Forums-Streit

[Peter Gloor]

In einem Eisenbahnforum habe ich mich auf die Meinung hinausgewagt, Flugzeuge können nicht ohne Pilot fliegen, und beim Ausfall des einen sei die Workload des verbliebenen enorm.

 

Da habe ich aber ins Wespennest gestochen. Die Workload eines Lokführer sei grösser, und der zweite Pilot sei nur als Redundanz an Bord. Der Autopilot fliege ja meistens.

Der Anschiss kam von einem, der anscheinend Pilot UND Lokführer UND Flugzeugmech ist (ein Wunder, dass er nicht gleich auch noch Kunstmaler ist..). Da werde ich als Laie natürlich ganz klein und traue mich nicht zu widersprechen. Bin ja nicht qualifiziert dazu.

Was meinen andere dazu?

[BlessedOne]

Also nachdem nun schon 140 Leute hier reingeschaut haben und keiner was sagt und ich weiß wie unbefriedigend sowas sein kann, mach ich mal den Anfang.

 

Bin selber "nur" Privatpilot in Ausbildung besitze also noch keine gültige Lizenz, soviel zu meinem Hintergrund.

 

Flugzeuge können nicht ohne Pilot fliegen

 

Da stellt sich die Frage welche Flugzeuge gemeint sind und was "fliegen" in dem zusammenhang bedeutet.

Viele moderne Verkehrsmaschinen können sehr wohl mehr oder weniger selbstständig fliegen und auch landen.

 

Aber auch hier ist das eher Definitionsfrage. Denn ein Flieger wird nicht von alleine auf die Idee kommen von A nach B zu fliegen, sondern es braucht immer noch Menschen die den Computer vorher mit den entsprechenden Daten füttern und vereinfacht gesagt denn "Nun mach was ich dir einprogrammiert habe"-Button drücken.

Wenn man also immer im Hinterkopf hat, dass alles was der Flieger machen soll, vorher von jemandem entsprechend eingestellt oder eben "programmiert" werden muss und dieser jemand auch sagt "nun mach", dann kann man sagen ein Flugzeug kann heutzutage selbstständig fliegen und auch landen.

Von einer selbst startenden Maschine weiß ich nichts, falls es sowas bereits gibt, muss dir das jemand anderer bestätigen.

 

Dazu kommt, dass es natürlich in einer einmotorigen Katana oder Cessna etc. im Normallfall kein so hohes Level an Automatisierung gibt und diese Flieger nicht autonom fliegen und vorallem landen.

 

Weiters gibt es sicher diverse experimentelle Flieger die starten fliegen und landen können, ohne dass jemand was dazu tut.

 

.. und beim Ausfall des einen sei die Workload des verbliebenen enorm.

 

Auch hier sicherlich unterschiedlich welcher Flieger geflogen wird.

Wenn in einer Cessna der 2te Pilot ausfällt, wird das den anderen in der Regel nicht jucken (zumindest was den Flugbetrieb betrifft ;) )

 

In einem komplexen Airliner vermute ich schon, dass die Belastung des verbliebenen Piloten immens ansteigt.

Das hat verschiedene Gründe. Unter anderem ist ein solches Flugzeug nunmal darauf ausgelegt dass 2 Leute ihren Job da vorne machen sprich man hat dann die Knöpfchen und Rädchen alleine zu bedienen, man muss das fehlende Augenpaar mit seinem eigenen kompensieren und nicht zu vergessen (und wahrscheinlich der größte Faktor), ist man psychisch sicher extrem belastet. (Der andere hat ja nicht mal eben gesagt er geht jetzt schlafen, sondern dürfe im Regelfall ein ernstes Problem haben)

 

Wie diverse Fälle gezeigt haben, ist das aber sicher keine unschaffbare Aufgabe, oder eine übermenschliche Leistung.

 

Euer Streitpunkt - so wie ich das verstanden habe - ist ja hoffentlich nicht OB die Belastung größer wird, sondern um wieviel.

Das kann man vermutlich kaum Messbar machen.

 

 

Die Workload eines Lokführer sei grösser

Das kann vermutlich wirklich nur jemand ernsthaft beantworten, der beides gemacht hat ;-)

 

und der zweite Pilot sei nur als Redundanz an Bord

Jein.. Sicher gilt es hauptsächlich den jeweils anderen zu überwachen und zu dem Schluss zu kommen dass alles seine Richtigkeit hat, aber wie oben beschrieben gibt es sehr wohl eine klar definierte Arbeitsteilung. Was ja schon impliziert das jeder der beiden etwas zu tun hat.

