Was ist optimales Take-off procedure

[Brufi]

Im Busch praktizieren wir dies öfters so: Beschleunigen ohne Klappen, kurz vor dem Rotieren Flaps raus. Aber ich nehme mal an, dass da irgend etwas der Schweizer Perfektion dagegen sprechen wird :005: - oder was sagen die FI's hier im FF dazu?

Mag schon sein, dass Ihr das im Busch erfolgreich so praktiziert. Aber eben: Buschfliegerei! Das sagt bereits alles. Das heisst Fliegen am physikalischen Limit mit wenig bis null Marge. Bereits bei einem kleinen Fehler wird es eng oder es wird etwas verbogen.

Den Nutzen der unortodoxen Klappenmethode würde ich jetzt mal nicht überbewerten wollen, man spart ein klein wenig Luftwiderstand während der Rollphase solange man die Klappen noch eingefahren lässt. Aber der Glaube versetzt bekanntlich Berge, somit dürfte er wohl auch Flugzeuge in die Luft stemmen.

Blöd ist es, wenn der Moment kommt, wo der Buschpilot im entscheidenden Moment abgelenkt oder gestört wird und er deshalb die Klappen vergisst auszufahren, oder er nach tausendmal alles richtig beim tausendundeinten Mal daneben greift, schwungvoll das Fahrwerk einzieht oder die Parkbremse zieht oder weiss der Kuckuck was für eine Fehlmanipulation begeht.

Im Busch ist es dann halt Pech. Man operiert von kurzen, unbefestigten Pisten mit Hindernissen und sonstigen widrigen Gegebenheiten und muss gelegentlich ganz tief in die Trickkiste greifen. Manchmal gehts dann halt daneben. :005:

Ganz dumm sieht aber der Otto Normalpilot aus, wenn er auf einer eigentlich genügend langen Piste ohne zwingenden Grund solche Übungen veranstaltet und dann irgendwann dank solchem Blödsinn im berühmten Maisfeld aussteigt. :)

 

Gute Nacht

 

Philipp

[Bleriot]

Hallo Philipp

Nein, da ist nichts Handgestricktes dran. Die Prozedur ist bei meiner 59er Cessna exakt so mit 20 Grad Flaps offiziell im Handbuch beschrieben. Ich kann mir schon vorstellen, warum die Methode heute nicht mehr in den Manuals ist. Im Gegensatz zu den in den Oldtimern manuell gesetzten Flaps dauerts bei den elektrisch angetriebenen Flaps ja eine halbe Ewigkeit, bis die draussen sind. Da bist Du längstens in der Hecke am Pistenende bis die Flaps wirken.

 

Gruss

Paul

[oldchris]

Normalerweise steht im AFM eine Rotation Speed oder Lift Off Speed und auch der Initial Climb ist beschrieben (auf welche Speed man nach dem Abheben beschleunigen soll).

 

Diese Speeds sind für das maximale Startgewicht berechnet. Mit zwei leeren Plätzen im Flugzeug und halbvollen Tanks ist die optimale Geschwindigkeit bis 10 kts tiefer.

Meine Philosophie zum T/O Verfahren : Auf Asphalt/Betonpisten von minimal 800 Metern Länge 0 Flaps (ausser das AFM schreibt etwas anderes vor) und auf kürzeren Pisten Shortfieldprocedure (Flaps 20 bei C182 und PA28, Flaps 10 bei C172). Bei Startgewicht deutlich unter dem Maximum : Ca 10 kts unter der Liftoff/Rotationspeed : zunehmend Steuerdruck (nach hinten;))und das Flugzeug von der Piste wegfliegen lassen. Bei sehr kurzen Pisten knapp über Stallspeed (je nach Startgewicht) in die Luft (max 1m), Geschwindigkeit aufholen und weitersteigen (zusammen mit dem Groundeffect und dem zusätzlichen Auftrieb erzeugenden Propellerwind fliegt das Flugzeug früher als erwartet. Damit es weiterhin fliegt muss einfach die Geschwindigkeit zunehmen, bevor aus dem Bodeneffekt gestiegen wird.

