Was ist optimales Take-off procedure

[Haslivet]

Ich fliege des öfteren C172Rg und das "normale" zgi. Auf den Checklisten fällt mir auf, dass meist geschreiben steht man solle mit FLAPS 10° starten. Tut man dies, so bemerke ich immer, dass erstens die Kiste relativ früh fliegt, was bei der Hitze aber dazu führt, dass der Steigflug abgeflacht und zur weiteren Beschleunigung fast abgebrochen werden muss. Fährt man die Klappen ein, so bemerke ich ein leichtes Durchsacken, dafür beschleunigt die Kiste dann schön und es kann endlich gestiegen werden.

 

Wäre es nicht besser ohne Klappen zu starten, den Flieger nicht zu früh in die Luft bringen, dafür kann schon mit vy resp. etwas schneller (kleinerer Steigwinkel)? Logischerweise tue ich das nur auf längeren Concrete Runways, wie Grenchen, Bern, Saanen, Schodfoo usw.

 

2. Frage:

 

Ich bemerkte beim Runup des 172Rg dass beim Leanen, wenn der Schieber zu fast 2/3 zurückgezogen wurde, dass der Motor ca. 1000 RPM mehr macht! Wieso steht dann auf der Checkliste man soll mit Full Rich starten? Damit man 1000 RPM verschenkt? Oder ist der Motor schlecht eingestellt?

[Haslivet]

Andere FFler dürfen natürlich auch antworten.. :)

[sirdir]

Also ich versuch's mal, Brufi wird mich im Zweifelsfall korrigieren.

Das mit den 10° ist unterschiedlich, bei der CWE zum Beispiel steht normalerweise 0° nur für short/soft Takeoff 10°.

Ich habe (nach erlangen der PPL) folgende Starttechnik gelernt: Früh vom Boden weg und im Bodeneffekt weiter beschleunigen und dann mit Vx oder was dann gewünscht ist steigen. Das ist wohl erstens besser führ's Fahrwerk (neigt das 172gi RG auch so zu shimmy?) und geht zweitens wohl schneller als am Boden.

Dein 'Fehler' ist vielleicht, dass du gleich wegsteigst, statt Fahrt aufzuholen?

Zum Leanen: Ich nehm mal an du meinst 100 rpm, nicht 1000?!!?

 

Den Runup machen wir beim 182rg auch immer geleant, sonst hält sie die Limiten gar nicht erst ein. FI hat mir das mal erklärt, kurz, der Vergaser ist so wie er eingebaut ist ein Kompromiss.

Starten tun wir allerdings unter normalen ediungen doch full rich, ich nehm an da will man einfach keine Versuche machen und nach Handbuch operieren.

[Hägar]

Zum Leanen: Ich nehm mal an du meinst 100 rpm, nicht 1000?!!?

Den Runup machen wir beim 182rg auch immer geleant, sonst hält sie die Limiten gar nicht erst ein. FI hat mir das mal erklärt, kurz, der Vergaser ist so wie er eingebaut ist ein Kompromiss.

Starten tun wir allerdings unter normalen ediungen doch full rich, ich nehm an da will man einfach keine Versuche machen und nach Handbuch operieren.

 

Hat nichts mit dem Vergaser zu tun, beim Einspritzer ist’s genau gleich.

 

Ein gleichmässiger Lauf eines Kolbenmotors setzt voraus, dass jede einzelne Verbrennung in jedem Zylinder kontrolliert abläuft. Bei hohen Drücken während dieser Verbrennung können Gemischanteile, die noch nicht von der Flammfront erreicht worden sind, sich selbst entzünden, man nennt dies Detonation. Dies führt zu unzulässig hohen Zylinderinnendrücken und kann einen Motor sehr schnell killen.

Um dies zu vermeiden, sind unsere Motoren so eingestellt, dass sie bei „full rich“ etwas zu fett laufen, es hat in jeder Zylindercharge etwas mehr Benzinmoleküle als Sauerstoffpartner. Dieses Missverhältnis reduziert die Verbrennungsgeschwindigkeit, der somit verlangsamte Druckaufbau verhindert das Auftreten der Detonation. Der Preis, den wir dafür bezahlen ist tatsächlich der, dass nicht der letzte Tropfen Leistung herausgeholt wird.

