RTO - Wie heftig wird gebremst?

[Young Pilot]

Die Unterscheidung V1 liegt nicht bei Prop- oder Jetflugzeugen, sondern bei Ein oder Mehrmotorigen.

 

Die Cessna Crusader ist aber auch mehrmotorig;).

Kann es sein, dass es V1 nur bei Turboprops gibt?

[Quax37]

Eins bin ich mir aber sicher: Den Start nie nach V1 abbrechen, sonst schiesst du über das Pistenender hinaus.

Das würde nur dann passieren, wenn die Pistenlänge der limitierende Faktor ist. Dieses ist jedoch in einer „normalen“ Airliner Operation eher selten der Fall.

 

 

Bei der High-Speed Abortion wird IMMER Reverse gebraucht…

Bei nach FAR 25 zertifierten „Transport Category Airplanes“ darf bei der Bestimmung der Accelerate-Stop-Distance Reverse Thrust auf trockener Piste nicht berücksichtigt werden.

 

 

Die Cessna Crusader ist aber auch mehrmotorig;).

Kann es sein, dass es V1 nur bei Turboprops gibt?

Nein.

[Bobby]

Das würde nur dann passieren, wenn die Pistenlänge der limitierende Faktor ist. Dieses ist jedoch in einer „normalen“ Airliner Operation eher selten der Fall.

 

Hallo Hans,

 

erstmal die Frage: Was ist ein "normaler" Airliner? In der Praxis kommt es durchaus häufig vor, dass die V1 so berechnet ist, dass im Falle eines Startabbruchs kurz vor V1 die Bahnlänge voll ausgereizt wird!

 

Gruß Felix

[Quax37]

Hallo Hans,

erstmal die Frage: Was ist ein "normaler" Airliner?

Sorry, habe mich wohl unklar ausgedrückt.

 

Ich bezog das „normal“ auf Ops – und meinte damit Linienflüge zwischen größeren Flughäfen.

 

 

In der Praxis kommt es durchaus häufig vor, dass die V1 so berechnet ist, dass im Falle eines Startabbruchs kurz vor V1 die Bahnlänge voll ausgereizt wird!

 

OK, können wir uns darauf einigen, daß dies weniger häufig vorkommt, als man allgemein annehmen möchte? :005:

 

Bei einer 737NG etwa ist man selbst bei MTOM und Pistenlängen jenseits von 2600m (trocken) äußerst selten field-limited.

[Bobby]

 

OK, können wir uns darauf einigen, daß dies weniger häufig vorkommt, als man allgemein annehmen möchte? :005:

 

Bei einer 737NG etwa ist man selbst bei MTOM und Pistenlängen jenseits von 2600m (trocken) äußerst selten field-limited.

 

Hallo Hans - ich denke wir werden uns da schon einig :005:

 

Allerdings wird, sofern möglich, die Triebwerksleistung beim Take/Off stark reduziert. Das geht häufig nicht zuletzt auf Kosten der Stop-Margin!

 

Zum RTO: Bin zum Glück noch nicht in den Genuss eines High-Speed-RTO´s gekommen - aber die Bremsperformance soll SEHR beeindruckend sein!

 

Schönes Wochenende allerseits!

 

Gruß Felix

[sirdir]

Zum RTO: Bin zum Glück noch nicht in den Genuss eines High-Speed-RTO´s gekommen - aber die Bremsperformance soll SEHR beeindruckend sein!

 

Wie geht das eigentlich? Vor allem dank Spoiler? Weil bei so ner kleinen GA Gurke sind die Bremsen ja irgendwie eher Dekoration und so ruck zuck blockiert (zumindest wenn man mit ordentlich Flaps landet), dass man kaum von Bremsperformance sprechen kann.

[Hunter58]

Wie geht das eigentlich? Vor allem dank Spoiler?

Die Bremsen eines Airliners sind doch was anderes. Die maximal moegliche Bremskraft ist schon mal in Megajoules Bereich. Und die Bremsen alleine muessen in der Lage sein das 'Geschoss' zurueckzuhalten. So zumindest fuer die Zulassung. Im Alltag wird alles was bremst verwendet.

