Rejected-Takeoff-Verfahren

[Robin14]

Hallo,

 

Ich habe eine Frage bezüglich des Startabbruchs. Bei dem ersten Video schiebt der Kapitän den Schubhebel sofort auf Lehrlauf nachdem das Master Caution Light blinkt.

 

Bei diesem Video "lässt sich der Pilot Zeit" nachdem das Warnlicht aufblinkt.

 

Es wäre doch viel sicherer, wenn alle Piloten sofort den Umkehrschub betätigen würden, um das Risiko zu verringern über die Landebahn hinaus zu schießen.

 

 

Gruss,

 

Robin

[FalconJockey]

Startabbruchverfahren sind ohne Umkehrschub berechnet. Je nach bereits erreichter Geschwindigkeit und Länge der Startbahn braucht man also nicht immer zügigst den Umkehrschub aktivieren. Er ist nur ein Bonus.

[Robin14]

Ich wollte mich jetzt nicht so auf den Umkehrschub fixieren. Ich meine nur dass das Flugzeug in den etwa zwei Sekunden zwischen der Anzeige des Brandes und dem "Schub-weg-Verfahren" immer noch um einiges beschleunigen kann.

 

 

Gruss,

 

Robin

[sirdir]

Ich wollte mich jetzt nicht so auf den Umkehrschub fixieren. Ich meine nur dass das Flugzeug in den etwa zwei Sekunden zwischen der Anzeige des Brandes und dem "Schub-weg-Verfahren" immer noch um einiges beschleunigen kann.

 

Tja, wenn du halt nicht darauf wartest, dass gerade was angezeigt wird, das einen Startabbruch bedingt, hast du halt eine gewisse Reaktionszeit. Du musst ja auch verarbeiten, was da gerade passiert und wie du darauf zu reagieren hast.

[Sanlitun]

Ich wollte mich jetzt nicht so auf den Umkehrschub fixieren. Ich meine nur dass das Flugzeug in den etwa zwei Sekunden zwischen der Anzeige des Brandes und dem "Schub-weg-Verfahren" immer noch um einiges beschleunigen kann.

 

Solange das Einleiten des Startabbruchverfahrens noch vor dem Erreichen der v1 passiert ist, reicht die Distanz bis zum Ende der Bahn aus. Ohne Reverser. Mit wird die Strecke bis zum kompletten Stopp kürzer, wobei die Reverser nur bei nasser Bahn wirklich effektiv werden können. Bei trockener Bahn reagieren die Bremsen so gut, dass die Geschwindigkeit von 60-80kt, ab welcher Reverser nicht mehr benutzt werden, schneller erreicht werden, als dass die Reverser ausgefahren sind. Aber das ist ein anderes Thema.

[FalconJockey]

Ach so, darum ging es Dir. Die Reaktion war doch schnell, das war etwas mehr als eine Sekunde. Man willt nicht für jede kleine Sache den Start abbrechen, also schaut man lieber kurz was das Problem ist und entscheidet dann was man tut. Zusammen mit sehen/hören und verstehen einer Anzeige benötigt man mindestens eine Sekunde, um dies dann auch noch in die Tat umzusetzen: Die Reaktionszeit.

 

Und wie schon gesagt wurde, ist ein Startabbruch bis zur Decision Speed V1 immer möglich. Ob es bei einer hohen Geschwindigkeit knapp an V1 noch Sinn macht, für ein kleine Fehlermeldung abzubrechen ist eine andere Frage. Da ist das Risiko mit heissen Bremsen/platten Reifen und einer Evakuierung viel grösser, als die Kiste in die Luft zu bringen, eine Runde zu fliegen und dann wieder zu landen. Angehalten wird ab 70 oder 80 Knoten nur noch für gravierende Probleme: Fire, Engine-Failure, Master Warning, Thrust Reverser Deployment und Loss of Directional Control.

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[FalconJockey]

Wir geben die Alltagsantworten, Iris präzisiert's :)

[Thomas Linz]

Angehalten wird ab 70 oder 80 Knoten nur noch für gravierende Probleme: Fire, Engine-Failure, Master Warning

, Thrust Reverser Deployment und Loss of Directional Control.

 

Na, na. Master Caution ist kein schwerwiegender Fehler und wird ab 80 auch nicht mehr "geahndet". Zumindest ist das bei uns klares emergency procedure und Boeing recommendation! :008:

[Hunter58]

Dabei wird eine Distance Allowance von 1 Sekunde fuer das Bremsen, Schubhebel auf Idle ziehen und Ausfahren der Speedbrakes gegeben.

