Airbus Philosophie

[hornet77e]

Hallo erstmal zusammen,

 

da ich hier schon länger ab und an rein schaue und mich schon länger ein Thema beschäftigt, dachte ich, ich frage hier einfach einmal die Experten und Erfahrenen.

 

Es geht hierbei um die Airbus Philosophie mit dem "Hard Protect" also das der Pilot von Computer übergangen wird.

 

Was mich daran stört ist das naja Pilot zu sein ein gewisses Image hat hatte wie auch immer und man ja eine gute Ausbildung bekommt und auch eine gute Bildung mit bringen muss, aber warum fährt man dann bei Airbus diesen weg ?

 

Boing oder andere wie Grunman usw. haben ja auch fly by wire in Militär Jets usw.... aber die lassen alles auf "Soft Protect" also kommt der Berg und der Pilot reagiert nicht kommt zwar eine Warnung aber das Ding wird bei keiner Reaktion wohl in den BErg oder Boden fliegen.

 

Nun man Problem dabei ist wie kann ein Mensch sich mit einer guten Ausbildung von einem elektronischen System überstimmen lassen.

Das hört sich vielleicht etwas provokant an, soll es aber nicht, und es soll auch keine Diskussion über Airbus vs Boing vs Other AG werden.

 

Ich will einfach nur einmal ein paar stimmen von den Menschen hören deren Alltag es ist, und die mit Sicherheit mir eine andere Sichtweise liefern können.

Wir hatten am Freitag eine Diskussion im Institut (Entwicklung) und mein Vorschlag bzw. Frage war, Das der Pilot doch eigentlich diese Computersteuerung ausschalten können müsse, vielleicht nicht offiziell aber spätestens bei der Wartung müssen es die Techniker ja können um gewisse Sachen am Boden zu testen ohne in die Luft zugehen (z.B. Zwischen Fall Hamburg mit Ruder das nicht so wollte da Bodenmodus) muss ja aber auch einmal eingestellt werden.

 

Warum benutz man so etwas ? Würde eine Empfehlung vom PC nicht genügen ?

Falls wirklich einmal etwas sein sollte und beide Piloten (nicht mehr 100% fit so durch Nahrung, Krankheit) usw. kann man es doch immer noch vom Boden dem PC sagen ok, mach du und lande da und da (wie z.B F18 auf einem Flugzeugträger, dürfen ja auch nur im Notfall eine Auto Landung machen).

 

Was sind den die Beweggründe bzw. Verkaufsargumente von Airbus für dieses System ?

 

Beste Dank schon einmal für ein paar Antworten und soll keine Provokation sein, nur möchte ich auch das ganze von einer anderen Seite einmal sehen.

 

Beste Grüße

Björn

[sirdir]

Naja, nur ganz kurz:

Was nützt eine Warnung, wenn darauf nicht reagiert wird? Vielleicht wird sie in einer hektischen Situation überhört.

Zumindest eine Reaktion 'habe Warnung wahrgenommen und ignoriere sie wissentlich' wäre da doch besser.

 

Viel realistischer als 'dem Berg ausweichen' (macht das ein Airbus wirklich, wäre mir neu?) sind doch die Load-Protections. Was nützt dir eine Warnung 'du überlastest das Flugzeug', wenn es warhscheinlich schon am auseinanderfallen ist?

Je effizienter die Flugzeuge werden, desto eher werden sie vom Computer gesteuert. Viele moderne Flieger liessen sich rein manuell ja gar nicht mehr vernünftig steuern. Gerade die von dir zitierten Kampfjets nicht. Wenn du nach links steuerst, fliegt das Flugzeug nach links, aber welche Steuerfläche dafür wie ausgeschlagen wird hast du nicht unter Kontrolle. So anders seh ich das bei Airbus auch nicht. Da macht der Flieger auch was du ihm sagst, er wird nur etwas anders gesteuert.

Viel wichtiger als die Frage, wie sich Piloten dabei fühlen (ich glaube des ist dem Fluggast relativ egal) ist doch, welches Vorgehen bringt die maximale Sicherheit? Mehr oder weniger Technik/Verantwortung für den Piloten? Wenn die Technik so komplex wird, dass der Pilot im Fehlerfall keine Chance mehr hat, ist irgendwo das Ende erreicht. Es sei denn, solche Fehler kommen so selten vor, dass das Restrisiko kleiner ist als ohne diese Technik.

