L-19 Crash auf Video

[Gast Hans Fuchs]

Auf Wunsch der Familie des Verunfallten Piloten für viele Jahre zurückgehalten, zeigt das Video sehr deutlich, wie schnell und völlig ahnungslos man die Kontrolle verlieren kann.

 

http://www.liveleak.com/view?i=316_1249535759

 

NTSB Bericht:

http://www.ntsb.gov/NTSB/brief.asp?ev_id=20001214X40670&key=1

http://www.ntsb.gov/NTSB/GenPDF.asp?id=DEN84FA308&rpt=fa

 

Hans

[huskymartin]

Jetzt bist Du mir zuvorgekommen.

 

Ich habe den heute auf der "Husky-Liste" gesehen.

 

Gruss

 

Martin

[PeterH]

Schlimm.

 

Es sagt sich so leicht: Stallspeed steigt erheblich bei viel Bank, also Gas, Gas Gas! Aber denkt man wirklich immer daran? Vermeidet man immer Situationen, in denen für steile Kurven keine Leistungsreserven mehr vorhanden sind?

 

Ein Lehrstück - leider ein trauriges.

Peter

[sirdir]

Hmm, aber ist das 'Problem' denn wirklich der Stall? (Ja, natürlich, aber...). An der Leistung liess sich in dem Moment wohl nicht mehr viel ändern und ob eine grössere Kurve noch geholfen hätte kann ich nicht beurteilen.

Was ich aber schon das ganze Video über gedacht habe: Mann fliegen die tief. Überall Höger und fast alle sind höher.

Also doch eigentlich das typische 'ansteigendes Gelände' Problem, oder seh ich das falsch?

[stefanw]

Was ich aber schon das ganze Video über gedacht habe: Mann fliegen die tief.

 

So wie ich den Text zum Video verstanden habe, handelte es sich um einen Filmflug um einen bestimmten Käferbefall dieses Waldes zu dokumentieren. Darum auch überhaupt die Aufnahmen.

[sirdir]

So wie ich den Text zum Video verstanden habe, handelte es sich um einen Filmflug um einen bestimmten Käferbefall dieses Waldes zu dokumentieren. Darum auch überhaupt die Aufnahmen.

 

Ja, jetzt habe ich das 'more' auch gefunden und vielleicht führe ich mir noch die NTSB Links zu Gemüte, die Hans nun noch hinzugefügt hat.

Aber schlussendlich ändert es ja nichts am Kernproblem. Gut, denistity altitude hab ich jetzt nicht bedacht, aber bis zum letzten Moment wurde ja wohl absichtlich so tief geflogen...

[Thomas Jelinek]

Ich verstehe nicht ganz warum hier nach dem 1ten, 2ten Recoveryversuch weiter versucht wurde gleich wieder anzustellen?

 

Mit anderen Worten, wenn man nur noch so wenig Füße unter sich hat, wäre es da nicht die "erfolgsversprechendere" Methode es sozusagen nur auf einen Abfangversuch ankommen zu lassen um entsprechend mehr Fahrt aufbauen zu können?

 

Ist eine verständliche -wenn auch vermutlich eher falsche- Reaktion, kurz nachdem die Tröte wieder aus ist, den Flieger anzustellen, aber wenn ich merke dass ich gleich wieder die Stallwarning damit auslöse, wäre es da nicht besser dementsprechend länger zu warten mit dem nächsten Abfangversuch? (Und sich somit mehr Geschwindigkeit zu erkaufen?)

 

Schon klar, dass da insgesamt nur wenig Zeit und vorallem Höhe war um sich einen Plan zurechtzulegen, ich Frage nur, da ich denke dass ich es 'instinktiv' wie von mir beschrieben versucht hätte, und gerne wissen würde was die erfahrenen Piloten unter euch zu dieser 'Taktik' sagen.

 

LG

Tom

[Thomas Jelinek]

...

 

ich Frage nur, da ich denke dass ich es 'instinktiv' wie von mir beschrieben versucht hätte, und gerne wissen würde was die erfahrenen Piloten unter euch zu dieser 'Taktik' sagen.

 

LG

Tom

 

Keiner von euch einen input dazu?

Wäre gut zu wissen, wenn das auch vollkommener Schwachsinn ist... "und führe uns nicht in Versuchung.."

[PeterH]

Wenn Dir auch die Antwort eines nicht so erfahrenen Piloten ausreicht:

 

In Kurven steigt die Stallgeschwindigkeit abhängig von der Querneigung erheblich an. Für engere koordinierte (Umkehr)Kurven muss also ausreichend Geschwindigkeit vorhanden sein, 1.5 mal Vstall wäre mindestens(!) zu empfehlen.

