Bereich fliegen.

 

Der einzige Unterschied ist beim Transition Layer. Also im Bereich z.B. 6000ft/FL70. Bei Hochdruck sind diese "1000ft" dann mehr, bei Tiefdruck weniger.

 

Ebenfalls einen Einfluss hat die Temperatur. Doch auch hier wirst Du zwischen FL150 und FL160 immer 1000ft haben.

[FalconJockey]

Simon hat es erklärt, der Abstand zwischen zwei Höhen jeweils gleichen Drucks ist bei einer bestimmten Temperatur nahezu gleich. Nur wenn es exterm kälter oder wärmer als Standard ist, liegen auf die Isobaren vertikal weniger oder weiter voneinander entfernt! Im Winter muss man dies daher bei extrem niedrigen Temperaturen berücksichtigen.

 

Ausserdem nimmt der vertikale Abstand zwischen zwei Isobaren mit der Höhe zu. Während in bodennahen Schichten der Druck um 1hPa über ca. 27ft Höhendifferenz abnimmt, ist die Differenz auf 33.000ft mit 104ft schon erheblich höher.

 

Das Stichwort dafür lautet barometrische Höhenstufe (<== URL) und Du findest bei Wikipedia ein eigenes Thema dazu:

Die barometrische Höhenstufe ist die vertikale Strecke, die zurückgelegt werden muss, um 1 hPa Luftdruckänderung zu erzielen. In Bodennähe beträgt diese barometrische Höhenstufe etwa 8 Meter, in 5 Kilometer Höhe 16 Meter und in 10 Kilometer Höhe 32 Meter.

Mit der Tabelle und mit der Formel kannst Du die Höhenstufe auf Hohe h berechnen, ganz einfach. Das Ergebnis liegt dann in Metern vor.

 

EDIT: Die Staffelung dürfte in Deutschland gleich oder sehr ähnlich sein. Das sind ja ICAO-Vorgaben (<== auch ich bin eine URL.

[pilot-monitoring]

Vielen Dank fuer die ausfuehrlichen und schnell eingetroffenen Erklaerungen!

Ich mich also grundlegend geirrt!

Werde mir das morgen genauer anschaun!

Liebe Gruesse

EManuel

[Hägar]

Ebenfalls einen Einfluss hat die Temperatur. Doch auch hier wirst Du zwischen FL150 und FL160 immer 1000ft haben.

 

Stimmt nicht ganz.

 

Wenn es z.B. 10 Grad kälter als ISA ist, liegen zwischen FL150 und FL160 tatsächlich nur 960ft. Die Formel für den Fehler ist einfach, pro Grad Abweichung von ISA-Bedingungen sind es 0.4%; das Vorzeichen bleibt gleich.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Hans Tobolla]

Naja, dann fliegt man eben statt mit 1000 ft Abstand mit 960 ft Abstand aneinander vorbei, kein Problem, denke ich.

 

Zu berücksichtigen ist der Einfluss der Temperatur jedoch, wenn IFR-Anfllüge über hohe Berge verlaufen, wie zum Beispiel beim East-Approach in Innsbruck. Normalerweise beginnt man den Anflug über Rattenberg bei 9500 ft QNH. Wenn es jedoch saukalt ist, hat man mit 9500 ft QNH einen geringeren Abstand zu den Bergen als bei Standard-Temperatur. Also müsste man eigentlich höher fliegen, meinetwegen mit 9800 ft QNH.

 

Ich habe deswegen mal in Innsbruck (Tower) angerufen. Wenn es sehr kalt ist, werden die geänderten Höhen per ATIS mitgeteilt. Der Pilot muss das dann bei der Kontaktaufnahme bestätigen.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Wie schon oben erwähnt. Die Korrektur-Tabelle gibt es hier: LINK

[Hans Tobolla]

Ich fürchte, ganz so einfach ist die Sache nicht.

 

Beispiel Innsbruck.

 

1. Am Flugplatz -15°C und in 3000 m Höhe gut -30°C durch einen ganz normalen winterlichen Kälteeinbruch. Berechnet nach der barometrischen Höhenformel (Temperaturgradient -0,0065Kelvin/Meter) fliege ich bei angezeigten 9500 ft gut 850 ft tiefer.