 

Gemäss FAR33 muss ein Motor bei Vollgas mit fullRich auf SeaLevel bei ISA 12% Margin bis zum Einsetzen von Detonation haben. Wenn wir nun geleant starten, reduzieren wir diese Toleranz. Gedacht sind diese 12% aber für motorinterne Abläufe, z.B. Turbulenzen im Verbrennungsraum oder ungleiche Gemischbildung. Unter 75% Leistung kann frei geleant werden, Detonation kann aufgrund der tieferen Drücke nicht mehr auftreten. (andere thermische Probleme allerdings schon, deshalb die diesbezüglichen Vorschriften im Handbuch beachten.)

 

Wichtiger Punkt zum Schluss: Über 5000ft Densityaltitude muss geleant gestartet werden, da mit voll reich die Leistung im Keller ist, aufgrund der Luftdichte spielt Detonation keine Rolle mehr.

 

Es gibt langsam genug Kreuze, die um Gebirgsflugplätze stehen mit den Namen von Piloten, die dies nicht beachteten…

 

 

Gruss

 

Ruedi

[MarkusP210]

Ich hatte mich 2003 aus damals aktuellem Anlass eingehend mit der Performance der 172 RG aueinandergesetzt und glaube mich zu erinnern, dass das Short-Takeoff procedure ohne Flaps im AFM beschrieben ist.

 

Aus meiner Tatsächlichen Erfahrung weiss ich, dass das Flugzeug voll Beladen ohne Flaps wiederwilliger vom Boden wegkommt, dafür aber besser steigt.

 

Fact ist auch, dass die RG's (172 und 182), im Gegensatz zu den Fixgear's, im Anfangssteigflug äusserst schlecht steigen und bei beiden Mustern unbedingt zuerst Fahrt aufgeholt werden muss.

 

der Vergaser ist so wie er eingebaut ist ein Kompromiss

 

Mit Verlaub, der Vergaser ist ein Geschwür! Sowas gibt's bei modernen Motoren schon seit Jahrhunderten nicht mehr...

 

Markus

[FalconJockey]

Hi,

 

ich will auch meinen, dass man immer mit "full rich" startet (ausser auf wirklich hoch gelegenen Plätzen wie z.B. Samedan), weil man ja den armen Motor nicht überhitzen will. Die Kühlung durch das reichere Gemisch ist auf Dauer schon entscheidend, weil es die Abnutzung vermindert.

 

EDIT: Ohje, hoffnungslos zu langsam. Ruedi hat ja eine ausführliche Erklärung geliefert, wieder was gelernt. Danke!!

[sirdir]

Hat nichts mit dem Vergaser zu tun, beim Einspritzer ist’s genau gleich.

 

Ich glaube nicht. Bei den 172gi (ohne RG, die kenne ich nicht mit RG) ist's nicht so extrem, beim 182RG eben schon. Mein FI hat das so erklärt dass man für den richtigen Vergaser resp. für den idealen Einbauplatz wegen dem RG keinen Platz hatte. Wie gesagt, beim den 182RG die ich kannte ist es nicht möglich die im Handbuch angegeben Limiten einzuhalten, ohne etwas zu leanen, das geht bei allen 172gi die ich kenne.

[MarkusP210]

Ich glaube nicht

 

Doch, beim Vergasermotor kriegt man's einfach viel besser mit.

 

Bei den RG's sind die Vergaser aus Platzgründen hängend eingebaut. Im Leerlauf und Teillastbetrieb funktioniert die Gemischaufbereitung darin aufgrund der wirkenden Schwerkraft mehr schlecht als recht; die Motoren würden tendenziell zu mager laufen. Aus diesem Grund werden die Düsen so dimensioniert, dass sie für den Leerlauf ein viel zu fettes Gemisch produzieren.

 

Bei langen Roll- oder Stehphasen empfiehlt sich deshalb ein leichtes Leanen um dem Verbleien der Kerzen entgegenzuwirken. Beim Run-up lasse ich den Motor immer etwa 30s geleant laufen, der folgende Magnettest verläuft dadurch einwandfrei.