 

Der Autopilot fliege ja meistens

Das ist korrekt, hat aber irgendwie mit der Frage nicht wirklich was zu tun finde ich.

 

 

Wenn ich nicht so schreibbedürftig heute wäre hätte ich kurz gesagt:

 

Standardverkehrsflugzeuge können aus verschiedenen Gründen eigentlich nicht komplett ohne Piloten fliegen (sonst hätte man die aus wirtschaftlichen Gründen ja schon lang wegrationalisiert)

 

Die Arbeitsbelastung des Piloten steigt natürlich sehr an, wenn der zweite Pilot ausfällt, das is ja vollkommen logisch.

 

Ob ein Lokführer eine größere Arbeitsbelastung hat als ein Pilot weiß ich nicht, da ich mich mit Loks noch weniger auskenne als mit dem führen eines Verkehrsflugzeugs ;)

 

 

Nochmal: Ich bin eigentlich genauso ein Laie wie du, meine Antworten basieren größtenteils auf einfachem Menschenverstand quasi.

 

Jetzt ist der Anfang gemacht und der ein oder andere kann vielleicht noch etwas ergänzen oder auch nicht.

[Tobisky]

Ich meinerseits (auch kein Profi) finde, dass die Workloads eines Piloten und die eines Lokführers "anders" sind.

Ein Lokführer hat die Augen während der Fahrt konzentriert auf die Strecke gerichtet und darf ja kein Signal übersehen. Dies verlangt auf jeden Fall viel und ist nicht zu unterschätzen. Insbesondere wenn man mit 200km/h an einem Signalmasten vorbeirast. Das wird natürlich bei schlechtem Wetter und Nebel nicht einfacher.

 

Der Pilot hat während des Reisefluges wahrscheinlich den geringeren Workload als ein Zugfahrer. Trotzdem muss auch ein Pilot während des Fluges ständig konzentriert sein. Aber es ist wohl etwas anderes, wenn man die Augen ständig auf die Strecke konzentrieren muss oder wenn man in regemässigen Abständen die Instrumente ablesen muss. Aber auch hier wird zwischendurch anderes gemacht. Der Funk muss abgehört werden, Treibstoff nachgerechnet usw. Bei Start und Landung steigt der Workload eines Piloten dann zusätzlich und zumindest bei Airlinern kann man nicht mehr sagen:

und der zweite Pilot sei nur als Redundanz an Bord

Der Eine fliegt, der andere Spricht mit der Luftverkehrskontrolle. Beides zusammen geht sicherlich, aber der Pilot hat kein Totenpedal, das automatisch bremst, wenn etwas passiert ist im Cockpit. Der Flieger kann ja nicht einfach anhalten.

 

Als kleines Fazit:

Ich für mich kann die Workloads der beiden Berufsgruppen nicht wirklich miteinander vergleichen, weil sie sich durch die effektiven Tätigkeiten zu sehr von einander unterscheiden.

Ich denke zusätzlich, dass es ja einen Grund hat, wieso Lokführer alleine und Piloten zu zweit unterwegs sind. Wenn der Workload eines Lokführers über das Machbare einer einzelnen Person steigen würde, wäre da sicherlich auch eine zweite Person im "Cockpit".

Nichtsdestotrotz machen beide, Lokführer und Piloten, einen super Job, der einiges abverlangt. Schliesslich reise ich dank des Lokführers täglich sicher mit dem Zug zur Arbeit und dank des Piloten sicher in die Ferien.

[stefanw]

...der zweite Pilot sei nur als Redundanz an Bord.

 

Der Anschiss kam von einem, der anscheinend Pilot ist...

 

Diese zwei Aussagen lassen ja schon mal darauf schliessen, dass der gute Herr wohl kaum Pilot auf einem Airliner ist. Folglich sind dessen Aussagen nicht mehr oder weniger qualifiziert also deine eigenen diesbezüglich.

 

Redundanz würde bedeuten, dass der First Officer in einem störungsfreien Betrieb nicht benötigt wird und entweder nichts oder das gleiche tut wie der Captain. Und das ist ja bekanntermassen nicht der Fall.

