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Unterschied Vref und Vapp


Empfohlene Beiträge

Geschrieben

Hallo,

 

Ich habe leider den Unterschied zwischen Vref und Vapp vergessen, in meinem Fall jetzt bei einmotirigen Kolbenflugzeuge wie Piper..ich weiss jetzt nicht wie diese speeds bei grösseren Jets definiert werden,wäre auch interessant zu wissen..doch bei den GA Fliegern jetzt..ich weiss man nimmt die Vref einer bestimmten Flaps Konfiguration plus Windzuschlag und Gusts..nur weiss ich nicht mehr wie genau das war..wer kann mir das bitte nochmal erklären? Danke

 

René

Geschrieben

Hallo René

 

Hmm, ich hab jetzt ehrlich gesagt etwas Mühe, herauszufinden, was Du genau wissen möchtest. Ich versuchs einfach mal:

 

Bei den ganzen V-Speeds geht man meist von der Vso aus. Dies ist die minimale Stall-Geschwindigkeit in Landekonfiguration (normalerweise full flaps und gear down).

 

Daraus ergeben sich die anderen Geschwindigkeiten (dies sind allg. Grössen, verbindlich ist immer das AFM deines Flugzeugs). Vref ist die Geschwindigkeit, die Du am "Gate", also vor dem Ausschwebevorgang bei der Landung, einhalten solltest.

 

Aus der Vso ergeben sich die übrigen Landegeschwindigkeiten:

 

V inital approach (end of downwind): Vso * 2.0 (1.8 ist auch ok)

V inter approch (base leg): Vso * 1.5

V final (=V ref, am gate): Vso * 1.3

 

Wenn Du diese Geschwindigkeiten mit einem GA-Flieger einhalten kannst, gibt es meist eine gute Landung.

 

Happy Landing

Thomas

Geschrieben

Hi Thomas,

 

Danke für deine Antwort. Also das mit den speeds ist mir schon klar, die approach speed wird abgeleitet von der stall speed mit einem Faktor, z.b 1.3. Aber nehmen wir mal z.b für die Piper Cadet eine approach speed von 65 kt.jenachdem wie der Wind ist gibts doch einen Windzuschlag..es gab eine Regel die man bei uns in der Ausbildung anwendet, leider weiss ich sie nicht mehr..irgendwas mit differenz aus wind und böen in knoten..weiss es nicht mehr :)

 

lg René

Geschrieben

Half the headwind component + full gust difference from mean wind. Maximaler Aufschlag auf die Vref ist in der Regel 20 Knoten. Such mal gezielt nach dieser Regel, da wird es dann bestimmt noch genauer anhand von Beispielen erklärt.

Geschrieben

Genau danach habe ich gesucht,danke! :)

Doch wozu genau dieser Aufschlag?Ich meine haben wir headwind ändert sich doch nur die groundspeed,IAS bleibt doch gleich..

 

René

Geschrieben

Ja, die GS nimmt ab. Sprich, wenn du näher an den Boden kommst, wird der Wind durch das Gelände schwächer und deine IAS bricht ebenfalls zusammen.

 

Und die "Böen-Differenz" dürfte ja eh klar sein wieso.

Geschrieben

Wobei Du über der Schwelle wieder nahe Vref sein solltest. Klar, wenn es dann auch noch bockig ist, kann man gerne noch ein paar Knoten extra stehen lassen, aber im Normalfall benötigt man 50ft über der Landebahn keinen grossen Aufschlag auf die Vref mehr, denn die Vref ist ja schon deutlich über Vstall und gibt einem ein gutes Sicherheitspolster.

 

Bei Windshear ist man um jeden Knoten Extrafahrt äusserst froh...meine letzte grosse Windshear war im letzten Jahr in Island auf ca. 500ft über Grund (im Anflug), da haben wir innerhalb weniger Sekunden um die 25 Knoten Geschwindigkeit verloren und haben dann einen Go-Around eingeleitet.

  • 3 Wochen später...
Geschrieben
Genau danach habe ich gesucht,danke! :)

Doch wozu genau dieser Aufschlag?Ich meine haben wir headwind ändert sich doch nur die groundspeed,IAS bleibt doch gleich..

 

René

 

 

René, Andreas hat es zwar bereits erklärt, aber da ich diesen Punkt, gerade als Segelflieger, als sehr wichtig einstufe (wir haben keinen Go-Around), gehe ich nochmals darauf ein:

 

Warum erhöhen wir die Anfluggeschwindigkeit bei starkem Gegenwind? Du hast völlig Recht, die IAS bleibt eigentlich im Gegenwind konstant. Soweit die Theorie. Dies gilt aber nur für einen Flug deutlich über dem Relief.