 

Wenn der Motor an der Leistungsgrenze ist und kein Aufwind hilft, kann eine Steigerung der Geschwindigkeit nur noch mit Höhenverlust erkauft werden: Potentielle Energie wird in kinetische Energie umgewandelt. Andere Möglichkeiten gibt es nicht.

 

Wenn also zu wenig Luft unter der Maschine ist, diese wirklich am absoluten Leistungslimit fliegt und das Gelände weiter ansteigt, hilft irgendwann nur noch der Versuch einer Aussenlandung. Das ist ein schwerer Entschluss, solange die Maschine noch fliegt. Auch erfahrere Piloten erliegen immer wieder der Versuchung, dann noch zu kurven, ist ja auch verständlich. Besser also: Gar nicht erst in eine solche Situation fliegen.

 

Aber das sagt sich am Schreibtisch so leicht...

 

Viele Grüsse

Peter

[BlessedOne]

Hi Peter,

natürlich mir ist jede Antwort recht..

 

Du hast natürlich recht mit deinen Aussagen, dass solche Situationen grundsätzlich zu vermeiden sind.

 

Mir gehts aber speziell um das Verhalten, nach dem ersten Strömungsabriss.

 

Da hört man (wenn mich meine Ohren nicht täuschen), dass jeweils kurz nach dem nachlassen (also Nase runter nehmen), sofort wieder -mehr oder weniger- kräftig am Höhenruder gezogen wurde und die Stallwarning gleich wieder schreit.

 

Beim ersten Mal versteh ich das ja quasi, da ich ja nicht genau weiß wieviel mehr Geschwindigkeit ich brauche und ob das kurze nachlassen nicht schon gereicht hat. (Mal abgesehn von den Koriphäen, die in der Situation und Zeit mal schnell die aktuelle Vs ausrechnen)

 

Wenn ich aber merke dass ich sofort wieder in einen überzogenen Zustand gerate, hätte ich instinktiv die Nase so lange runtergenommen dass ich noch rechtzeitig vor den Bäumen den Abfangbogen fliegen kann. Um eben -die wenig vorhandene- Höhe gegen Speed einzutauschen.

 

Auch das sagt sich natürlich leich vor dem Monitor, und sieht vielleicht ganz anders aus wenn ich selbst drinsitze und der Wald immer größer wird.

 

Nur falls das eine ebenso potentiell tötliche Aktion ist (wie das fliegen am performance limit, das ganze in ansteigendem Terrain noch dazu über bewaldeten Flächen), hätte ich das gerne jetzt gesagt bekommen, anstatt es im Fall der Fälle mal selber zu bemerken ;)

 

Danke trotzdem für jeden Input!

[sirdir]

 

Da hört man (wenn mich meine Ohren nicht täuschen), dass jeweils kurz nach dem nachlassen (also Nase runter nehmen), sofort wieder -mehr oder weniger- kräftig am Höhenruder gezogen wurde und die Stallwarning gleich wieder schreit.

 

Beim ersten Mal versteh ich das ja quasi, da ich ja nicht genau weiß wieviel mehr Geschwindigkeit ich brauche und ob das kurze nachlassen nicht schon gereicht hat. (Mal abgesehn von den Koriphäen, die in der Situation und Zeit mal schnell die aktuelle Vs ausrechnen)

 

k.A. ich denke ich würd auch nicht weiter forcieren nachdem die Tröte an war, aber wenn die Bäume schnell näher kommen... wer weiss. Wobei ich in diesem Leben sicher nie freiwillig so tief fliegen werde.

Was halt auch sein könnte ist, dass der Pilot sehr erfahren war und solche Kurven schon oft gut gegangen sind...

[HB-JAN]

Wie ist das mit überziehen in der Schulung? Wir das auch gelernt, respektive gelernt wie man aus einer solchen Situation wieder rauskommt?

[sirdir]

Wie ist das mit überziehen in der Schulung? Wir das auch gelernt, respektive gelernt wie man aus einer solchen Situation wieder rauskommt?

 

Klar, aber nicht ein paar m über dem Boden während du denkst du knallst gleich in den Wald. Und Kurven >45° Bank bin ich glaub ich während der ganzen Ausbildung nie geflogen, der FI hat mir nur mal 60° Kurven gezeigt, wenn ich mich recht erinnere.

[BlessedOne]

Bei uns ebenso. Alles in relativ sicherer Höhe. Auch haben wirs eigentlich nie soweit getrieben dass du wirklich abschmierst, sondern immer nur soweit dass man die Symptome erlebt. Also das Zittern des Fliegers, schwammig werden der Querruder, etc..

 

Bei uns sind auch 60° Banks geflogen worden, allerdings nicht um die veränderte Vs zu erleben, sondern um einen Eindruck zu vermitteln wie stark man eigentlich anstellen muss um dabei keine Höhe zu verlieren.