 

Moderne Carbonbremsen werden dabei gluehend Rot, die aelteren Stahlbremsen waren nach einem RTO auch mal angeschweisst. Oben in der Kabine zeigt sich dann sehr schnell wer den Gurt dann doch nciht anhatte, denn er findet sich garantiert nicht mehr auf seinem Sitz.

 

Ich habe mal einen Startabbruch bei ca 80 Kts im Cockpit erlebt, und das war schon eindruecklich. Eine volle RTO bei V1 fehlt noch, aber ich verzichte gerne...

[marvin]

Da gibt es auch eine sehr eindrucksvolle Videodemonstration zu, wenn auch von einer Overweight Landung, aber ein RTO sollte so ähnlich aussehen - seht selbst:

 

[IFixPlanes]

... und in diesem Video wird die Verzögerung mit 3,62 m/s/s angegeben.

Die 737 bremst bei der Landung unter 80 Knoten in MAX noch mit mehr ab (3,66 m/s/s).

Über 80 Knoten sind es sogar 4,27 m/s/s. :D

[tamiko]

Wie geht das eigentlich? Vor allem dank Spoiler? Weil bei so ner kleinen GA Gurke sind die Bremsen ja irgendwie eher Dekoration...

 

Die Spoiler dienen in erster Linie dazu, nach dem Aufsetzen den Restauftrieb des Flügels zu vernichten. Bremswirkung durch die Spoiler ist vorhanden, aber minimal.

 

Könnte man laienhaft sagen, die Bremsen einer Katana haben mit denen eines A320 ca. soviel gemeinsam wie die Felgenbremsen eines älteren Fahrrades (älter, weil heutzutage hat sogar fast jedes Supermarkt-Fahrrad schon Scheibenbremsen :007: ) mit denen eines Motorrads/Sportwagens? :D

 

Lg,

 

Joseph

[renesa]

Die Cessna Crusader ist aber auch mehrmotorig;).

Kann es sein, dass es V1 nur bei Turboprops gibt?

 

Hallo,

 

Also ich glaube zu wissen: V1 hat nix mit dem Antrieb zu tun,ob Prop oder Jet, ist egal. V1 gibts bestimmt, wobei auch selten und für mich unlogisch, bei einmotorigen Flugzeugen. Habe bisher noch nie eine V1 berechnet wenn ich einmot geflogen bin und habe noch nie davon gehört.Warum V1 anwenden, ich meine wenn man mit einer Piper 28 z.B einen Engine Failure hat bei oder nach V1, wird man nicht lange rumentscheiden sondern in die Eisen gehen und bremsen, notfalls kommt man ganz hinten auf der Bahn oder Wiese zum Stehen, aber ohne Triebwerk starten,wie soll das gehen und wo wäre da der Sinn? :) Bei allen anderen Mehrmots,egal ob Jets oder Turboprop oder prop gibts V1... wobei bei einer mehrmotorigen Piper ,also Kolbentriebwerke, da mit nur einem engine zu starten nach V1 ist auch sehr riskant wegen der geringen Performance..uns in der Ausbildung wurde das nicht empfohlen glaube ich zu wissen, wenn ich mich recht erinnere...

 

lg René

[Maxrpm]

Damit das V1 Konzept Sinn macht muß ein Fluggerät in der Lage sein beim Ausfall eines Triebwerks und einer Geschwindigkeit höher als V1 zu starten. Es muß dabei nicht nur mit der vorhandenen Pistenlänge auskommen sondern auch noch den Steiggradienten zumindest für das Notverfahren des jeweiligen Flughafens schaffen.

 

Ein v1 Konzept macht damit natürlich für ein einmotoriges Flugzeug keine Sinn. Das gleiche gilt auch für viele der leichten Twins (Seneca, Crusader etc) Die Motorleistung ist einfach nicht groß genug um mit dem verbleibenden Motor halbwegs sicher abheben und steigen zu können. Viele dieser Light Twins haben dazu noch eine relativ hohe V mc, Das ist die langsamste Geschwindigkeit bei der das Flugzeug im einmotrigen Flug kontrolliert werden kann. William Kershner der verstorbene "Papst" der FAA Fluglehrer schreibt in seinem Flight Instructor Manual:

 

"You´d better strongly emphasize the fact that maintaining V mc does not guarantee climb! In fact , it could mean a well developed sink rate."