 

Denn bei der Landung ist das plötzlich ganz anders. Die Gegenwindkomponente wird immer mehr abnehmen, je näher wir uns dem Boden nähern. Dies kommt daher, dass der Wind in Bodennähe einfach abgebremst wird. Somit kann die IAS in den letzten 50 Metern über Grund plötzlich dramatisch einbrechen. Wenn wir jetzt nicht mir deutlicher Überfahrt anfliegen würden, könnten wir sehr schnell in den Stall geraten.

 

Und dies gilt selbst für einen völlig laminaren Headwind. Durch Böen wird dieses Thema sogar noch verstärkt.

 

Ich halte mich daher immer an den martialischen Spruch "Speed is life". Im Motorflieger ist zuviel Speed natürlich auch nicht gut, da der Ausschwebevorgang deutlich zu weit wird. Aber im Segelflieger (nur ein Anflug, und zudem sehr wirksame Airbrakes) kannst Du bei sehr viel Gegenwind kaum zu langsam anfliegen.

Geschrieben

Servus René!

 

Andreas hat die Sache schon aus praktischer Sicht recht gut erklärt. Eine Komponente ist für uns Motorflieger nicht ganz unwesentlich:

 

Die Pistenlänge!!!

 

Wenn ich 3000 m Beton vor mir habe, fliege auch mal schneller an, besonders wenn es bockt. Aber wenn das Ding vor Dir nur knapp 700 m lang ist und Du mit einem Vollbesetzen 4sitzer ankommst, solltest DU auf der Schwelle nur mehr knapp über Vref (max. + 5 kn) sein.

 

Der noch so bockige Abwind endet am Boden und auch der headwind ist am Boden deutlich langsamer als in 300 ft AGL.

 

Besonders toll ist das Fliegen, wenn die Windangaben alles sind, nur nicht von einem Windmesser abgelesen wurden (kommt hie und da im Süden vor(LDPL... ):mad::mad:.

 

Dann ist es besser eine Korrelation zwischen Pistenlänge und Bremsweg anzulegen und nicht zu viele Gedanken über die richtige Vref anzustellen.

 

Stall speed für das aktuelle Landegewicht (flaps full + gear down) mal 1,8 bis 2 sind eine gute Lebensversicherung.

 

Bei kurzer Piste kann man die 1,8 schon unterschreiten, aber immer 10 kn oberhalb der Stall speed bleiben!! (bei Windshear und kurzer Piste würde ich mir den alternate überlegen!)

 

Happy landings

 

Michi

Geschrieben
Stall speed für das aktuelle Landegewicht (flaps full + gear down) mal 1,8 bis 2 sind eine gute Lebensversicherung.
DAS finde ich, ist keine gute Regel! ...und auch nicht wirklich eine Lebensversicherung. So garantiert man nur, dass die Unfallstelle wenn schon nach dem Pistenende liegen wird. Bei einer leichten SEP Maschine, z.B. Piper Cadet, ergibt es zwar in etwa die richtige Anfluggeschwindigkeit für starken, böigen Wind, aber der Ansatz ist einfach falsch.

Bei einem grösseren / schwereren Flugzeug ergeben sich aber zu grosse Speeds welche dann zu viel zu langen Landungen führen. Maisfeld lässt grüssen, oder die Schneeverwehung!

Besser ist:

Vref = 1.3 x Vs (Vs bei der aktuellen Konfiguration und Landemasse)

Vfinal app = Vref + Windzuschlag

Windzuschlag = (Zitat von Falcon Jokey) Half the headwind component + full gust difference from mean wind. Maximaler Aufschlag auf die Vref ist in der Regel 20 Knoten.

 

Gruss

Philipp

Geschrieben

....und wie es der Zufall so will, kann man bei der Falcon 2000 die Vref durch das Landegewicht per Faustformel bestimmen, stimmt immer: landing mass (pounds, hundreds of) * 2 + 60 = Vref (kts). Beispiel: 32,000lbs = (32 * 2) + 60 = 64 + 60 = 124 kts.

 

Es gibt für andere Flugzeuge sicher auch gute Faustformeln, aber diese generelle Aussage von "Landgewicht * 2" stimmt sicher nicht für alle Maschinen der Welt.

Geschrieben
DAS finde ich, ist keine gute Regel! ...und auch nicht wirklich eine Lebensversicherung. So garantiert man nur, dass die Unfallstelle wenn schon nach dem Pistenende liegen wird.

 

Servus Phillip!

 

Natürlich ist die Regel nicht in Stein zu meisseln und universell für jede Flugi-Type anzuwenden. Wenn Du aber mein ganzes statement gelesen hättest, wäre Dir sicher aufgefallen, dass ich kurz darunter geschrieben habe, dass diese Regel bei kurzen Pisten NICHT gilt.

 

Selbstverständlich muß ich bei einem "heavy" andere speeds anlegen um nicht am Busen der Natur zu enden. :):):)

 

Happy landings!

 

Michi

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