 

Vielleicht noch etwas mehr Begriffsdefinition (Vorwarnung: Ich bin Wirtschaftsinformatiker, man verzeihe mir die Haarspaltereien ;-)

 

Das System in einem Flugzeug-Cockpit nennt sich Lastverteilung. Wie erwähnt ist der Unterschied zu einem Redundanz-System, dass beide Beteiligten im Normalbetrieb etwas machen, und zwar etwas unterschiedliches - das ist das wesentliche.

 

Da wir nun in unserem Flugzeug im Normalbetrieb anscheinend Maximallasten haben, die eben nicht oder nicht gut von einer Person alleine gehandhabt werden können haben wir zwei Piloten, die sich diese Last teilen.

 

In einem Zug haben wir das nicht.

 

Daher kann man schon davon ausgehen, dass der Workload (=Last) in einem Airliner eben höher ist als in einem Zug.

[Tigerstift]

Kann ein Flugzeug ohne Piloten fliegen:

 

Definitiv NEIN. Egal ob GA oder Airliner

 

in der Sportfliegerei ist sowieso noch das "Handwerk" gefragt.

 

Zum Stichwort automatisation im Cockpit: Fly By Wire, FMC, sowie Glascockpits oder Systemcontroller. Alle benötigen eingaben und Monitoring der Crew, es mag inzwar monoton erscheinen, aber wenn es drauf ankommt steigt der Workload im Cockpit rasant. Und auch der chronisch überlastete Luftraum erfordert sehr viel aufmerksamkeit. Sei es am Funk, am Trafficdisplay oder auf nur der Blick aus dem Fenster. Auch die verschiendenen verfahren der einzelnen Airport sowie auch die Luftraumstruktur erfordert immer nicht nur ein mindest mass an Aufmerksamkeit.

 

Auch ist der zweite Pilot nicht nur aus Redundanz Gründen im Cockpit. Dies verhindert ja schoon die Philosophie des Crew Ressource Managment.

 

Wobei man auch wieder sagen muss (aber das ist in jedem Beruf so): An einem "standart" Tag (was ist eigentlich standart:008:) kann ich mir das Pilotenleben schon zum Teil recht eintönig vorstellen. Man fliegt zum hundersten mal die Strecke Zürich - Frankfurt. Wetter ist gut, der Verkehr fliesst, Standartrouten werden geflogen usw... Aber das wird bei einem Lokomotivführer nicht anders sein.

 

Und man möge bedenken: Eine Lok ist auf festen Fahrwegen unterwegs, also kann sic ein Lokführer voll auf seine Geschwindigkeit und die Signale$ und Bremswege kümmern, da ja Fahrwege vorgegeben sind. Ein Flugzeug muss in 3 Dimensionen gesteuert werden. Flugwege werden kurzfristig durch Flugsicherung geändert. Systeme möchten stetig überwacht werden und die der kleine Mann im Ohr quasselt dir auch ständig dazwischen.

[BlessedOne]

Ich wusste ja, dass sich plötzlich doch noch wer findet, seine Meinung kundzutun :005:

 

Zum Thema:

Ob es von alleine Fliegen kann oder nicht ist nach wie vor eine Frage der Definition meiner Meinung nach.

 

Kann es Personen selbstständig vom Gate abholen, deren Gepäck einladen, von A nach B fliegen und die Leute und das Gepäck wieder ausladen: Nein wohl kaum.

 

Aber FLIEGEN in einer anderen -für mich ursprünglicheren- Definition: ja ;)

 

Stell den Flieger auf die Bahn, ein wenig Trimmen schieb die Gase rein und spring wieder raus: Der flieger wird sicher von alleine fliegen und das wahrscheinlich nicht mal kurz..

 

Trim den Flieger mal in der Luft aus, lass alle Controls los und lehn dich zurück. Von Hindernissen jeglicher Art und Treibstoffmenge mal abgesehen: der flieger fliegt und fliegt und fliegt.. und das vollkommen selbstständig.

 

Weißt e worauf ich hinauswill ;)

[floriflights]

Hallo,

 

Ich möchte von mir behaupten, mich in beiden "Welten" auszukennen: Bin ausgebildeter Lokführer und habe bei der DB geschafft. Außerdem habe ich eine PPL(A)-Ausbildung genossen und bin zur Zeit in Ausbildung bei skyguide zum Flugverkehrsleiter.

 

Ich kann mich was den Tenor meiner Vorredner (besser Vorschreiber ;-) ) angeht im Grossen und Ganzen anschließen, wenn auch einige Kleinigkeiten nicht ganz genau oder falsch beschrieben wurden.