[Brufi]

Die Prozedur ist bei meiner 59er Cessna exakt so mit 20 Grad Flaps offiziell im Handbuch beschrieben.

1959, aha! Das passt! Seither hat sich die Welt der Fliegerei technisch und operationell allerdings etwas weiterentwickelt.

...dauerts bei den elektrisch angetriebenen Flaps ja eine halbe Ewigkeit, bis die draussen sind.

Etwa 14 Sekunden bei einer C-182P, ich habs kürzlich gemessen.

 

Gruss

Philipp

[Haslivet]

Wenn wir gerade dabei sind (elektrische Klappen):

 

Touch an go mit Cessnas: no problem, da der Klappenhebel Rasten hat.

 

Touch and go mit Rockwell: megaproblem, Klappenhebel nach oben und die Flaps fahren gemütlich rein. Ist mir mal passiert, danach hängt man wie eine nasse Zeitung in der Luft!

 

Mal schauen welche Methoden jetzt angeboten werden.

[huskymartin]

Wenn wir gerade dabei sind (elektrische Klappen):

 

Touch an go mit Cessnas: no problem, da der Klappenhebel Rasten hat.

 

..................

 

QUOTE]

 

Nicht bei allen Modellen resp. Baujahren.

 

Gruss

 

Martin

[MarkusP210]

Mal schauen welche Methoden jetzt angeboten werden

 

Oh, das ist einfach: Schalter betätigen und zählen (21, 22...) und loslassen. Hat sich in der Praxis bestens bewährt.

 

Seither hat sich die Welt der Fliegerei technisch und operationell allerdings etwas weiterentwickelt

 

Nnnnnnnja, motorentechnisch, ich weiss nicht...:005:

 

Markus

[Haslivet]

Oh, das ist einfach: Schalter betätigen und zählen (21, 22...) und loslassen. Hat sich in der Praxis bestens bewährt.

 

Haut nicht hin, weil der Schalter nach oben rastet, nach dem zählen muss er weider runter, sonst...

 

By the Way, wenn einer notfallmässig einen Touch and go macht noch zählen??

Geht nur bei Schulvolten (wurde so instruiert) ist aber völlig praxisfremd.

[Gast Hans Fuchs]

Meine Philosophie zum T/O Verfahren .. Auf Asphalt/Betonpisten von minimal 800 Metern ... auf kürzeren Pisten Shortfieldprocedure ...

Ich weiss nicht, ich weiss nicht?

 

Ist es nicht besser, die Procedures nie zu verändern? Der Mensch ist doch ein Gewohnheitstier.

 

Mein Schluss: Schweizer Piloten, die auch mal kurze Pisten anfliegen, sollten immer ein soft und shortfield T/O Verfahren anwenden.

 

Und @Brufi: genau weil die Gewohnheit so eine enorem Macht hat, sind die Bushpiloten mit dem Klappenziehen während des T/O Rolls eben viel besser gewappnet, je einmal die Klappen zu vergessen.... oder hast Du schon mal beim Anfahren mit dem Auto vergessen, vom ersten in den zweiten Gang zu schalten, oder bei Schalthebel daneben gegriffen?

 

Hans

[Thomas H.]

Mein Schluss: Schweizer Piloten, die auch mal kurze Pisten anfliegen, sollten immer ein soft und shortfield T/O Verfahren anwenden.

Genau so wurde ich geschult. Und das ab LSZH mit mindestens 2.5 km Piste.

Gruss

Thomas

[FalconJockey]

Ich finde es besser (und praktiziere das auch so), beide Verfahren regelmässig anzuwenden, je nach Bedarf. Natürlich sollte man das anspruchsvollere Verfahren etwas häufiger nutzen als den einfachen Start ohne Klappen. Wir können doch davon ausgehen, dass die meisten Piloten genug Hirnschmalz haben, um selbst zu merken was sie machen müssen/sollten.

[oldchris]

Ist es nicht besser, die Procedures nie zu verändern? Der Mensch ist doch ein Gewohnheitstier.