 

2. Am Flugplatz -15° durch bodennahe Kaltluft, darüber Warmluft aus südlicher Richtung. In 3000 m Höhe meinetwegen nur -10°C. Jetzt mag ich nicht mehr mit der barometrischen Höhenformel rechnen, weil der Temperaturgradient nicht mehr passt und die Näherung mit 0,4% pro Grad Abweichung von der ISA geht dann wohl auch nicht mehr. Wahrscheinlich kann man den Fehler in der Flughöhe nur mit Hilfe eines TEMPs bestimmen.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

reden wir von derselben Sache? In dem von mir verlinkten Beitrag geht es nicht um die barometrische Höhenformel, sondern um die Temperaturkorrektur für die Flughöhe, anzuwenden bei Extremtemperaturen. Und die ist so gültig und wird auch angewandt. Wobei ATC normalerweise von sich aus entsprechend die Mindesthöhen anhebt, auf die es einen fliegen lässt.

[pilot-monitoring]

Also, vielen Dank nochmal.

Wenn ich alles richtig verstanden habe, ist es folgendermassen:

Bei Hochdruck fliegt man hoeher und bei Tiefdruck tiefer, aber die Differenz zwischen jedem FL betraegt immer noch exakt 100ft - angenommen es herrscht ISA. Flieger A auf FL380 kann zwar auf 37500ft sein, Flieger B auf FL390 ist aber dann auch auf exakt 38500ft; also 1000ft Differenz. Um dann zu garantieren dass Flieger C auf 3000ft auch auf 3000ft, und nicht auf 2500ft ist, ist da ein Transition Layer "dazwischen" und wurde das QNH erfunden. das funktioniert dann halt aber auch nur bei ISA.

Daher gibt's bei den MRVA-charts ja auch immer die Zahlen in Klammern fuer den Winter, oder liege ich da falsch?

;)

Zu der barometrischen Hoehenstufe: Die in Flugzeugen verwendeten Barometer benutzen doch dann genau diese "Formel", oder habe ich mich wieder geirrt?

Liebe Gruesse

Emanuel

[Hans Tobolla]

Hallo Andreas,

 

ich bin mir ziemlich sicher, dass diese Altitude Correction Chart auf die barometrische Höhenformel beruht. An zwei Beispielen habe ich es nachgerechnet:

 

Bei -20°C am Flugplatz fliege ich für 5000 ft wahre Höhe 5710 ft angezeigt. Diese 5710 ft in die baromerische Höhenformel eingesetzt ergibt eine wahre Höhe von 5019 ft. Bei -40°C muss ich für 5000 ft wahre Höhe nach der Tabelle 6210 ft angezeigt fliegen, die barometrische Höhenformel liefert dann 5030 ft als wahre Höhe.

 

Streng genommen stimmen die Tabellenwerte nur für den konstanten Temperaturgradienten 0.0065 Kelvin/Meter. Bei einer ausgeprägten Inversionswetterlage, wie wir es hier oft haben, passen die Tabellenwerte sicher nicht mehr. Aber egal, ich bin damit immer auf der sicheren Seite. Die 0,4% pro Grad Abweichung von der ISA-Bedingung sind für eine überschlägige Berechnung ziemlich genau, aber eben auch nur für 0,0065 Kelvin/Meter. Trotzdem sehr praktisch.

 

Die Altitude Correction Chart ist auch hier zu finden:

 

http://www.tc.gc.ca/civilaviation/publications/tp14371/RAC/9-1.htm

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

das hat doch aber nix mit der "barometrischen Höhenstufe" zu tun, sondern das ist einfach die "ALTITUDE CORRECTION CHART" bei den "COLD TEMPERATURE CORRECTIONS", die ich oben auch verlinkt habe, nur halt bei einer anderen Quelle. Die barometrische Höhenstufe ist meinem Verständnis nach der Abstand zwischen zwei Druckflächen bei Idealbedingungen, die man dann aber noch um den Temperaturfehler korrigieren kann.

[Hans Tobolla]

Hallo Andreas,

 

ich habe in meinem Beitrag #14 nicht „barometrische Höhenstufe“ geschrieben, sondern „barometrische Höhenformel“.