Ich möchte nicht alles anführen, aber z. B. wird ein Zug, dessen Höchstgeschwindigkeit größer als 160 km/h ist, nicht mehr (nur) signalgeführt, sondern über eine Einrichtung, die sich LZB (Linienzugbeeinflussung) nennt. Über diese Einrichtung gelangen Informationen zu zur erwartenden Geschwindigkeitssenkung oder Haltstellung von Signalen etc. schon früher als durch eine einfache Vorsignalisierung in den Führerstand einer Lok. Mit dieser Einrichtung ist es sogar möglich, den Zug selbstständig Abbremsen zu lassen, um Anzuhalten, oder die Geschwindigkeit anzupassen; sprich: Autopilot für Loks. Auch hier hat dann der Lokführer "nur" noch eine überwachende Position.

Den zweiten Mann im Führerstand ersetzen meines Erachtens die Sicherheitseinrichtungen wie Sicherheitsfahrschaltung (Sifa, als Totmannschalter o.ä. bekannt) und eine Einrichtung, die die Einhaltung der Signale oder LZB überwacht. Beide Einrichtungen können den Zug Zwangsbremsen.

 

 

Ich denke (weiss), dass es wie beim Fliegen auch beim Zugfahren, große Unterschiede gibt, was die Workload betrifft (Enroute vs. Landung gegenüber mit 300 km/h grade aus fahren, alles grün vs. punktgenau Anhalten am Bahnsteig).

Während beim 2-Mann-Cockpit eine Person auch immer eine Überwachungsfunktion hat, übernimmt dies bei der Lok teilweise die Technik.

 

Und noch etwas: Eine schöne und saubere Landung hinzubekommen ist jedes mal aufs Neue eine Herausforderung, ebenso wie das genaue und möglichst ruckfreie Anhalten eines Zuges am Bahnsteig.

 

(Mein) Fazit: Beide Tätgkeiten sind anpruchsvoll und verantwortungsvoll aber mit guter Aubildung zu meistern. Leider werden zumindest in Deutschland diese Jobs nicht gleichberechtigt bezahlt! (Aber das ist ein anderes Thema)

 

Gruss

Björn

[stefanw]

(Mein) Fazit: Beide Tätgkeiten sind anpruchsvoll und verantwortungsvoll aber mit guter Aubildung zu meistern.

 

Das kann man wohl nur Unterstreichen.

[Danix]

Hmm, sowohl ein Flugzeug wie ein Zug kann ohne Menschen im Führerstand bewegt werden.

 

Flugzeug:

Global Hawk

 

Zug:

viele, z.B. Trams in Grossstädten, japanische Züge usw.

 

Selbst Raketen gehen ferngesteuert zu einem Rendevous mit einer Raumstation und zu fremden Planeten.

 

Das allerdings sagt noch nichts über den Workload der entsprechenden Führer (Pilot, Zugführer) aus.

 

Da ein Flugzeug in 3 Dimensionen bewegt werden muss, ist es logischerweise komplexer zu bedienen. Die Automation nimmt dem Piloten jedoch einige Arbeit ab. Das 2-Mann-Konzept ist kein Argument für einen hohen Workload, sondern eine Entscheidung über die Sicherheit. Wenn ein System ausfällt, dann ist immer noch ein anderes vorhanden. Beim Zug wird dies nicht verlangt, weil ein Zug immer noch steht, wenn er sich nicht mehr bewegt. Er hat also so was wie eine Dimension mehr Sicherheit.

 

Ich bin noch nie einen Zug gefahren, aber so wie ich es verstehe, werden verschiedene Systeme eingebaut, damit der Fahrer gerade eben nicht *unterfordert* ist (nicht überfordert). So etwa das Totmann-Pedal oder die verschiedenen Signalisationssysteme.

 

Es ist schwierig ein System gegen ein anderes auszuspielen. Aber ich glaube, im Zug ist der Workload wesentlich tiefer.

 

Dani

[Maxrpm]

(Mein) Fazit: Beide Tätgkeiten sind anpruchsvoll und verantwortungsvoll aber mit guter Aubildung zu meistern. Leider werden zumindest in Deutschland diese Jobs nicht gleichberechtigt bezahlt! (Aber das ist ein anderes Thema)

 

Gruss

Björn

 

Zweifelsohne die höhste permanente Workload haben die Fahrer der Überlandbusse. 60 cm Abweichun nach jeder seite erlaubt. Ein Sekunde unaufmerksam kann den Tod für 50 Passagiere bedeuten.