 

Gewohnheitstier.....also landen immer mit Full Flaps auch bei starkem Seitenwind:confused:, Tank immer füllen auch bei vollbesetzter Cessna 172 oder immer nur halbvoll wenn man alleine fliegt:eek:, Mixture immer auf full rich auch in Samedan:mad:, landen immer auf Piste 26 auch bei Ostwind:009:...etc etc

 

Gewohnheitstiere, welche nicht einmal vor einem Start etwas überlegen (vor jedem Start) gehören wirklich nicht auf den Pilotensitz eines Flugzeuges.

[Haslivet]

Ich finde es besser (und praktiziere das auch so), beide Verfahren regelmässig anzuwenden, je nach Bedarf. Natürlich sollte man das anspruchsvollere Verfahren etwas häufiger nutzen als den einfachen Start ohne Klappen. Wir können doch davon ausgehen, dass die meisten Piloten genug Hirnschmalz haben, um selbst zu merken was sie machen müssen/sollten.

 

Ich sehe das auch so. Immer alles genau gleich machen, finde ich erstens total unflexibel und zweitens uncool. Das wäre ja das gleiche wenn einer Grenchen immer von der gleichen Richtung anfliegt und immer den gleichen Funkspruch von sich gibt ( abeam Petersinsel 4000 feet, ist sehr beliebt, dabei ist absolut jedes Flugzeug, welches Grenchen anfliegt abeam Petersinsel).

 

Ich finde die Fliegerei und das Leben interessanter, wenn man sich jeweils den Gegebenheiten vor Ort anpasst und das Flugzeug entsprechend operiert. Oder Macht es Sinn in Grenchen das Fahrwerk abeam Threshhold runterzufahren, nur weil mans sonst überall so macht? Für mich ist das absoluter Unsinn.

 

Ein guter Pilot zeichnet sich dadurch aus, dass er imstande ist situationsgerecht und sinnvoll zu handeln. Klar, für die Instruktion und Schulung muss exerziert werden. Oder führt etwa jeder hier im FF seinen Job genau so aus wie er ihn einmal gelernt hat? Ich hoffe nicht.

[Gast Hans Fuchs]

.....also landen immer mit Full Flaps auch bei starkem Seitenwind

Ich kann mich ganz schwach erinnern, dass wir hier von T/O Verfahren sprechen.

 

Als regelmässiger Zuschauer in Beromünster kann man gar nicht zu einem andern Schluss kommen. Die zahlreichen mehr als haarige T/O's auswärtiger Piloten, die offensichtlich nicht den Hauch einer Ahnung von short und softflied haben, sind sehr überzeugend.

 

Am besten in Errinnerung ein Fluglehrer aus dem Kanton Zürich, dem bei den herrschenden Verhältnissen vom Start abgeraten wurde. Man wurde zunächst als Ar... angeschaut, um nach dem, was irgendwie nur per Zufall noch als Start durchging, am Funk zu hören, der Platz wäre kriminell und man käme sicher nie mehr.

 

Nebst all den Herren, die teils mit falschem Setting oder sonst wie falsch mit dem letzten Klöpf an der Geissel in die Luft kamen, durft ich aus unmittelbarer Nähe auch 2 erleben, denen es nicht gereicht hat. Bei beiden, war ich mir vorher sicher, dass sie crashen werden.

 

Fazit: extrem viele können es einfach nicht, und das kann nur daran liegen, dass man es ihnen, oder sie es sich selber nie beigebracht haben.... und beibringen ist eben nicht, dass man das in der Ausbildung 2-3 mal in Schupfert oder Speck seine Flugschüler machen lässt.

 

Hans

[fm70]

Das kann ich alles unterschreiben. Aber die Schlussfolgerung daraus ist nicht, einfach hirnlos immer das gleiche Procedure anzuwenden, sondern das Hirn einzuschalten und das für die konkrete Situation passende Procedure zu wählen. Was natürlich eine entsprechende Sensibilisierung während der Ausbildung voraussetzt. Gerade beim Start hat man alle Zeit der Welt für ein seriöses Departure Briefing.