 

Gestartet wird mit dem Turbomotor immer voll Reich, da der Lader ja für die immer gleiche Luftmenge im Ansaugkrümmer sorgt. Beim Sauger muss auf hochgelegenen Plätzen geleant werden, ansonsten fehlt schlicht die Leistung.

 

Markus

[sirdir]

Doch, beim Vergasermotor kriegt man's einfach viel besser mit.

 

Bei den RG's sind die Vergaser aus Platzgründen hängend eingebaut. Im Leerlauf und Teillastbetrieb funktioniert die Gemischaufbereitung darin aufgrund der wirkenden Schwerkraft mehr schlecht als recht; die Motoren würden tendenziell zu mager laufen. Aus diesem Grund werden die Düsen so dimensioniert, dass sie für den Leerlauf ein viel zu fettes Gemisch produzieren.

 

Bei langen Roll- oder Stehphasen empfiehlt sich deshalb ein leichtes Leanen um dem Verbleien der Kerzen entgegenzuwirken. Beim Run-up lasse ich den Motor immer etwa 30s geleant laufen, der folgende Magnettest verläuft dadurch einwandfrei.

 

Eben, ich glaube wir sind uns einig(deine Erklärung entspricht auch ganz gut der meines FIs, soweit ich mich erinnere). Ich sag ja nicht die nicht RG und die Einspritzer laufen nicht 'zu' fett, ich sag nur bei den RG ist's (viel) schlimmer.

[Hägar]

@Sirdir

 

Vergaser- und Einspritzmotoren stehen hier vor dem genau gleichen Problem.

Allerdings ist der Einspritzer in einer "besseren" Ausgangslage. Einer der Nachteile des Vergasermotors liegt darin, dass er es kaum schafft, alle Zylinder mit dem genau gleichen Verhältnis von Luft zu Benzin zu versorgen. Da dies beim Einspritzer kein Problem ist, kann dieser näher an der Detonationsgrenze betrieben werden, leistet somit bei ansonsten identischer Auslegung oft mehr. Umgekehrt heisst das aber, dass beim Vergasermotor der Drehzahlanstieg durch Leanen ausgeprägter ausfällt.

 

Übrigens wurde auch mir seinerzeit erzählt, man starte mit voll reich, um den Motor besser zu kühlen. Tatsächlich läuft er so natürlich kühler, aber dies ist nur ein Nebeneffekt, der allerdings auch willkommen ist.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[sirdir]

Übrigens wurde auch mir seinerzeit erzählt, man starte mit voll reich, um den Motor besser zu kühlen. Tatsächlich läuft er so natürlich kühler, aber dies ist nur ein Nebeneffekt, der allerdings auch willkommen ist.

 

Wurde auch bei mir noch so unterrichtet.

[Haslivet]

Danke für die Antworten. Eine Weiterbildung über Motoren von Ruedi würde sicher nicht schaden. Es ist eben nicht immer alles so einfach wie es aussieht. Zudem haben die wenigsten Fluglehrer Ahnung davon, die erzählen auch nur was ihnen erzählt wurde, leider.

[sirdir]

Danke für die Antworten. Eine Weiterbildung über Motoren von Ruedi würde sicher nicht schaden. Es ist eben nicht immer alles so einfach wie es aussieht. Zudem haben die wenigsten Fluglehrer Ahnung davon, die erzählen auch nur was ihnen erzählt wurde, leider.

 

OK. Andererseits doch eher 'nice to know' und nicht 'need to know'. Ob ich nun wegen Klopfen oder wegen Kühlung nicht leanen darf kann mir als Piloten ja grundsätzlich mal egal sein.

[Brufi]

Ich bin platt. Da schaut man mal ein paar Stündchen nicht ins FF und dann so was!

....und schon 14 Einträge !

 

Also, ich muss jetzt zuerst mal lesen, was die einschlägigen Koniphären so alles geschrieben haben und dann eine Antwort (wird wohl eine kleine Diplomarbeit) geben.

 

Auf die erste Frage mal soviel:

 

Es gibt so einige Grundsätze.

Der erste lautet:

Operate the aircraft according to the AFM. Denn das AFM IST verbindlich.

Wenn dort also steht, man soll mit so und so einem Procedere starten, dann macht man das genau so und nicht anders.