 

Die barometrische Höhenstufe als Abstand zwischen zwei Druckflächen bei Idealbedingungen, so wie du das verstehst?

 

Bei der barometrischen Höhenstufe handelt es sich um einen Differenzquotienten, nämlich Änderung der Höhe / Änderung des Drucks. Irgendwelche einschränkende (Ideal-) Bedingungen sehe ich dabei nicht.

 

Als Definition für die barometrische Höhenstufe ziehe ich eine allgemeinere Form deiner vor:

 

„Die barometrische Höhenstufe ist die Höhendifferenz zweier Punkte, bei der der Luftdruck um 1 hPa abnimmt.“

 

Diese Definition findet man z.B. auch hier:

 

http://wetter.news.at/lexikon/barometrische-hoehenstufe

 

Das passt dann für alle möglichen Wetterlagen, und natürlich auch für die ISA als Sonderfall.

 

Du schreibst sinngemäß, dass die barometrische Höhenstufe nichts mit der ALtitude Correction Chart zu tun hat. Ich sehe das anders. Die unterschiedlichen barometrischen Höhenstufen sind das Problem.

 

Man braucht die Altitude Correction, weil die barometrischen Höhenstufen, so wie entsprechend des Wetters tatsächlich sind, besonders bei sehr kaltem Wetter in ihrer Summe nicht mit der Summe der barometrischen Höhenstufen nach ISA übereinstimmen, die der Höhenmesser anzeigt.

 

Gruß!

 

Hans

[G115B]

Dann ist so ein analog-mechanischer Höhenmesser doch nicht so einfach in seiner Bauweise, wenn die Höhendifferenz pro hPa Abnahme nicht linear verläuft. :009: Ob die Anzeigenadeln pro Umdrehung ihre Zahnrädchen wechseln? :D

 

Höhendifferenz zweier Punkte, bei der der Luftdruck um 1 hPa abnimmt. In Nähe des Meeresspiegels gilt im Mittel 1 hPa == 8m als Höhendifferenz. Mit zunehmender Höhe wächst die barometrische Höhenstufe: in 5000m entspricht die Höhenänderung um 1 hPa etwa 14 m

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

Die horizontale Staffelung betrifft heisst ja generell 1000ft. Doch verstehen tue ich nicht dabei, dass oberhalb er TA doch nicht in "alt" sondern in "level", also in "FL10" horizontal gestaffelt wird. Das kann bei abweichendem Druck ein Unterschied sein. Oder habe ich da einen Denkfehler begangen?

...Du meinst sicher die vertikale Staffelung...:005:

TA= Transition Altitude (mit QNH-setting, welches um Temperaturfehler schon korrigiert ist) =Altitude bei welcher im Steigflug von QNH (ALT) auf Standard [FL(1013,2hPa/2992in.Hg)] umgestellt wird.

 

Sollte aufgrund der Wetterlage der Transition-Level (Flugfläche bei welchem im Sinkflug von Standard (1013,2hPa/2992in.Hg) auf QNH umzustellen ist) zu nahe an die Transition-Altitude sinken (Transition-Layer wird zu eng) wird der publizierte Transition-Level von ATC angehoben und wird z. B. im ATIS erwähnt...

 

Ich krame mal wieder die Halbkreisflugregeln hervor und entdecke minimal legale Staffelung zwischen VFR- und IFR- Verkehr eine Separation von nur 500ft/005Level (...o.k...im unkontrollierten Luftraum und ausserhalb "G", wo keine "Heavies" anzutr...ausser da wo auf der ICAO-Karte die entsprechenden Symbole zu finden sind)

 

Schaue auch Höhenmesser/ True ALT vs Indicated ALT...

 

Hoffe damit nicht auf dem Holzlevel zu sein...:007:

[Benjamin M]

Vielleicht weiss jemand, wie das in Deutschland bzw. an deutschen Flughaefen geregelt ist?

In München sind es im Umkreis von 30nm unter FL195 3nm, darüber bzw. weiter weg 5nm.

ACC kann bei uns also auch stellenweise mit 3nm staffeln.

 

Da es systemseitig in D im unteren Luftraum für die zivile FS keine Unterschiede gibt, gehe ich mal davon aus, dass es in FRA, STR, HAM, etc. genauso sein wird.