[Haslivet]

I

 

Nebst all den Herren, die teils mit falschem Setting oder sonst wie falsch mit dem letzten Klöpf an der Geissel in die Luft kamen, durft ich aus unmittelbarer Nähe auch 2 erleben, denen es nicht gereicht hat. Bei beiden, war ich mir vorher sicher, dass sie crashen werden.

 

Fazit: extrem viele können es einfach nicht, und das kann nur daran liegen, dass man es ihnen, oder sie es sich selber nie beigebracht haben.... und beibringen ist eben nicht, dass man das in der Ausbildung 2-3 mal in Schupfert oder Speck seine Flugschüler machen lässt.

 

Hans

 

Stimmt, da ich lange auf kurzen Plätzen operierte (die Krankheit hiess LSZP) ist das für mich kein Problem, braucht eben wieder Hirn. So schwierig ist Bero nun auch wieder nicht, schon gar nicht mit Göp, gelle?

 

Aber wenns sumpft dann sumpfts, dann nützt alles nichts.

[Niggi]

Man wurde zunächst als Ar... angeschaut, um nach dem, was irgendwie nur per Zufall noch als Start durchging, am Funk zu hören, der Platz wäre kriminell

 

Unschön....

 

und man käme sicher nie mehr.

 

Aber doch noch mit happy end :p

 

Wie Fritz bereits geschrieben hat, kann Solcherlei kein Grund sein um stur immer dasselbe Verfahren anzuwenden. Ein Softfield-T/O auf einer knochentrockenen Graspiste zu LSZI bei 35°C ist sicher kein guter Ansatz, bei -10°C und Schnee dann aber schon eher.

 

Ich bin der Meinung, dass eine solide PPL-Ausbildung durchaus das notwendige Wissen&Können vermittelt um anschliessend in verschiedensten Situationen das Richtige zu tun, bzw. auf der sicheren Seite zu bleiben - auch wenn es zwischendurch mal der Entscheid ist, am Boden zu bleiben. Der Rest ist Frage der persönlichen Einstellung und Einschätzung.

 

Eine "cool&low-CAVOK-no wind-left hand pattern-local flight only-same procedure as always" Kultur dürfte auch nicht des Rätsels Lösung sein...

 

Happy Takeoffs,

Niggi

[Gast Hans Fuchs]

Solcherlei ist kein Grund um stur immer dasselbe Verfahren anzuwenden.

So war es auch nicht gemeint.

 

Dann halt nochmals anders formuliert:

Das Problem besteht darin, dass man mit der Zeit, wenn man es nicht öfter anwendet, das Gefühl für ein shortfield T/O verliert. Wenn es dann mal wieder so weit ist, dann ist man bereits auf dem kurzen Platz im Sumpf gelandet, sollte wieder starten und muss etwas machen, das man nicht mehr am Hosenboden spührt. Tabellen helfen m.E. rein gar nichts.

 

Wie heisst es doch? "Übung mach den Meister".

 

Daher ist klar: Piloten mit 1500 Starts in Beromünster dürfen in Zürich selbstverständlich mit Flaps 0° raus. :)

Solche mit 30 Starts im Jahr ab lediglich langen Pisten, müssen studieren, ob sie für short field T/O's wirklich gewappnet sind.

 

Hans

[Haslivet]

So war es auch nicht gemeint.

 

Dann halt nochmals anders formuliert:

Das Problem besteht darin, dass man mit der Zeit, wenn man es nicht öfter anwendet, das Gefühl für ein shortfield T/O verliert. Wenn es dann mal wieder so weit ist, dann ist man bereits auf dem kurzen Platz im Sumpf gelandet, sollte wieder starten und muss etwas machen, das man nicht mehr am Hosenboden spührt. Tabellen helfen m.E. rein gar nichts.

 

Wie heisst es doch? "Übung mach den Meister".

 

Daher ist klar: Piloten mit 1500 Starts in Beromünster dürfen in Zürich selbstverständlich mit Flaps 0° raus. :)

Solche mit 30 Starts im Jahr ab lediglich langen Pisten, müssen studieren, ob sie für short field T/O's wirklich gewappnet sind.