 

Klappenstellung beim T/O: Vielleicht hats einer schon geschrieben weiter oben, ich lese dann nachher. Je mehr Klappen, desto geringere lift off speed und damit weniger T/O ground roll distance. Aber auch: Je mehr Klappen, desto mehr Luftwiderstand und deshalb auch desto weniger Steigwinkel und Steiggeschwindigkeit (rate of climb).

Jedenfalls startet man grundsätzlich mit möglichst wenig Klappen. Wenn man nicht limitiert ist durch RWY-length oder close obstacles (oder soft field), dann 0° Flaps (ausser im AFM steht etwas anderes).

 

Normalerweise steht im AFM eine Rotation Speed oder Lift Off Speed und auch der Initial Climb ist beschrieben (auf welche Speed man nach dem Abheben beschleunigen soll).

Mit diesen Procedures ist man normalerweise sehr gut dran.

 

Gruss bis später

 

Philipp

[Brufi]

Eine Weiterbildung über Motoren von Ruedi würde sicher nicht schaden. Es ist eben nicht immer alles so einfach wie es aussieht. Zudem haben die wenigsten Fluglehrer Ahnung davon, die erzählen auch nur was ihnen erzählt wurde, leider.

Allerdings!

Gruss

Philipp (selber FI, aber auch Maschinen-Inscheniör)

[Brufi]

Ruedi,

 

Besten Dank für post #4, ist nach meiner Meinung 100% korrekt und zwar von Anfang bis Ende.

 

Gruss

Philipp

 

Nachtrag zum leanen beim T/O:

Es gibt von Lycoming die Service Instruction SI1094D welche die Procedures beschreibt. Zum "Normaly aspirated engine" steht dazu:

For 5000 ft density altitude and above or high ambient temperatures, roughness or reduction of power may occur at full rich mixture. The mixture may be adjusted to obtain smooth engine operation. For fixed pitch propeller, lean to maximum RPM at full throttle prior to take-off where airports are 5000 ft density altitude or higher. Limit operation at full throttle on the ground to a minimum. For direct drive normally aspirated engine with a prop governor but without fuel flow or EGT, set throttle at full power and lean mixture at maximum RPM with smooth operation of the engine as a deciding factor.

Also genau wie Ruedi geschrieben hat: Ab einer Density Altitude von 5000 ft soll man auch beim Start leanen und zwar für "smooth engine operation" bzw. für max RPM beim fixed pitch propeller.

 

Ausserdem habe ich schon zwei Post verfasst zur Mixture Einstellung: Link und hier

[Gast Hans Fuchs]

Dein Motor das unbekannte Wesen. Und das wird er wohl auch bleiben.

 

Erst ab 5000 Fuss leanen???

Alles was in einem AFM steht, stimmt???

 

Nun ja, manch einer der am Ende der Piste im Maisfeld lag, würde sich heute wünschen, nicht immer alles geglaubt zu haben.

 

Hans

[Brufi]

Zum Thema mixture Einstellung:

Jetzt kommt noch ein weiterer Umstand dazu:

Die Motoren- bzw. Flugzeughersteller gehen in ihren Empfehlungen davon aus, dass der Zustand des Motors, Vergasers oder der Einspritzung dem Sollzustand entspricht.

In Realität ist diese Voraussetzung oft - häufiger als man denken würde - nicht erfüllt.

Da sind Niveaus des Vergaserschwimmers etwas falsch, irgendwelche Kanäle etwas verschmutzt etc. etc. etc.

Resultat: Motor läuft z.B. mit etwas zu fettem Gemisch. Das wirkt sich dann im Sommer plötzlich markant aus. Wenn das Gemisch allzu fett ist, dann fehlt Leistung, auch wenn der Motor völlig rund läuft und sich nichts Auffälliges manifestiert.

 

Gruss

Philipp

[Hägar]

Erst ab 5000 Fuss leanen???

Alles was in einem AFM steht, stimmt???

 

 

Hans, es geht hier um das leanen bei T/O-Power; es steht dir frei, dies auch auf Meereshöhe zu tun, aber bitte nur mit deiner eigenen Maschine.:005:

 

Allen anderen würde ich dringenst empfehlen, sich an die Angaben im AFM zu halten.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Brufi]

Nun ja, manch einer der am Ende der Piste im Maisfeld lag, würde sich heute wünschen, nicht immer alles geglaubt zu haben.