 

Wird aber auch nicht gleich bezahlt.

 

 

Wolfgang

[LuftTaxiPilot]

(...) Leider werden zumindest in Deutschland diese Jobs nicht gleichberechtigt bezahlt! (...)

 

Bezahlung ist immer eine relative Sache.

Es gäbe manchen Copi, der gerne so viel verdienen würde, wie ein (Zürcher) Busfahrer.

 

Angebot und Nachfrage - oder wie heisst das Spiel?

 

L.G. Benno

[rolfuwe]

Ich glaube, daß nur der den Unterschied kennt, der mal in einem Flugzeug die Notbremse gezogen hat.:rolleyes:

[Peter Gloor]

aber wenn es drauf ankommt steigt der Workload im Cockpit rasant. Und auch der chronisch überlastete Luftraum erfordert sehr viel aufmerksamkeit.

 

Man sah ja in Amsterdam kürzlich, da waren drei Mann sogar überlastet...

Man hat sich auf die vielgepriesene Automation verlassen.

Peter

[floriflights]

Bezahlung ist immer eine relative Sache.

Es gäbe manchen Copi, der gerne so viel verdienen würde, wie ein (Zürcher) Busfahrer.

 

Ich sagte ja, dass ist ein anderes Thema über das man auch gut diskutieren kann. Könnten wir ja mal tun, Benno, dann würde man sich auch mal wieder treffen! ;-) Gruss Björn

[Peter Gloor]

Ich glaube, daß nur der den Unterschied kennt, der mal in einem Flugzeug die Notbremse gezogen hat.:rolleyes:

 

 

Ich mag mich noch an den Fall erinnern, als der Kapitän eines Swissair 747-200 "incapacitated" wurde. Wegen des medizinischen Notfalls musste der Copi den Jumbo allein landen, in EFHK, glaube ich. Ich wette, dass er diese Landung nicht einfach so-so machte, er kam sicher ins Schwitzen, auch wenn ich sicher bin, dass kein Sicherheitsrisiko besteht.

Peter

[Danix]

Ich würde behaupten, dass der Workload in so einem Fall (Ausfall eines Besatzungsmitgliedes) nicht mal höher ist. Nur der Stress, weil man eben so ziemlich allein ist. :002:

 

Gewisse Dinge gehen sogar einfacher, weil im modernen Cockpit viele Dinge so angelegt sind, dass immer alles zweimal geprüft wird (double check). Wenn diese Dinge wegfallen, ist sogar weniger zu tun (mit dem Nachteil dass weniger geprüft wird, also weniger Sicherheit vorhanden ist).

 

Dani

[BlessedOne]

Naja, so ganz kann die Rechnung nicht aufgehen denke ich, denn im Normalfall fliegt einer das Ding und der andere hat den Funkverkehr über z.b. .

 

Und ob die Workload tatsächlich gleich bleibt wenn ich statt dem "Flaps 5"-Call diesen nicht sagen muss, sondern den Hebel selbst betätige ist wahrscheinlich Auslegungssache. Meine Auslegung davon wäre, dass den Lever selbst zu bewegen und zu nochmal visuell zu verifizieren, dass ich die richtige Position "erwischt" habe, mehr Workload bedeutet als nur das Callout zu machen.

 

Bitte gerne um deine Ansicht dazu, denn immerhin machst du das jeden Tag und nicht ich ;-)

 

edit: Nur um das klarzustellen, ich meine damit nicht unbedingt das ein ausgebildeter, und im Training stehender Verkehrspilot mit dieser Mehrbelastung an irgendwelche Grenzen stößt, sondern will damit nur zum Ausdruck bringen, dass ich schon denke, dass die Workload (also Arbeitbelastung) größer wird.

[Wol_HH]

Ich persönlich habe großen Respekt vor den Piloten, egal ob kleines oder großes Flugzeug. Die Fluglotsen sind natürlich inbegriffen.

 

Man kann beide Berufe sicherlich nicht vergleichen. In diesem Forum habe ich viel gelernt, bin ja auch schon einige Zeit hier angemeldet. Zum mitreden fehlt mir noch einiges an Wissen.

 

Schreibe hier als Ex Hauptlokführer der DB.

[floriflights]

Nur mal so zum Nachdenken: Meint ihr die Workload eines Lokführers steigt nicht, wenn ein oder mehrere (Sicherheits-)Systeme ausfallen?