 

Hans

 

Jetzt binich absolut einverstanden. Es ist übrigens nicht verboten, das AFM zu studieren und nachzuschauen, wie das shortfield T/O mit dem betreffenden Flugzeugtyp genau gemacht werden sollte. Ich mache das immer, wenn ich einen Typ fliege, welchen ich schon länger nicht mehr geflogen bin.

 

Ich habe schon in einem anderen Thread einmal gesagt, dass das shortfield T/O eigentlich schon vor der Landung auf einem kurzen Grasplatz beginnt: Mit rel. voll geladener C172 in Gruyére zu landen bei 30° Hitze und Windstille? Tja die Landung ist kein Problem, aber jemand muss dann den Zug, oder alle den REGA Heli nehmen!!

[Niggi]

Solche mit 30 Starts im Jahr ab lediglich langen Pisten, müssen studieren, ob sie für short field T/O's wirklich gewappnet sind.

 

Danke für die Präzisierung, damit bin ich natürlich einverstanden!

 

Gruss

Niggi

[HB-JAN]

Hallo Zusammen

Ich habe eine Frage an euch: Wie ihr schreibt ist es ja sinnvoll alle Variationen von Take-Offs zu üben und immer wieder zu Fliegen, damit man eine gewisse Routine erlangt, und wenns dann wirklich brennt, der Pilot nicht "Wie der Esel vor dem Berg steht".

Gibt es Plätze die aus einem Grund mit Null Flaps verlassen werden müssen, (abgesehen von der Tatsache das die Runways genug länge hätten) ich spreche vorallem grosse Plätze wie Zürich an. Soviel ich hier mitbekommen habe muss man sich ja in Zürich ziemlich zügig in den Verkehr eingliedern, damit man für die restlichen nicht ein allzugrosses Hinderniss darstellt. Oder ist man mit beiden Proceduren etwas gleich schnell "weg" und agill um wegzudrehen und an höhe zu gewinnen?

[newec]

Also, bezüglich Leanen und Take-Off Procedures habe ich für mich etwas gelernt - zum Glück nicht aus eigener Erfahurng:

 

Take-Off:

Wie auch immer die Start- und/oder Steigeigenschaften eines Flugzeuges sind, wenn man einen Crash baut, schaut der Beamte vom BFU ob die Proceduren gemäss AFM eingehalten wurden. Wenn nicht, hat der Pilot schon mal einen klaren Fehler begangen, der ihm auch angelastet wird. Ganz typisch scheint da ja die PA28 zu sein, wo es klar scheint, dass sie mit 10° Flaps besser steigt, aber im AFM stehen 20°......

 

Leanen: Leanen kann bei unsachgemässer Handhabung auch leicht zu Motorenschäden führen (es gibt da verschiedene Berichte darüber), da fragt sich dann, ob man die paar Franken Benzin wirklich gespahrt.... Aber wenn man das Mehr an Leistung braucht, dann ist es klar.

 

Auf jeden Fall ist es immer wieder spannend hier im Forum zu lesen und zu lernen!

 

Gruss Beat

[Gast Hans Fuchs]

wenn man einen Crash baut, schaut der Beamte vom BFU ob die Proceduren gemäss AFM eingehalten wurden.

Lustig!

 

Als völliger Neuling vor nun schon recht vielen Jahren war genau das meine Frage an einen meiner damaligen Fluglehrer. "Stehe ich im Unfallbericht blöd da, wenn ich in Beromünster im Maisfeld am Pistenende liege und mein Mixer ist bei 25° nicht ganz gestossen, wie es eigentlich im Handbuch steht?"

 

Die sibyllinische Antwort: " Willst Du lieber sauber dastehen oder sicher in die Luft kommen?"

 

Die Antwort habe ich also nicht, mein Verhalten hat sich aber dennoch geändert.

 

Vielleicht kann Dani hier vielen Piloten mal die Furcht vor dem Leanen rsp. vor dem BFU nehmen?

 

Hans