Probleme mit Readback

[one]

hallo an alle...

ich bin in der ausbildung zum ppl(h). ich komme vorwärts und ich denke das ist lernbar. dabei habe ich aber ein grosses problem. das mag vielleicht komisch klingen - ist aber ernst; ich hab grosse probleme mit dem readback von freigaben usw. der tower gibt mir div. anweisungen und ich vergesse die einzelnen elemente bevor ich sie wiederholen kann. :confused: nicht alle - aber da geht immer wieder was verloren. dabei frage ich mich immer wieder wie es andere schaffen, sich freigaben, piste, anflugroute, qnh, taxiway's und und und zu merken und readbacken zu können. gibts da ein tipps? hattet ihr am anfang auch mühe damit? würde mich interessieren wie es euch ging und wie ihr das in den griff bekommen habt.

herzlichen dank!

gruss oli

[Tobisky]

Schreib doch mit, wenn du z.B. vor dem Flug die Freigabe erhälst. Bei meinen Jumpseat-Flügen haben das auch gestandene Airlinecaptains so gemacht. Einfach QNH, Squawk usw. mitgekrizelt.

Mit der Zeit wirst du sicherlich routinierter und musst vielleicht nicht mehr oder nicht mehr soviel aufschreiben.

[one]

hi tobisky,

das mag stimmen - mitschreiben wäre gut, doch woher die freie hand dazu nehmen? ich sitze ja im hubschrauber und darf&kann im schwebeflug 1m über ground keine hand freimachen können zum schreiben. das würde ins auge gehn :001:

[Mike Rider]

Musst Du deine Clearances denn 1m über Ground im Schwebeflug einholen? Geht das nicht mit engine running on ground? (ich kenn mich nicht aus beim Helifliegen...)

[far_away]

Hallo Oli,

 

wenn möglich natürlich Clearance noch am Boden einholen, da kann man mitschreiben. Ansonsten ist Vorbereitung das um und auf.

 

QNH sollte dich nicht überraschen. Schließlich gibt es das ATIS. Abhören und vorher schon einstellen. Dann brauchst du nur mehr ablesen.

Ähnlich beim SQ. In der Regel lfiegt man in der selben Gegend und funkt daher mit den selben Stellen. Dir wird also bald auffallen, dass da immer die selben paar Codes vergeben werden. Sollte dich dann nach einiger Zeit auch nicht mehr überraschen. Wenn möglich (kenn mich beim Heli nicht aus) versuche ih zB den SQ oder das QNH (wenn nicht schon längst eingestellt) in dem Moment einzustellen, wo es mir ATC sagt. Dann brauchst du nur mehr ablesen. Bei einem Rasttransponder ist das schwierig, aber bei den neueren, wo du nur mehr auf die Tasten tippen musst, bringt das einiges an Kapazität.

 

Abflug und Anflugbriefing! Wenn du weist, dass du zB Richtung Osten ausfliegen willst, dann kannst du dir ja die Route schon ansehen und auch die Höhen. In der Regel sind das auch imer und immer wieder die selben. Wenn man etwas gerade erst gelesen bzw sich damit beschäftigt ist es viel einfacher, sich dies zu merken.

Beim Heli umso wichtiger ebenso Briefing der Rollwege. Stehen bleiben ist ned soo einfach wie im Flächenflieger. Auch hier - wenn man die Piste (aus dem ATIS) oder weil üblich für Helis schon weis, kann man sich auch die Route dorthin schon ansehen.

 

Und nach einiger Zeit, wenn das Fliegen nicht mehr so viel Kapazitäten fordert, wie es am Anfang bei einem jeden Schüler ist, dann bleibt auch im Hirn mehr Platz, um sich unerwartete Freigaben zu merken.

 

Gruß

Bernhard

 

P.S.: Von mitschreiben in der Luft halte ich nix. Da gehören die Hände auf die Controls und der Blick nach außen.

[Tobisky]

Sorry, wusste nicht, dass es sich um einen Heli handelt.

[sirdir]

Ich würde auch sagen, erst mal vorstellen, welche Clearance möglich wäre und dann die gegebene Clearance vor gem geistigen Auge schnell abfliegen. Dann vergisst du nicht mehr, welche das war.

Aber ist natürlich auch Übgunssache. Ausserdem wird dich das Fliegen selbst hoffentlich mit zunehmender Erfahrung weniger in Anspruch nehmen, denn bleibt mehr Kapazität für die Clearance.

[flippox5]

Klingt vielleicht komisch, aber ich merk mir die Clearances immer als so eine Art Melodie...und kann sie dann komplett einfach zurücklesen, vielleicht kann man das ja auch irgendwie üben.