Außerdem dachte ich, wir sprechen hier in erster Linie mal von "normal operations"!?!

 

Björn

[polar]

Eine "wissenschaftliche" Analyse:

 

Flugzeug:

 

zu regelnde Freiheitsgrade: 6

navigation: 3d

kritische Parameter: viele, von Flap-Config, über Cg, Fuel, Speed usw

 

 

Lok:

 

zu regelnde Freiheitsgrade: 1 (geschwindigkeit)

navigation: 0 bzw 1d (stoppen oder nicht)

kritische Parameter: Geschwindigkeit (und sicher noch ein paar andere)

 

 

mit kritischen Parametern meine ich solche, die bei zu grosser Abweichung vom Sollwert zu Personenschaden führen (Entgleisen, Absturz usw).

 

 

Rein von der Komplexität und den Unfallmöglichkeiten her, ist das Flugzeug sicher viel Anspruchsvoller als eine Lokomotive. Zu beachten ist aber, dass im Flugzeug viele Automatisiert ist, zB die Navigation meistens auch durch den Autopiloten gewährleistet ist (somit eigentlich einfacher als bei der Lok :). Die hohe Automatisierung im Flieger relativiert das ganze also. Wobei Schipohl gezeigt hat, dass man trotzdem immer eine überwachende funktion wahrnehmen sollte.

 

Geht man von einem Ausfall der automatischen Systeme aus, ist der Workload im Cockpit sicher höher als in der Lok.

 

Unter Normalbedingungen kann man sich sicher Streiten, was nun anstrengender ist.

 

Gruss

 

Philippe

[Danix]

Naja, so ganz kann die Rechnung nicht aufgehen denke ich, denn im Normalfall fliegt einer das Ding und der andere hat den Funkverkehr über z.b. .

 

Und ob die Workload tatsächlich gleich bleibt wenn ich statt dem "Flaps 5"-Call diesen nicht sagen muss, sondern den Hebel selbst betätige ist wahrscheinlich Auslegungssache.

 

Bitte gerne um deine Ansicht dazu, denn immerhin machst du das jeden Tag und nicht ich ;-)

 

Eben, ich mache es jeden Tag.

 

Also: Du hast im Sinn, zu starten. Du sagst dem anderen dass du starten möchtest. Du bekommst eine Startfreigabe. Der andere funkt (das ist die einzige Vereinfachung, könnte ich aber schon selber), dann bestätige ich, dass ich die Freigabe verstanden habe. Dann frage ich den anderen, ob er bereit sei. Er muss antworten. Ich sage Take-off, der andere muss bestätigen, ich Gebe Gas, der andere muss bestätigen usw.

 

Das hat alles seine Richtigkeit und ist die absolut sicherste Methode, um ja nichts falsch zu machen. Aber glaub mir, jedem Pilot zwickt es hie und da in den Fingern und denkt "ach, dürfte ich doch nur einfach schnell den Schalter umlegen."

 

Dani

[Hunter58]

In etwas haben die Baenhler schon recht...

 

Das Flugzeug fliegt von alleine, nicht wegen dem Piloten, sondern wegen der Physik. Allerdings braucht es den/die Piloteure das Ding bis dorthin zu bringen dass es fliegt, und noch notwendiger sind sie wenn auch ein bestimmtes Ziel erreicht werden soll.

 

Aber fliegen an sich tut das Flugzeug alleine.

[Roberto]

:)Dieser Spruch hat irgendwie etwas genial trocken (und wie beiläufig hingeworfen) philosophisches und ein Potenzial für weitere darauf aufbauende Betrachtungen.:)

 

Ich werd ihn mir notieren, ...geht das in Ordnung Richi?

 

Besser kann man es nicht auf den Punkt bringen!

[Hunter58]

Ich werd ihn mir notieren, ...geht das in Ordnung Richi?

No problem.

[sirdir]

In etwas haben die Baenhler schon recht...

 

Das Flugzeug fliegt von alleine, nicht wegen dem Piloten, sondern wegen der Physik. Allerdings braucht es den/die Piloteure das Ding bis dorthin zu bringen dass es fliegt, und noch notwendiger sind sie wenn auch ein bestimmtes Ziel erreicht werden soll.

 

Aber fliegen an sich tut das Flugzeug alleine.

 

Hehe naja, das ist aber kein grosser Unterschied zum Zug, oder? ohne Sifa würde ein Zug auch weiterfahren bis zum Ende der Welt ;)