 

Ein V1 Konzept macht also auch hier keine Sinn (das wird wohl auch der zitierte Crusader Pilot gemeint haben)

 

Es gibt eine Meinung unter FAA Instructoren die sagt. "If you loose an engine in a loaded light Twin, short Runway, cut the other one and hit something soft and cheap."

 

Ein Kommerziell eingesetzts Flugzeug muß natürlich immer mit einem Triebwerksausfall zurecht kommen. Wenn ein v1 Konzept nicht in Frage kommt dann muß eben die Piste lang genung sein um auch bei einem Ausfall an der Vr noch sicher auf der Piste zum Stehen zu kommen.

 

Das ist bei den allermeisten Flughäfen auch der Fall. Selbst bei einer 30Tonnen Maschine wie der DH-Q400 kenne ich keine Flughafen wo die v1 bei trockener Pisten nicht mit vr (Geschwindigkeit bei dem das Flugzeug abhebt - rotate) ident ist. Anders sieht das allerdings aus wenn Schnee oder Wasser den Bremskoeffizienten herabsetzen. In solchen fällen kann es schon einen größeren Unterschied zwischen v1 und vr geben.

 

Auf exotischen Plätzen kann es aber auch ganz anders sein. Vor mehr als 10 Jahren flogen wir mit der DH7 (20 Tonnen, 50 Passagiere, 4 Triebwerke) regelmäßig nach Courchevel. Diese Altiport ist nur 400 Meter lang und sein Gefälle beträgt 18%. Auch hier waren natürlich alle Procedures, Tabellen und Daten durchgerechnet und behördlich genehmigt worden. Die V1 lag hier bei Break Release. Dh nach dem Lösen der Bremsen gab es auch bei Treibwerksausfall nur mehr ein Fortsetzen des Starts. Das haben wir auch mehrfach dort geübt.

 

Diese extrem niedrige v1 erforderte ein weiters ungewöhnliches Verfahren. Bei einem Ausfall eines der äußeren Treibwerke bei sehr langsamer Geschwindikeit hätte die Ruderwirkung noch nicht ausgereicht um ein Ausbrechen von der Bahn zu verhindern. Mit angezogenen Bremsen wurden nur die inneren Triebweke auf 100% Leistung gesetzt die äußeren lediglich auf 60%. Dann wurden die Bremsen gelöst und erst nach überschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit brachte der Copilot die äußeren Triebwerke auf volle Leistung.

 

Wolfgang

[renesa]

Hallo maxrpm,

 

Danke für deinen interessanten Beitrag! Hätte da noch ne Frage zur vmc. Es gibt ja die vmcg und vmca. du meinst ja wahrscheinlich die minimum control speed air. Wie ist diese speed genau definiert? Bedeutet ja dass bei Ausfall eines kritischen Triebwerks noch Horizontalflug gewährleistet sein muss oder noch etwas anderes?Möchte jetzt nicht vom eigentlichen Thema dieses Thread ablenken, aber ich weiss nicht mehr wie genau die vmc definiert ist..

 

lg René

[Hägar]

Es gibt eine Meinung unter FAA Instructoren die sagt. "If you loose an engine in a loaded light Twin, short Runway, cut the other one and hit something soft and cheap."

 

Viele Piloten verwenden den zweiten Motor dazu, die Distanz zwischen dem Ausfall des ersten und der Unfallstelle etwas zu vergrössern...

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Maxrpm]

V mc hat eine relativ lange Liste von Bedingungen. Mit Horizontalflug hat das nichts zu tun. Es kann durchaus sein, dass das Flugzeug bei dieser Geschwindikeit mit einem Motor sinkt.

Im wesentlichen läuft es daraus hinaus, dass das Flugzeug unter ungünstigen Bedingungen (schwer, kritischer Engine ausgefallen) oberhalb V mc nicht mehr als 20 Grad zur Seite ausbrechen darf.

 

Das heißt umgekehrt, dass das Flugzeug unterhalb der V mc trotz vollem und richtigem Gegenseitenruder mehr als 20 Grad ausbrechen wird. Das mit einem solchen unkontrolierbaren Ausbrechen verbundenene Rollmoment führt in niedriger Höhe fast unvermeidbar zum Crash.

 

In so einem Fall hilft nur noch - alles Gas raus - Flügel gerade - aufsetzen.

 

 

Wolfgang

[Danix]

Also hier werden doch ein paar Sachen abgedruckt, die man so nicht stehen lassen kann:

 

Bremsen:

Natürlich sind Airliner mit stärkeren Bremsen ausgerüstet als Kleinflugzeuge. Das liegt natürlich daran, dass sie grössere Gewichte und häufiger am Tag abbremsen müssen. Grundsätzlich unterscheidet sich ihr Zweck aber nicht von jedem anderen Flugzeug: Nämlich am Boden innerhalb nützlicher Frist abbremsen zu können. Bei kleinen Flugzeugen genügen dazu einfachere Bremsen, aber sie sind im Vergleich zum Flugzeuggewicht nicht minder leistungsfähig. Ihnen fehlt meistens ein Antiblockiersystem, weshalb bei voller Bremskraft die Räder sehr bald blockieren. Stärker zu bremsen würde gar nichts nützen, weil mehr als blockieren können die Räder nicht.

 

V1-Konzept:

V1 ist wie gesagt ein Konzept und nicht eine Bauart eines Flugzeuges. Man kann jedes Flugzeug mit oder ohne dieses Konzept betreiben. Bei einem oder weniger Motor macht es wenig Sinn. Man kann aber auch mehrmotorige Flugzeuge ohne das V1-Konzept betreiben. Russische Flugzeuge wurden/werden z.B. ganz anders betrieben. Man kann z.B. das Flugzeug bis zum maximalen Startgewicht (mit allen Motoren) bewegen und hoffen, dass es dann reicht. Oder man könnte sogar ein Startgewicht für 2 Motorausfälle berechnen (welches dann sehr viel tiefer wäre). Es kommt also auf den Betreiber an, nicht auf das Flugzeug. Es gibt wohl ein paar private Betreiber von GA-Twins, die darauf verzichten. Deshalb meinen ein paar hier, dass diese das nicht haben.

 

Vmc

Vmc ist wie der Name sagt die minimale Kontrollgeschwindigkeit, also die Geschwindigkeit, bei der man in einer bestimmten Kondition noch die Richtung halten kann. Es gibt verschiedene Vmc's (am Boden, in der Luft, verschiedene aerodynamische Konfiguration, verschiedene Motorpannen usw). Selbst kleine Flugzeuge wie Senecas haben eine Vmc, und sie können auch mit einer Motorpanne noch starten und steigen - es kommt natürlich drauf an wie stark sie beladen sind und welche Startberechnung man durchgeführt hat. Vmc kann man auch im Horizontalflug erreichen. Vmc ist eine Geschwindigkeit und nicht eine Flugphase oder irgendsonstetwas.

 

Hoffe geholfen zu haben

Dani

[josch]

Das gleiche gilt auch für viele der leichten Twins (Seneca, Crusader etc) Die Motorleistung ist einfach nicht groß genug um mit dem verbleibenden Motor halbwegs sicher abheben und steigen zu können.

 

Stelle mir schon seit langem die Frage, warum man diese Dinger dann eigentlich gebaut hat. Nur für multiengine Trainingszwecke? Kostet ja schließlich auch was, wenn man zwei Motoren zu warten hat - und wenn das dann eh kein Backup ist, falls man etwas mehr zugeladen hat...

 

Läßt sich das nur mit Turboengines machen? Denn an sich hätte es ja auch schon früher eine Marktnische für leistungsstärkere (bzw. backupfähige) Kolben-Zweimots geben müssen, bedenkt man doch, daß vor allem viele Buschpiloten in Südamerika und sonstwo mit Einmots über Regenwald, und kleine Islandhopper mit dergleichen über Wasser fliegen.

Warum also ist sowas nicht gebaut worden? Oder gibt's das eh und ich weiß nichts davon (durchaus möglich)...

 

Gruß

Johannes

[Maxrpm]

Stelle mir schon seit langem die Frage, warum man diese Dinger dann eigentlich gebaut hat. Nur für multiengine Trainingszwecke? Kostet ja schließlich auch was, wenn man zwei Motoren zu warten hat - und wenn das dann eh kein Backup ist, falls man etwas mehr zugeladen hat...