Hans,

So ganz am Rande: Glauben macht seelig, heisst es. Aber im Studium sagte mal ein Professor: Sie sind nicht an dieser Schule um zu glauben sondern um zu wissen! :D

 

Zur Sache:

Jene, die am Ende aus einem Maisfeld geschnorrt haben, sind üblicherweise wegen ganz handfesten Gründen dort "gelandet", meistens nicht wirklich weil sie sich ans AFM gehalten haben.

 

Gruss

Philipp

[Brufi]

.... schlage ich vor, dass man den Threadtitel noch etwas aussagekräftiger und vor allem unpersönlich (ansonsten = PN) gestaltet ;)

Ja, das würde ich doch auch begrüssen!

Vorschlag: Was ist ein Optimales T/O Procedure ?

 

Würde ein Modi dies bitte umsetzen? Und dann diesen Post hier auch noch grad entsorgen.

Danke und Gruss

Philipp

[zebra]

Je mehr Klappen, desto geringere lift off speed und damit weniger T/O ground roll distance. Aber auch: Je mehr Klappen, desto mehr Luftwiderstand und deshalb auch desto weniger Steigwinkel und Steiggeschwindigkeit (rate of climb).

Jedenfalls startet man grundsätzlich mit möglichst wenig Klappen. Wenn man nicht limitiert ist durch RWY-length oder close obstacles (oder soft field), dann 0° Flaps (ausser im AFM steht etwas anderes).

Philipp

 

Im Busch praktizieren wir dies öfters so: Beschleunigen ohne Klappen, kurz vor dem Rotieren Flaps raus. Aber ich nehme mal an, dass da irgend etwas der Schweizer Perfektion dagegen sprechen wird :005: - oder was sagen die FI's hier im FF dazu?

[Gast Hans Fuchs]

... oder was sagen die FI's hier im FF dazu?

Wie man schon lesen konnte, werden die sich nicht zu weit herauswagen... und dann schon gar nicht hier in der Öffentlichkeit.

 

Leider ist es in der Fliegerei halt tatsächlich so, dass man wirklich vieles selber lernen muss.

 

By the way: Meinem Motor gehts nach vielen hundert Stunden immer noch bestens, auch wenn er nicht immer so konservativ betrieben wird, wie es in irgendwelchen Herstelleranweisungen steht. Dafür bin ich auch noch immer problemlos aus unglaublichen "Löchern" rausgekommen und habe viel weniger Benzin verbraten, als es "vorgeschrieben" wäre.

 

Hans

[Haslivet]

Wie man schon lesen konnte, werden die sich nicht zu weit herauswagen... und dann schon gar nicht hier in der Öffentlichkeit.

 

Leider ist es in der Fliegerei halt tatsächlich so, dass man wirklich vieles selber lernen muss.

 

By the way: Meinem Motor gehts nach vielen hundert Stunden immer noch bestens, auch wenn er nicht immer so konservativ betrieben wird, wie es in irgendwelchen Herstelleranweisungen steht. Dafür bin ich auch noch immer problemlos aus unglaublichen "Löchern" rausgekommen und habe viel weniger Benzin verbraten, als es "vorgeschrieben" wäre.

 

Hans

 

Also reicht der Popometer alleine nicht aus, da brauchts trotzdem noch Hirn! :005:

[sirdir]

Also reicht der Popometer alleine nicht aus, da brauchts trotzdem noch Hirn! :005:

 

Tja, aus dem Leanen kann man ne Wissenschaft machen. Ich hab da grad was gefunden, was ich noch nie gesehen habe, eigentlich habe ich nen anderen Artikel gesucht:

http://www.avweb.com/other/Leaning.pps

Das ist zwar auch nicht was ich gesucht habe, geht aber in die gleiche Richtung:http://www.avweb.com/news/savvyaviator/savvy_aviator_59_egt_cht_and_leaning_198162-1.html

 

PS: Von Popometer hält mein FI z.B. nicht viel, er meint immer Fliegen tue man mit dem Hirn nicht mit dem Hintern.

Aber da gibt's wohl unterschiedliche Ideen ;)