[pilot-monitoring]

Salü Zäme,

...Du meinst sicher die vertikale Staffelung...:005:

TA= Transition Altitude (mit QNH-setting, welches um Temperaturfehler schon korrigiert ist) =Altitude bei welcher im Steigflug von QNH (ALT) auf Standard [FL(1013,2hPa/2992in.Hg)] umgestellt wird.

j; lang lebe der schusselfehler! ;)

Sollte aufgrund der Wetterlage der Transition-Level (Flugfläche bei welchem im Sinkflug von Standard (1013,2hPa/2992in.Hg) auf QNH umzustellen ist) zu nahe an die Transition-Altitude sinken (Transition-Layer wird zu eng) wird der publizierte Transition-Level von ATC angehoben und wird z. B. im ATIS erwähnt...

 

Ich krame mal wieder die Halbkreisflugregeln hervor und entdecke minimal legale Staffelung zwischen VFR- und IFR- Verkehr eine Separation von nur 500ft/005Level (...o.k...im unkontrollierten Luftraum und ausserhalb "G", wo keine "Heavies" anzutr...ausser da wo auf der ICAO-Karte die entsprechenden Symbole zu finden sind)

 

Schaue auch Höhenmesser/ True ALT vs Indicated ALT...

 

Hoffe damit nicht auf dem Holzlevel zu sein...:007:

 

nett von dir, dass du dir die Zeit genommen hast, mir das erklaeren zu wollen, doch wie oben schon geklaert, war meine Frage eine andere und basierte auf diesem Grundwissen...

Aber danke trotzdem!

Einen shcoenen Abend allen noch!

Liebe Gruesse

Emanuel

[G115B]

Beispiel Extrem: 985hPa auf MSL sind 24ft x (1013.25-985)=678ft differenz

 

TA ist 6000ft

 

ISA=0

Plane A auf 6000ft

Plane B auf FL70 (7000ft-678ft) / true alt= 6322ft

(auf 6000ft ist der Unterschied sogar geringfügig höher als 24ft/1hPa)

 

Die Flieger A und B kreuzen in wahrheit nicht 1000ft aneinander vorbei sondern 322ft!

 

Jetzt ist es noch kalt: -30°C auf 6000ft Die Flieger kreuzen (Nach Temp Chart) nur 262ft aneinander vorbei.

 

War das Thema so gemeint? Wieviel ein Flieger unterhalb (max alt) und ein andere oberhalb (min FL) TA aneinander vorbeiziehen? Mir ist die Frage des Themas ehrlichgesagt nach dem Durchlesen aller Beiträge nicht mehr ganz klar :rolleyes:

[pilot-monitoring]

Meine Frage war, ob zwei Flieger, die auf zwei unterschiedlichen Flight levels fliegen (bspw. A=FL100, B=FL110) auch bei Hochdruck oder Tiefdruck wirklich GENAU 1000 WAHRE feet zwischen sich haben. Laut den Antworten, die ich erhalten habe, lautet die korrekte Antwort JA, aber nur in dem Fall, dass ISA herrscht, was ja auch impliziert dass Standarddruck herrscht, was in meinem Beispiel aber nicht sein soll! Wenn die Temperatur kleiner ist, wird dir Differenz kleienr sein als 1000ft, beiTiefdruck, so habe ich vernommen, aber nicht nicht, so normale Temperaturen herrschen.

 

Liebe Gruesse

Emanuel

[G115B]

Hallo Emanuel

 

Noch meine Version, kann ja nicht schaden ;)

 

|o o o|o o o|o o o|o o o|

 

|=1000ft/Pressure nach ISA +0

o o o=Luftmoleküle warm oder ISA +0

 

 

|ooo|ooo|ooo|ooo|

 

|=1000ft/Pressure nach ISA +0

ooo=Luftmoleküle kalt ISA -30

 

 

 

Der Druckunterschied zwischen |ooo| und |o o o| ist gleich... Der Höhenmesser funktioniert ja danach -> nach dem Druck, aber die Distanz ändert.