 

 

Eine Verbesserung der Sicherheit war und ist (Diamond 42) nicht das auslösende Kriterium. Für die Leichten Reiseflugzeuge gibt es nur eine sehr beschränkte Auswahl an Motoren. Wenn ich ein leichtes Kolbenreiseflugzeug wie die PA28 mit mehr Steigleistung und höherer Geschwindigkeit ausstatten will habe ich als Hersteller zwei Möglichkeiten.

 

1. Ich kann statt des 180PS O360 Motors eine 340PS O540 Motor verwenden.

 

2. Ich kann 2 O360 Motoren an den Tragflächen montieren.

 

Beide Konzepte haben Vor und Nachteile. Die Nachteile des Twin sind sein höheren Wartungs und Anschaffungskosten. Sein Vorteil ist das einfachere Motorhandlig des schwächeren O360 und die Passagierfreundliche Konfiguration. Durch den Wegfall des Motors vor dem Cockpit kann der Cockpit, Cabinenbereich bequemer gestaltet weden. Ausserdem ist jetzt Platz für eine größeren Gepäckraum im Vorderteil des Rumpfes.

 

Fliegerisch werden vorallem im Steigflug die beiden Motoren oft als angnehmer empfunden. Das doch starke Drehmonent eines 340PS Einmots erfordert relativ viel Seitenrudereinsatz.

 

Von Seiten der Sicherheit bringt der leichte Twin höchstens etwas bei Motorausfall im Reiseflug (das ist aber wirklich ganz selten) ansonsten gilt hier die Meinung von Charles Lindberg.

 

Auf die Frage warum er den um alles in der Welt einmotorig über den Altlantik fliegen wolle antwortete er sinngemäß. "Ein zweimotorigers Flugzeug verdoppelt das Risiko wegen Motorausfall ins Wasser zu fallen".

 

Wolfgang

[sirdir]

Bei kleinen Flugzeugen genügen dazu einfachere Bremsen, aber sie sind im Vergleich zum Flugzeuggewicht nicht minder leistungsfähig. Ihnen fehlt meistens ein Antiblockiersystem, weshalb bei voller Bremskraft die Räder sehr bald blockieren. Stärker zu bremsen würde gar nichts nützen, weil mehr als blockieren können die Räder nicht.

Eben, das meinte ich übrigens. Was nützen dir super bremsen, wenn die Räder sofort blockieren. Darum auch meine Frage nach den Spoilern.

[MarkusP210]

Läßt sich das nur mit Turboengines machen?

 

Was meinst Du, weswegen die hier:

 

http://www.royalturbine.com/

 

tun was sie tun?

 

Markus

[josch]

Was meinst Du, weswegen die hier tun was sie tun?

 

Ist halt sicher keine Stangenware ;)

 

Gruß

Johannes

[MarkusP210]

Dafür schööööööön....

[Peter Gloor]

z.B bei der Boeing 737 wird beim T/O der Autobreak auf RTO und nicht auf MAX gestellt. Beim A32X glaub auf MAX (hier bin ich nicht 100pro sicher).

 

Die Position RTO hat ja eine bestimmte Bremskraft programmiert.

RTO wird aber sicher anders ausgelöst als MAX. (Throttle closed?)

Die Frage ist, welche Bremskraft ist höher?

Peter

[Quax37]

Was die 737NG betrifft:

 

Die Position RTO hat ja eine bestimmte Bremskraft programmiert.

Und zwar die volle.

 

RTO wird aber sicher anders ausgelöst als MAX.

Vereinfacht: RTO wird beim Startabbruch ausgelöst, MAX nach dem Touchdown.

 

Die Frage ist, welche Bremskraft ist höher?

Ich will es mal so beantworten: Bei MAX ist die Verzögerung kontrolliert, etwa 12 bis 14 ft/sec2, bei RTO nicht: hier wird quasi bis zum Anschlagen des Antiskids Bremsdruck aufgebaut.

[IFixPlanes]

...

Bei MAX ist die Verzögerung kontrolliert, etwa 12 bis 14 ft/sec2, bei RTO nicht: hier wird quasi bis zum Anschlagen des Antiskids Bremsdruck aufgebaut.

Sorry, aber das stimmt nicht.

Bei MAX und RTO wird mit 3000 PSI und mit einer Verzögerung von 14 ft/sec2 (> 80 kts) bzw. 12 ft/sec2 (< 80 kts) gearbeitet.