 

Lg

 

Philipp

[D-EBIP]

Clearance wenn immer möglich noch am Boden einholen, erspart einem einfach Stress, und den kann man nicht gebrauchen.

 

Eine Sache, die mir damals bei meiner Prüfung zum BZF I aufgefallen ist, war dass einige Prüflinge bei der Clearance quasi ganze Sätze mitgeschrieben haben - das fordert natürlich ungemein Zeit, und es kam dann auch ohne große Überraschung so, dass hier und da nochmal nachgefragt werden musste.

 

Die ATIS mitzuschreiben ist ja keine Kunst, die hört man sich notfalls auch noch 2 weitere Male an, bis man dann alles beisammen hat. Für eine Departure Clearance z.B. hat sich bei mir sowas hier bewährt - musste es mangels Scanner mal eben im Grafikproggi zusammenzimmern:

 

 

Das ist natürlich bloß ein grobes Beispiel, aber im Prinzip hast du in so einem kleinen Gebilde alles drin, was du brauchst, und du kannst es dank der Einfachheit auch schneller Mitschreiben, wenn du die Clearance bekommst. Eigentlich ist das Schema ziemlich selbsterklärend, aber hier nochmal ne kurze Erklärung dazu, was ich da so kritzel. Als Beispiel habe ich einen Abflug von der Piste 23 in EDDH Hamburg-Fuhlsbüttel genommen, der nach Süden über die Meldepunkte SIERRA 2 und SIERRA 1 aus der CTR herausführt.

 

Ganz unten rechts fängt man an, dort steht die aktive Piste (23) und darunter der Weg dort hin vom aktuellen Standpunkt aus. In dem Fall wäre das der Apron 2, Piste 23 wird via Lima und Uniform erreicht.

Nach dem Start dann zunächst fly runway heading, danach left turn heading 170°. 1000ft ist unser Altlimit, weil im gedachten Beispiel vom Controller z.B. so vorgegeben. Auch das schreiben wir natürlich mit dazu, und zuletzt führt der Pfeil uns mit seiner Linksbiegung dann auch schon zu unseren Meldepunkten S2 und S1, womit wir die CTR verlassen. QNH und SQ als Gedankenstütze kann man sich dann einfach irgendwo danebenschreiben. Mit etwas Übung schreibt man sich so ein Ding 1:1 steno direkt mit und braucht dann beim Readback auf dem Zettel praktisch nur die geplante Flugroute nochmal abfliegen.

Sowas in der Luft mitzuschreiben oder mir merken zu wollen, das wär für mich auf jeden Fall keine Option, da fliegt man, so wie Bernhard das schon schrieb.

[one]

herzlichen dank für eure hilfe - ganz besonders an henning für den konstruktiven vorschlag. ich werde das mal ausprobieren. dafür werde ich mir wohl das schreiben mit links beizubringen versuchen. bis jetzt kann ich mein gekritzel mit links selber nicht entziffern ;-) die rechte hand ist ja leider besetzt und kann unter keinen umständen freigemacht werden zum schreiben.

 

ich bin letzten samstag basel angeflogen. nach gesendetem erstaufruf legt der tower los, gibt mir transpondercode, route, meldepunkte, piste, fragt wo ich am boden wie lange stehen bleiben will und und und. naja das ging blitzschnell und ich war wiedermal völlig überrannt. hmmm... ich denke wirklich das ist übungssache...

 

was mich interessieren würde; wie gings euch als ihr mit der voice angefangen habt? ging das einfachso auf anhieb oder habt ihr mit ähnlichen problemen gekämpft?

 

danke für eure feedbacks.

 

lieber gruss vom oli :cool:

[far_away]

ich bin letzten samstag basel angeflogen. nach gesendetem erstaufruf legt der tower los, gibt mir transpondercode, route, meldepunkte, piste, fragt wo ich am boden wie lange stehen bleiben will und und und. naja das ging blitzschnell und ich war wiedermal völlig überrannt. hmmm...

 

Die wohl drei wichtigsten Phrasen wurden hier noch nicht erwähnt - daher der Vollständigkeit halber "Say again", "Standby", "speak slower"*. Nicht scheuen und nachfragen und nochmal und nochmal! Never base on assumptions! Das kann ganz böse ins Auge gehen.

Und es ist auch wichtig wie DU funkst. Wenn dein Erstanruf super schnell runtergeratscht wird, weil du dich den ganzen Flug darauf vorbereitet hat, geht der Lotse davon aus, dass du es auch so beherscht und wird in ebenso schnellem Tempo dir Freigaben erteilen.

Soll jetzt nicht bedeuten, dass du absichtlich langsam zu stottern beginnen sollst, aber "die Art/Geschwindigkeit wie du sprichst, sollte etwa der Art/Geschwindigkeit wie du hörst/denkst/merkst entsprechen.

 

Weiterer Punkt: Think - Push - Talk und bitte in dieser Reihenfolge - sonst kommen ständig Füllworte wie äh uh ah dazu ;)

 

Alles nur Übungssache. Unter Umständen besorg dir einen Scanner. Sind nicht wirklich teuer. Am Boden mithören und probieren gleich ein Readback zu geben.

 

Das wird schon - mach dir da nur keine allzu großen Sorgen

Bernhard

 

 

*P.S.: Von "words twice" halte ich persönlich nichts

[Rogerfly]

Hoi Oli

 

Es ist eigentlich nicht gerade Readback lernen.....

und auch nicht gerade PPL basierte Thematik.....

 

Aber vielleicht hilft es trotzdem. Sample Test für English Proficiency (ATC)

 

http://elpacsample.info/elpacweb/

 

Gruss Roger

[sirdir]

Aber vielleicht hilft es trotzdem. Sample Test für English Proficiency (ATC)

 

http://elpacsample.info/elpacweb/

 

Gruss Roger

 

Puh, ganz schön anspruchsvoll, finde ich ;)

[one]

ganz speziellen dank an bernhard, du triffst es wohl auf den punkt. genau so läufts bei mir; ich bereite mich den halben flug auf den erstaufruf vor damit auch alles perfekt ist und flüssig daher kommt - und genauso antwortet der lotse -> nämlich in nem affentempo und für mich viiiiel zu schnell um mitzukommen. danke für den wertvollen tip. mein fluglehrer sagte mir mal ich soll am anfang immer "student pilot" sagen - so weiss der lotse das ich ein schüler bin und spricht langsamer. allerdings gabs mir mein kopf nicht zu das zu sagen - denn schliesslich will ich ja pilot und nicht schüler sein ;-)

ich hab wiedermal viel dazugelernt. danke allen!

 

schönwettergruss vom oli

[sovereign kutscher]

Auch noch ein Tipp von mir, klar man will Pilot sein oder besser werden, aber zu einem guten Piloten gehört auch mit dazu dass man sich seiner Fahigkeiten bewusst ist und evtle Schwächen auch komuniziert, um von anderen die bestmögliche Hilfe zu erhalten. In deinem Fall wäre das der Lotse der sicherlich langsamer sprechen würde und nicht soviele anweisungen auf einmal durchgibt wenn er sich bewusst ist dass du noch Schüler bist. Aber das muss er nunmal auch wissen!!!

Gerade in der Fliegerei ist es extrem wichtig sich seine Resourcen richtig einzuteilen, es nutzt nichts die ganze Aufmerksamkeit aufs Funken zu lenken und dann nix mehr fürs fliegen übrig zu haben.

Es ist also keine Schande hier auch mal um Hilfe zu bitten, ganz im Gegenteil dies zeugt sogar von wahrer Größe.

Machen Berufspiloten übrigens auch nicht anders, warum soll ich bei einem Emergency einen own Navigation Ils approach fliegen wenn ich genausogut per Vektor dorthinkommen kann???

[Kjeld]

@Henning: Hatte irgendwo so ein Ding schon mal gesehen aber nie mit Erklärung-sehr cool, wieder was dazugelernt :) Vielen Dank fürs Posten!

 

@Oli: Ich hatte die selben Probleme wie du, auch wenn das beim Flächenflugzeug natürlich etwas einfacher ist als beim Heli.

Ich denke, das kommt mit der Zeit. Was mir sehr geholfen hat ist die Onlinefliegerei...Lotsen mit dem höchsten Ranking gesucht, ihm kurz erklärt, dass er sich mal Mühe geben soll weil ich für das BZF üben will ;) und dann losgelegt.

 

Im Gegensatz zu einigen anderen hier schreibe ich mir auch im Flug ab und zu Sachen mit. Klemmbrett auf dem Knie, die Linke Hand steuert, die rechte schreibt. Geht natürlich leider nicht für den Heli.

[lamort]

hallo zusammen,

 

noch ein kurzer beitrag von lotsenseite. ich bin immer froh, wenn mir ein schüler mitteilt, dass er eben noch ein schüler ist (z.bsp. "first solo", "student pilot" oder was auch immer...:-). dann kann ich auch, wenn möglich, meine anweisungen kurz halten und evtl. anderen traffic drumrum "büscheln". das bringt meistens mehr als ein mit voice überforderter Flugschüler, der sich eigentlich aufs fliegen konzentrieren sollte.

 

und noch was, sei dir nie zu schade für ein "say again slowly please" oder ähnliches. fliegen ist nicht schach, ein fehler aufgrund einer falschen annahme kann verherende folgen haben. ein (normaler...;-) lotse wird dir nicht böse sein, im gegenteil. so wird allen geholfen.

 

gruss roman