 

Warme Moleküle schwingen während kalte ruhiger sind. Die Schwingung hält die einzelnen Luft-Moleküle auf mehr Distanz, wenn der Druck gleich bleibt bedeutet das, dass sich das Luftvolumen ausdehnt (Disanz). Wenn ein bestimmtes Volume bei Erwärmung gleich bleibt, erhöht sich der Druck.

 

Ein Druckunterschied bei gleicher Temperatur bedeutet das:

 

Boden>|ooo|ooo|ooo|ooo|

Boden...>|ooo|ooo|ooo|ooo|

 

Der Unterschied zwischen den Tausender Druckhöhen bleibt

 

Gruss Roy

[Hans Tobolla]

Hallo Emanuel,

 

 

Bei genau ISA (1013,25 hPa, 15°C, -0,0065K/m, trockene Luft) fliegt das Flugzeug in FL100 in der wahren Höhe von 10000 ft und das andere mit FL 110 in der wahren Höhe von 11000 ft, das ist klar.

Jetzt fliegen beide in ihrem FL in ein Gebiet mit hohem Luftdruck (1040 hPa, 15°C, -0,0065 K/m, trockene Luft, Achtung, das ist nicht mehr ISA!). Dort angekommen, hat der untere (FL100) eine wahre Höhe von 10 666 ft und der obere (FL110) eine wahre Höhe von 11 666 ft.

 

Der Höhenmesser zeigt, sofern man 10,13 hPa gesetzt hat, bei einem Druck von 697 hPa 10 000ft an, und bei einem Druck von 670 hPa 11 000 ft. Der Unterschied ist 27 hPa, das ergibt eine barometrische Höhenstufe von ca. 37ft/hPa für diese FL-Bereich. Aber aufgepasst, streng genommen stimmt das nur bei trockener Luft in allen Höhen, bei 15°C in MSL und bei einem konstanten Temperaturgradienten von -0,0065°/K. Bei feuchter Luft (die hat eine andere Masse pro Mol als trockene Luft) und/oder bei Temperaturen bzw. Temperaturgradienten abweichend von der ISA kann es von der ISA abweichende barometrische Höhenstufen geben. Aber, von einem FL bis zum nächsten sind es im Vergleich zur Flughöhe nicht allzuviele barometrische Höhenstufen. Bei der Diskusssion über die wahren vertikalen Abstände sollte man auch die Messfehler der Höhenmesser in Betracht ziehen.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

Falls es weiter hilft, bissl theorettie... CLICK ME...

 

Darauf achten: Gewisse Altimeter sind nur bis zu einer gewissen Höhe geeicht; je höher die Eichung geht, um so teurer :009: und sind um diese Fehleffekte alle im selben Masse kompensiert (das wichtigste!!) damit in jeder Höhe Separation gewährleistet ist...

 

Auswahl

 

In Deinem Beispiel, Roy:

Die Flieger A und B kreuzen in wahrheit nicht 1000ft aneinander vorbei sondern 322ft!

fliegt einer der Piloten ein falsches Altimeter-setting... oder die ATC hat eben die Erhöhung des Transition-Level :006:...

 

@Hans Toballa: Kommen die Beiden in die gleiche Gegend, haben Beide gleiche Bedingungen, die gleichen Fehler und die gleichen kompensationen; wenn jeder sein Level fliegt, sind Diese auch 1000ft. vertical voneinander entfernt, nur der Untere ist näher zum Untergrund, was ev. ein Problem darstellen könnte... (vorallem wenn der Druck sich nach <ISA ist verlagert, sich auch die Flugflächen nach unten bewegen [auch Temp= Kälter -> tieferer Flug...]{Feuchter= Höher= V. allem Leistungsbezogen-> Prop/Tragflächenleistung...}, bleiben aber immer noch untereinander mindestens gleich weit vertikal auseinander [angezeigte 1000ft. bleiben mind. oder >1000ft.] )nur der Untergrund rückt etwas näher.

 

Die True-altitude findet eigentlich in der Flugplanung anwendung, um ein Flightlevel zu wählen, welcher eine ausreichende Geländefreiheit (Pyrenäen, Alpen oder Himalaya :cool:) garantiert...

 

Etzt aber ab in den Urlaub... DAHIN ungefähr, aber halt dem Boden nach...:002: