Geschwindigkeiten

[hercules123]

Hallo,

 

Ich habe immer noch Verständnisprobleme bei den Geschwindigkeiten der Luftfahrt. Habe viel gelesen, aber irgendwie macht es noch nicht Klick.

 

Verstanden habe ich bisher das die IAS (KIAS) die Geschwindigkeit ist, die aus der Differenz von statischen Druck und variablen Druck in den Staurohren ermittelt wird und für die Flugstabilität am wichtigesten ist.

Dann gibts noch die TAS, die die IAS um den Gegenwind korrigiert und somit die Geschwindigkeit im Verhältnis zu der umgebenen (stehenden???)Luftmasse ist. Die Groundspeed ist auch klar, da nur diese das eigendliche Vorankommen über Grund angibt.

Je weiter ich nach oben steige, umso dünner wird die Luft und umso mehr Schub benötige ich. Auch sinkt meine IAS durch den kleiner werdenden variablen Druck, der auf dem Pitot lastet. Demzufolge muss ich schneller fliegen, da ja die IAS abnimmt und somit die Stabilität der Fluglage. Ab einer gewissen Höhe wird die Speed nur noch in MACH gemessen.

 

Was mich durcheinander bringt, ist der Nose- und Tailwind. Habe ich nun ENROUTE einen kräftigen Tailwind, komme ich entsprechend schnell voran, weil er mich physikalisch anschiebt. Entsprechend bremst mich natürlich der Gegenwind. Das Vorankommen ist hier wohl die gemessene Groundspeed!?Aber in wie weit beinflusst denn Gegen- und Rückenwind meine IAS? Wenn ich das richtig verstehe, dürfte die IAS unbeindruckt bleiben von diesen Winden, oder?

Ich kann ja 250 IAS fliegen und über Grund beinahe unbewegt bleiben, wenn ich gegen einen Sturm anfliege.

Ich frage deswegen, weil man im Short-Final bekanntlich eine Windkorrektur vornimmt zur VREF . Aber worauf das begründet ist, ist mir nicht klar, denn die IAS und somit wichtige Speed ist ja unbetroffen vom Gegenwind!? Auf der anderen Seite ist aber auch bekannt, dass man gegen den Wind landet und startet, da der Auftrieb höher wird und somit die V-Rotate beim starten sinkt und man somit weniger Bahn benötigt. Somit begünstigt das natürlich auch das langsamere Fliegen beim Endanflug, da hier der Auftrieb ja auch erhöht wird bei Gegenwind.

Aber warum soll dann die IAS die "alles entscheidende" Speed sein? Wie beeinflusst denn Gegen- oder Rückenwind ENROUTE die Stabilität des Fliegers?

 

Ich hoffe das ihr Praktiker euch nach dem Erholen vom Lachkrampf zu einer kleinen Erklärung überreden lasst:-)

 

 

Beste Grüsse

 

 

Thomas

[SimonXX]

Ich hab deinen Beitrag nur kurz überflogen, aber bemerkt, dass du bißchen was durcheinander schmeisst.

 

lies dir mal das hier durch:

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Fluggeschwindigkeit

 

sollte doch viele Fragen beantworten !

[Thomas Linz]

Die IAS ist wichtig, da Sie den Flugzustand wiedergibt. Allerdings ist das nur in größeren Höhen interessant. In niedrigen Höhen sind TAS und IAS fast identisch. Die IAS ist auch gleichzeitig ein Indikator dafür, welchen Luftwiderstand ich zu überwinden habe. In 12.000m entsprechen 250kts einer TAS so um die 450kts TAS. Um die 250kts zu erreichen, muß ich sowohl auf Sealevel, als auch auf Reiseflughöhe den gleichen Widerstand überwinden, mit dem entscheidenden Unterschied, dass die TAS auf Sealevel auch nur 250kts beträgt, aber in großer Höhe sagen wir mal 450kts. Ergo, in großer Höhe kommst Du mit gleichem Energieaufwand schneller voran, ergo fliegst Du viel effizienter.

 

Die Vref hat mit dem Thema rein gar nichts nichts zu tun. Dabei geht es ausschließlich um eine Sicherheits margin, z.B. für veränderliche Windverhältnisse. Also das darfst Du nicht verwechseln.

 

Capito? :005:

[Sebastian]

Wenn wir schon beim Thema sind :005:

Was ist denn genau der Unterschied von Vref und VAPP beim Airbus ?

[Dan83]

Wenn wir schon beim Thema sind :005:

Was ist denn genau der Unterschied von Vref und VAPP beim Airbus ?

 

Hallo Sebastian

 

Getting to Grips with Aircraft Performance

 

In diesem von Airbus herausgegebenen Dokument wird ab Seite 112 auf die Landegeschwindigkeiten eingegangen. Ich denke, dass du hier eine Antwort auf deine Frage findest.

 

Gruß, Daniel

[Dagobert]

Hallo,

 

ich bin neu hier.

Das Forum macht einen sehr seriösen Eindruck.

Ich bin erstaunt so viele Fachleute hier antreffen zu können.