War sehr eindrücklich, ein mehr oder weniger voll gezogenes Höhenruder, dabei immer noch minimales Sinken und die Speed wandert rasch gegen Vs zurück.

[Gast Hans Fuchs]

Keiner von euch einen input dazu?

Analysen sind trotz des Video nicht ganz so einfach. Wir sehen und wissen wichtige Dinge nämlich nicht.

 

1. Die Anzeigen die Fluginstrumente, Geschwindigkeit und Vario.

2. Haben wir auf Grund des Videos nur ein eigeschränktes räumliches Empfinden

3. Müsste man wissen, welche Steuerinputs gegeben wurden.

4. Müsste man etwas mehr über den Werdegang rsp. Können des Piloten wissen.

 

Ich denke folgendes:

a. Er fliegt nach dem See in der Mitte der Geländekammer weiter, müsste sich aber von der Flugtaktik her für die eine oder andere Seite entscheiden.

b. Er steigt wahrscheinlich und lässt dabei die Geschwindigkeit zu weit zurückgehen.

c. Er zögert zu lange und hat keinen richtigen Plan, wie er umdrehen soll. Eine zeitlang sieht es so aus, als dass er nach links drehen würde.

d. Er richtet beim Ertönen der Hupe nicht konsequent auf. Wenn er es macht, dann möglicherweise mit dem Querruder, was den Stall am rechten Flügel erst so richtig auslöst.

 

Auch wenn ich nicht weiss wozu es gut sein sollte, dorthin weiter zu fliegen, halte ich es für nicht ausgeschlossen, dass man auch nach dem See noch eine sichere Umkehrkurve hätte fliegen können.

 

Hans

[PeterH]

Hans, ich hab' mir das Video nun zum wiederholten Mal angesehen und denke, Du hast recht. Zumindest am See hätte man noch flach zurückkurven können. Danach wird tatsächlich zuerst Mitte geflogen, nicht am Hang. Ich habe zudem den Eindruck, dass der Stall für den Piloten recht unerwartet eintrat, er sich vorher also der gefährlichen Situation (low and slow) garnicht wirklich bewusst war. Ob es noch eine brauchbare Stelle für eine Aussenlandung gegeben hätte, kann ich bei der geringen Auflösung des Videos nicht entscheiden, aber ich denke, besser halbwegs kontrolliert irgendwo (Baumwipfel?) aufgekommen als in der Kurve abgeschmiert. Aber nochmal: Ich red' hier vom Schreibtisch aus. Was ich in der Luft gemacht hätte, weiss ich nicht...

 

Nebenbei: Ich mache recht gerne mal Steilkurven und Kurvenwechsel über 45 Grad, aber bei mindestens 130 km/h. "Meine" C42 hat ohne Klappen eine Stallgeschwindigkeit von 75 km/h. Und 100 PS bei 400 kg Masse. Ja, ich kurve auch unter 120 km/h schonmal etwas eng, dann aber lasse ich den Flieger absaufen wie er will und ziehe unter gar keinen Umständen.

 

Mit viel Fahrt und Luft unter dem Sitz geht eben (fast) alles. Tief und langsam geht so gut wie nichts mehr.

 

Colorado ist sicher eine Traumgegend für's Fliegen. Um so trauriger der Unfall.

 

Viele Grüsse

Peter

[diverdriver]

Ursache aller Flugunfälle ist zu 90% menschliches Versagen.

Jeder "Flight-Track" sollte, entsprechend des Flugzeug-Typs, so ins Geläne gelegt werden, dass eine solche Situation gar nie eintreffen kann. Jeder Pilot sollte, wenn er an die Grenzen seines Luftfahrzeuges geht, dieses am Rande der Envelope zu 100% im Griff haben und wissen, wo diese Grenzen sind. Dann ist er "Pilot". Wenn man neu auf einem Flugzeugpty fliegt, sollte oder kann man sich nur mit Erfahrung und Routine diese Dinge verinnerlichen.

Es gibt für jedes Gelände, für jedes Wetter, für jedes Flugzeug, für jede Piloten-Tagesform, für jede Art von Passagieren und für 100 weitere Faktoren ein Konzept und ein Backup-Konzept. Dann ist vieles erfliegbar. Und wenns kein Konzept gibt, kann man auch nicht fliegen.

Auch für ein frisch brevetierter Pilot gelten angepasste Konzepte. Dann fliegt man safe, dann ist man "Pilot".

Wer das nicht berücksichtigt, ist in meinen Augen kein "Pilot".

Mit mehr Erfahrung und Routine können diese Konzepte angepasst und erweitert werden. So wird jeder in seiner Karriere viiiele schöne Flüge erleben können.

 

Happy landing, Simon