Wenn die Technik so gut wird, dass der Pilot nicht mehr mit Fehlern rechnet und dann einfach fröhlich plappernd in den Boden geflogen wird, muss man wohl auch gewisse Überlegungen anstellen.

Man müsste jetzt mal die Unfälle von Boeing/Airbus vergleichen. Wie's scheint gibt's gar keine so gewaltigen Unterschiede.

[hornet77e]

Ja da gebe ich dir durchaus recht.

Ich meinte auch nicht die Steuerung an sich sondern vielmehr dass was als nächstes kommt.

 

z.B.: Wenn der Pilot sagt Schub auf 3/4 aber der PC sagt nein, weil die Sensoren falsche Werte geben usw.

 

Das ein Moderner Kampfjet ohne fly by wire nicht mehr geflogen werden kann ist durchaus klar, und macht es ja auch einfacher, vor allem bei größeren Maschinen, mir ging nur darum dass es ja eine Stufe weiter geht wenn der Computer sagt, nein machen wird nicht, da der Sensor kein ok gibt.

Es wäre ja auch möglich eine Warnung zu bringen die Bestätigt werden muss, und wenn keine Reaktion kommt greif er erst ein. Und wenn die Bestätigung da ist macht der Computer eben das was ihm gesagt wird.

(Wäre ja in Hamburg und einmal in St.Petersburg (wo eine LH über Landebahn schießt) günstiger gewesen).

Das ist ja der Unterschied "Soft" oder "Hard" Protect.

Ich bin auch davon überzeugt das sich Hard Protect wohl durch setzen wird in der Zukunft aber so ganz zufrieden bin ich nicht wirklich damit, da würde mir das andere viel Besser gefallen, Empfehlung ja und wenn keine Bestätigung kommt, dann macht es eben doch der Computer.

 

Können die Piloten dass eigentlich ausschalten bzw. dürfen sie überhaupt in diese Menüs ? Oder ist das verboten ?

[sirdir]

Protections können sich soweit ich weiss nur durch ausschalten der 'richtigen' Baugruppen ausschalten lassen, sofern sie sich nicht durch Fehler selbst abschalten.

 

Ich weiss schon was du meinst, ich selbst sehe das Problem eher bei (nicht erkannten) Fehlern als bei der Protection selbst.

Die Protection 'übersteuern zu können' hätte in Einzelfällen sicher helfen können, aber schlussendlich ging dem immer ein Sensor oder Softwarefehler voraus.

 

Ich persönlich hätte, wäre ich Pilot, vielleicht auch gerne einen 'Übersteuerungsknopf'. Aber sicher sagen, ob das wirklich zur Sicherheit im Luftverkehr beitragen würde kann ich nicht.

Öfter ist es doch so, dass der Pilot wegen fehlerhafter Sensoren gefährliche Situationen gar nicht erst erkennt.

[Christian Forrer]

Hallo Zusammen

 

Das Hauptproblem ist doch die heutige komplexität moderer Flugzeuge. Früher war das einfacher/übersichtlicher, da konnte ein Pilot sich durchaus innnert Sekunden vorstellen, was wohl passiert wenn er so, oder so reagiert, da alles entweder durch Seilzüge, bzw. "servohydraulische systeme" mehr oder weniger direkt ausgeführt wurde.

Welcher Pilot kann aber heute bei komplexen Systemen, Airbus oder auch Boeing genannt :005:, noch sicher innert Sekunden beurteilen, das er die beste Lösung weiss, und das auch noch bei max. Stressbelastung...:(? Das aber wären gerade die Umstände in einem Notfall... Also ich würde sagen, in so einem Fall währe es erst recht ein Glücksspiel, wenn ein Pilot einen "Notfall- Übernahme Knopf drücken würde um selbst sein Glück zu versuchen"..., oder wie seht ihr das?

 

 

Gruss

Christian

[Jaygi]

Der "Spielgel" befasst sich in der letzten Ausgabe mit der Philosophie von Airbus (also eigentlich mit dem Thema Computer/Pilot, Wer fliegt? klickklick). Würde sie im Tausch gegen das NZZ Folio LX14 tauschen :)

 

Nein, aber es ist echt empfehlenswert!

[CarstenB]

aber es ist echt empfehlenswert!

Naja - vergl. z.B: http://www.flightforum.ch/forum/showpost.php?p=634673&postcount=425

 

Immerhin hat er irgendwo auch die schon oben erwähnte Missachtung von Warnungen angedeutet. Vergl.. z.B. der Turkish Absturz vor kurzem.

[LH 404]

Da Du, denke ich, auf der Suche nach Argumenten bist, führe ich noch ein weiteres Pro-"Hard Protect"-Argument, das AIRBUS anführt:

 

Danach haben Piloten in einem AIRBUS-Flugzeug um z.B. einem Hindernis auszuweichen, voll am Stick gezogen und somit die im jeweiligen Flugzustand maximal mögliche, sichere Steigrate "kommandiert".

Piloten in Flugzeugen ohne FBW bzw. Protections sind wohl wesentlich behutsamer vorgegangen, vermutlich aus Angst, in den Stall-Bereich zu kommen. Resultat war eine geringere Steigrate, die evtl. damit geendet hätte, dass man es nicht mehr über den Berg/... geschafft hätte oder es im Stall geendet hätte.

 

Klar, das ist Marketing von seiner besten Seite und man sollte mehr Daten zur Studie haben, aber ich finde das Argument durchaus einleuchtend.

 

-

[sirdir]

Also ich würde sagen, in so einem Fall währe es erst recht ein Glücksspiel, wenn ein Pilot einen "Notfall- Übernahme Knopf drücken würde um selbst sein Glück zu versuchen"..., oder wie seht ihr das?

 

Im Normalfall schon, aber gerade wenn der Computer auf Grund von falschen Sensordaten 'falsche' Protections 'befielt' könnte so ein Übersteuern schon was nützen. Aber eben, die Fälle sind sehr selten. Und niemand weiss, wie wann der erste 'Rodeojockey' ein Flugi strukturell überlasten würde, wenn es dafür gar keinen Grund gegeben hätte. Man müsste den Knopf jedenfalls so auslegen, dass er nur in Notfällen benutzt werden kann. Aber im Moment steht er glaub ich bei Airbus eh nicht wirlich zur Diskussion.

[hornet77e]

Danke erstmal für die Antworten,

 

ich wollte das Hard Protect nicht in Frage stellen bzw. zur Diskussion, es ging mir nur um die Technik bzw. Absicht.

Ich finde zuerst sollte man die Systeme trennen, ein fly by wire ist nicht automatisch gegen Überlastung beim einem Flugzeug, ist ja alles Programmsache.

 

Es ging mir um zusätzlich Add Ons wie Bodenkontakt ja/nein oder was passiert wenn der Computer verschiedene Angaben von Geräten bekommt z.B. Höhe, Speed oder Lage,

Sagt der Computer Fehler und Pilot übernimmt.

Ein Mensch kann ja immer Lage oder Speed abschätzen und zumindest dafür sorgen dass irgendwo Land kommt bzw. Platz zum landen.

Beispiel Horizont versagt (Warum auch immer) Pilot könnte sich mit einer Wasserflasche helfen. Oder Speed das gleiche.

Das fliegen wird nicht komplexer, die Physik ist gleich, nur die Technik und dass sogar extrem.

Das andere Lösung wäre ja auch Computer warnt, falls Pilot nicht bestätigt innerhalb gewisser Zeit übernimmt er, so hätte man ja beides und wenn Pilot bestätigt, dann zählt eben sein Input. ( so dachte ich die ganze Zeit ) :)

 

Beste Grüße

Björn

[wabis]

Ich glaube, da haben verschiedene Leute ein verzerrtes Bild von Fly by Wire.

 

Die "Hard Protections" funktionieren nur, wenn alle Systeme einwandfrei funktionieren. Jedes System ist mehrfach vorhanden und jedes System hat eine Monitor-Kanal. Der Monitor überwacht die Funktion des ausführenden Kanals. Wenn irgend welche Sensoren ausfallen oder ein Schaden in der Elektronik auftritt, wird das festgestellt, eine Warnung im Cockpit angezeigt und das betroffene System fällt in einen Modus zurück, in dem es keinen Schaden anrichten kann. Wenn also zum Beispiel die Pitots vereisen, merken das die Computer, weil die verschiedenen Messwerte nicht mehr übereinstimmen. Sofort erscheint eine Warnung, der Autopilot schaltet sich aus und die Steuerung schaltet auf Direct Law.

 

Soviel ich weiss, lassen sich die für die Protections zuständigen Computer am Overhead Panel ausschalten. Hab in einem Video eines Airbus-Simulators gesehen wie der Instruktor ein paar Compis deaktiviert hat und danach eine Rolle geflogen ist. Dies nur nebenbei :008:

[Kjeld]

finds interessant, dass sich unsere ATPL-ler gar nicht dazu äusser...;)

VG

[Dani80]

Hab in einem Video eines Airbus-Simulators gesehen wie der Instruktor ein paar Compis deaktiviert hat und danach eine Rolle geflogen ist.

 

Link bitte...:008:

[Dan83]

Link bitte...:008:

 

ITVV - SAS Flight Academy A320 Simulator - Flight Video

 

Mit einem Link kann ich nicht dienen, da es sich um ein kommerzielles Video handelt. Suchen kannst du aber trotzdem mal, Google ist dein Freund! :005:

 

Gruß, Daniel

[Robin]

Also ich habe mir den Spiegel Artikel auch zu Gemühte geführt und muss sagen, dass er immernoch recht oberflächlich geschrieben wurde. Die Fliegerei und die Systeme sind schon recht komplex, da reicht es nicht mal, bei allem Respekt, CPL IR zu haben. Es gehört dazu Efahrung und ein Rating.

 

Im Fall Airbus ist es so, dass die diversen Rechner und Software von unterschiedlichen Unternehmen kreiert wurden, um Redundanz zu schaffen. Und wenn man sich mal ansieht, wieviele Airbusse jeden Tag um den Globus fliegen, dann kann es doch nicht so schlimm sein, oder?!

 

Und was das Ausweichmanöver-Argument angeht, so ist man im Bus wirklich besser unterwegs, denn hier wird wirklich (kontrolliert) bis ans Limit gegangen und das so genau, dass man es mit einem konventionellen Flieger nur schlechter machen kann.

[CarstenB]

Hab in einem Video eines Airbus-Simulators gesehen wie der Instruktor ein paar Compis deaktiviert hat und danach eine Rolle geflogen ist. Dies nur nebenbei :008:

Es soll auch reale Piloten gegeben haben, die mit einem Passagierjet aus der "Dampfära" in der Nähe von Ansbach unbedingt eine Fassrolle fliegen wollten. Das Ergebnis war tödlich.

 

Ein Mensch kann ja immer Lage oder Speed abschätzen und zumindest dafür sorgen dass irgendwo Land kommt bzw. Platz zum landen.

Beispiel Horizont versagt (Warum auch immer) Pilot könnte sich mit einer Wasserflasche helfen. Oder Speed das gleiche.

Tagsüber bei guter Sicht in relativ geringer Höhe mag das vielleicht gelten. Doch sind gerade kommerzielle genutze Flugzeuge auch Nachts oder bei schlechter Sicht unterwegs. Ohne Bezugspunke kann der Mensch nichtmals feststellen, ob das die Maschine steigt, sinkt oder eine langsame Kurve fliegt, von seitlichen Versatz durch den Wind gar nicht gesprochen. Auch möchte ich den sehen, der allein aus den optischen Eindrücken festellen kann, ob die Maschine in 30.000 Fuß Mach 0,65 oder Mach 0,75 fliegt. Wer schon mal eine längere Strecke auf der Autobahn gefahren ist, wird selber festgestellt haben, dass die 50 km/h nach der Abfahrt einem sehr langsam vorkommen.

[IFixPlanes]

...

Beispiel Horizont versagt (Warum auch immer) Pilot könnte sich mit einer Wasserflasche helfen. ...

Mit einem Glas Tee geht es aber nicht :005:

http://www.youtube.com/watch?v=tOZEgKXJMCE

[Thomas]

Ein Mensch kann ja immer Lage oder Speed abschätzen

 

Wenn er das immer könnte, würden professionelle Flugsimulatoren nicht funktionieren...

 

Gruss,

Thomas