 

Ich möchte am Rande zur Geschwindigkeit ein oder zwei Fragen stellen.

 

Die geschätzte Geschwindigkeit und/ oder Höchstgeschwindigkeit einer 757er in einer Flughöhe von 6000m ist ca. 800 km/h und/ oder etwas über 800 km/h.

 

Frage1:

Kann diese Geschwindigkeit im Sinkflug auf nur 300m Flughöhe aufrecht erhalten werden?:005:

 

Frage2:

Welche Höchstgeschwindigkeit ist in 300m Höhe maximal möglich, nach den Gesetzen der Fluglehre, bezüglich einer Boeing 757-200?:009:

 

 

Nachtrag:

Die von mir angegebenen Daten sind geschätzt, die Höchstgeschwindigkeit entspricht nicht die vom Hersteller angebenen Daten in Flughöhe bei über ca. 11000m mit entsprechender Höchstgeschwindigkeit.

 

Ich bin für jede Antwort dankbar.

Es werden wohl meine ersten und letzten Fragen hier sein.:rolleyes:

 

 

MfG

Dagobert

[IFixPlanes]

...

Es werden wohl meine ersten und letzten Fragen hier sein.:rolleyes: ...

... und du erwartest nach einem solchen Satz Antworten? :001:

[Dagobert]

... und du erwartest nach einem solchen Satz Antworten? :001:

 

Ich muss zugeben, dass die zwei Fragen von mir für sehr dumm erscheinen.

Oder den Eindruck hinterlassen, darüber nur den Kopf schütteln zu können.

 

Ich habe den Schlußsatz auch deshalb geschrieben, dies auf duiese Art auszudrücken so einzugestehen.

 

Keineswegs ist es jedoch auch nur im geringsten meine Absicht hier Wissen von seriösen Fachwissen aufs "Korn zu nehmen" oder/ oder zu verunglimpfen.

 

 

Ich kann meinen Beweggrund meiner beiden Fragen angeben.

Es ist folgendes:

 

Laut Commission Report traf der Jet das Pentagon mit ca. 850 Km/h.

 

Zu der Geschwindigkeit in Bodennähe gaben die Boeingleute sinngemäß die Antwort, dass eine Höchstgeschwindigkeit von 920 km/h erreicht wird, allerdings in 12.500 Meter Höhe, wo die Luftdichte und damit der Widerstand 76 Prozent geringer sind als am Erdboden. Da der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, ergibt sich in Bodennähe bei konstanter Höhe im geraden Flug eine rechnerische Höchstgeschwindigkeit von 460 km/h. Da sich die Luftdichte auch auf die Triebwerksleistung (Schubkraft) auswirkt, kommt man vielleicht auf 500 km/h oder knapp darüber.

 

Noch etwas hat mich dazu bewegt diese meine zwei Fragen hier an Fachleute zu richten:

 

Interview eines Piloten:

Quelle:

http://www.gerhard-wisnewski.de/Terrorismus/News/Gespraech-Airline-Pilot-glaubt-nicht-an-offizielle-9/11-Version.html

Zitat:

Die Tragflächen hinterließen beim Einschlag keinerlei Spuren in den Fassaden (siehe Foto), was sagen Sie dazu?

 

Dort kann beim besten Willen keine 757 reingeflogen sein!

 

Zitat Ende

 

 

Ist es nicht eine Blamage, dass sich der Commission Report erlaubt?

Verunglimpfung, die für keinen normalen Bürger tragbar sind.

Widersprüchlichkeit in einem besonders schweren Fall ist, wenn es gegen jede logische Vernunft verbricht folgendes:

Gegen das Gesetz.

Begründung:

(u.a.) §§ Erregen öffentlichen Ärgernis,

(u.a.) §§ Verschleppung einer Straftat in einem besonders schweren Fall,

usw.

Ich bin kein Fachmann für den Rechtsweg.:009:

 

 

Nichts für Ungut.

 

Wenn meine beiden Fragen nicht beantwortet werden, aus welchen Gründen auch immer, dann werde ich mich damit abfinden müssen.:001:

 

 

 

 

MfG

Dagobert

[IFixPlanes]

... Ist es nicht eine Blamage, dass sich der Commission Report erlaubt?

Verunglimpfung, die für keinen normalen Bürger tragbar sind.

Widersprüchlichkeit in einem besonders schweren Fall ist, wenn es gegen jede logische Vernunft verbricht folgendes:

Gegen das Gesetz.

Begründung:

(u.a.) §§ Erregen öffentlichen Ärgernis,

(u.a.) §§ Verschleppung einer Straftat in einem besonders schweren Fall,

usw. ...

OK, jetzt ist alles klar. Bin dann mal weg...

[Thomas Linz]

Ich denke, Dagobert, Du bist hier Fehl am Platz. Hier geht es um Aviatik nicht um Verschwörung oder sonst etwas und als solche kannst Du hier auch nur Antworten erwarten.

 

 

Wie weiter oben schon geschrieben, gibt es ein strukturelles und ein aerodynamisches Limit. In Bodennähe zählt ausschließlich das strukturelle Limit und zwar bis etwa zur Mount Everest Höhe. Darüber kommt das aerodynamische Limit zum Tragen.

 

Die 757 ist sehr wohl in der Lage in Bodennähe Geschwindigkeiten von weit über 600km/h zu erreichen und zwar im Horizontalflug. Schon ein mäßig steiler Sinkflug im Leerlauf kann zur Überschreitung des strukturellen Limits führen. Ein steiler Sturzflug mit max. Thrust würde ein Flugzeug binnen Sekunden aufgrund der strukturellen Überbelastung zerstören. Ich vermute mal, das eine 757 in Bodennähe zwischen 750-900km/h anfängt, sich in seine Einzelteile aufzulösen.

 

Das solls dann auch von mir gewesen sein.

 

Gruß

Thomas

[Dagobert]

@Thomas Linz

 

Wie weiter oben schon geschrieben, gibt es ein strukturelles und ein aerodynamisches Limit. In Bodennähe zählt ausschließlich das strukturelle Limit und zwar bis etwa zur Mount Everest Höhe. Darüber kommt das aerodynamische Limit zum Tragen.

 

Die 757 ist sehr wohl in der Lage in Bodennähe Geschwindigkeiten von weit über 600km/h zu erreichen und zwar im Horizontalflug. Schon ein mäßig steiler Sinkflug im Leerlauf kann zur Überschreitung des strukturellen Limits führen. Ein steiler Sturzflug mit max. Thrust würde ein Flugzeug binnen Sekunden aufgrund der strukturellen Überbelastung zerstören. Ich vermute mal, das eine 757 in Bodennähe zwischen 750-900km/h anfängt, sich in seine Einzelteile aufzulösen.

 

Das solls dann auch von mir gewesen sein.

 

Es ist fast unmöglich meine beiden Fragen irgendwo in einem Forum zu stellen.

Egal in welchem Forum. Ohne auf Abneigung zu stoßen.

Wogegen, was mir aufgefallen ist, immer und grundsätzlich erst einmal etwas unterstellt wird.

Wie z.B. Verschwörungstheorie und/ oder ähnliches.

Ich habe weder die Mittel noch die Kompetenz derartiges offiziell seriös offen zu legen.

Es ist angeblich noch nie Beweismaterial offiziell zur Freigabe genehmigt worden.

Es gibt unzählige "Stories" oder angebliche legitime "unparteiische" "perfekte" "unanfechtbare" Berichte.

Jedoch ohne juristischen Wert.

 

Es gibt kein Aktenzeichen.

 

 

 

Ich werde keinerlei Fragen mehr hier darüber offen legen.:cool:

Es ist nicht einmal annähernd meine Absicht hier alles und jeden in ad absurdum zu führen.

 

Nochmals vielen Dank für deine Antwort.:007::rolleyes::006::)

 

 

MfG

Dagobert

[Thomas Linz]

:confused: :confused:

 

Ich dachte ich hätte Dir ne konkrete Antwort nach meinem Kenntnisstand geliefert? Warum jetzt das Plädoyer?

 

Na macht nix, muß eh auf Arbeit....

[climb]

Hallo Hercules,

 

denke es sind rein Theorie Probleme die du hast;

 

"Dann gibts noch die TAS, die die IAS um den Gegenwind korrigiert und somit die Geschwindigkeit im Verhältnis zu der umgebenen (stehenden???)Luftmasse ist."

 

stimmt nicht!

 

TAS ist IAS korigiert für instrument error, position error, kompresibilität und luftdichte. Also nichts mit Wind zu tun.

 

Um genauer zu sein

IAS

+/- position/instrument = CAS(calibrated air speed)

+/- kompresibilität = EAS(equivalent airspeed manchmal auch RAS rectified air speed)

+/- luftdichte(density) = TAS (true air speed)

 

TAS korrigiert für wind = groundspeed GS

 

Das ist Grund, das muss man auswändig wissen um mehr zu verstehen.

 

Zb du fliegst mit 200kt IAS auf dem FL250 mit -32°

position, instrument, kompresibilität error = 0

IAS200kt korrigiert für die LUFTDICHTE wird ungefär 300kt TAS ergeben.

Mit dem Gegenwind von 50kt dein GS wird 300kt-50kt = 250kt sein.

 

GS=TAS+TAILWIND oder -HEADWIND

 

Wind hat nichts mit performance zu tun solang dass du konstant IAS fliegst.

Du wirst dich nur schneller oder langsamer relativ zu der Erde bewegen, aber deine Druckkräfte um die flügel die Auftrieb erzeugen, werden mit gleicher IAS auch gleich bleiben.

 

L = (1/2) d v2 s CL

 

L=Auftrieb

CL=Auftriebskoeffizient (math.)

d=Luftdichte

s=Flügelfläche

V=Geschwindigkeit

 

Diese Formula und die obenerwähnte speed definitions sind wirklich empfehlenswert. Da würde ich Eselbrücken vermeiden, weil dieses Zeug kann so viele Fragen beantworten und man versteht auch um was es schlussendlich geht.

 

Hoffe ich konnte dir etwas helfen. Gib einfach nicht auf! Es kommt schon! :)

 

 

LG