 

Zusaetzlich vorher eine Sekunde zum erkennen des Problems...

 

Total also 4 Sekunden!

 

Basis ist auch nicht die demonstrierte Superreaktionszeit des Testpiloten (wie viele Leute faelschlicherweise annehmen) sondern das durch Tests verifizierte aerodynamische Verhalten des Flugzeugs was widerum als Basis fuer's AFM dient.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Hunter58]

Ja und dann kommt noch was der Hersteller so rechnet...

 

Der mit A beginnt rechnet 1 Sekunde recognition, 1 Sekunde reaction, 1 Sekunde application plus 1 sekunde reserve. Daraus machen dann die Performance Abteilungen der Fluggesellschaften was auch immer sie wollen, denn zertifiziert fuer das Flugzeug ist nicht das AOM (wenn mann den eigene Berechnungen machen will) sondern die eigentlichen Perfos. Wer dem hersteller - AOM folgt muss natuerlich auch dessen Procedure genau folgen udn die Berechnung einhalten.

 

Dann vergleichen zwei Piloten schon mal ihre Buecher und merken dass da nicht dasselbe drinsteht...

[Sebastian]

Na, na. Master Caution ist kein schwerwiegender Fehler und wird ab 80 auch nicht mehr "geahndet". Zumindest ist das bei uns klares emergency procedure und Boeing recommendation! :008:

 

WIe ist denn das bei Airbus ?

Es gibt ja einen Unterschied zwischen Master Warning und Master Caution.

Bei Master Warning wird ja immer abgebrochen.

Und bei Master Caution wird schnell geschaut, was los ist und dann evtl. abgebrochen ?

[Hägar]

Wie ist denn das bei Airbus ?

 

Da gibt es die "T/O Inhibition"

 

Zwischen 80kts und 1500ft werden cautions, die keine unmittelbare Aktion erfordern, unterdrückt und erscheinen erst, wenn 1500ft durchstiegen werden.

Dasselbe gilt für die Landung zwischen 800ft und 80kts.

 

Dadurch werden die Piloten nicht im ungünstigsten Moment unnötig abgelenkt.

 

Gruss

 

Ruedi

[Andreas Stiller]

Da gibt es die "T/O Inhibition"

 

Zwischen 80kts und 1500ft werden cautions, die keine unmittelbare Aktion erfordern, unterdrückt und erscheinen erst, wenn 1500ft durchstiegen werden.

Dasselbe gilt für die Landung zwischen 800ft und 80kts.

 

Dadurch werden die Piloten nicht im ungünstigsten Moment unnötig abgelenkt.

 

Sorry für eine kurze Offtopic-Zwischenfrage: Gilt das eigentlich auch für ACARS-Messages ? Wäre ja auch nicht grad förderlich, wenn kurz vor dem Touchdown der ACARS-Drucker gongt.....

 

Danke für die Aufklärung,

 

Andreas

[FalconJockey]

Na, na. Master Caution ist kein schwerwiegender Fehler und wird ab 80 auch nicht mehr "geahndet". Zumindest ist das bei uns klares emergency procedure und Boeing recommendation! :008:

darum schrieb ich ja Master Warning und nicht Master Caution ;) Master of Disaster!

[Thomas Linz]

darum schrieb ich ja Master Warning und nicht Master Caution ;) Master of Disaster!

 

Master warning gibts bei uns net. Nur Meister Achtung und Feuer. Sorry, Lord of the Board! :D

 

PS: Mir ist klar, das Feuer = Meister Warnung ist, heißt aber bei uns Feuer Warnung! :D

[Tomi]

@Andreas

 

Der ACARS-Drucker druckt nur, der gongt nicht. Sonst wärs ja ein ACARS-Gong.:cool:

 

Tomi

[dani2]

Auf der cripple seven gongt's auch wenn's printet.

Das Ding ist so laut im Cockpit und der Drucker soweit aus dem Gesichtsfeld, dass man die Meldung glatt verpassen würde.

 

Grüsse

Dani

[sirdir]

Auf der cripple seven gongt's auch wenn's printet.

Das Ding ist so laut im Cockpit und der Drucker soweit aus dem Gesichtsfeld, dass man die Meldung glatt verpassen würde.

 

Was ist eigentlich der tiefere Sinn davon, sowas AUSZUDRUCKEN? Ich nehme an, das gibt's schon länger, als dass Bildschirme im Flieger in grösserer Zahl anzutreffen sind?

Heute würde man doch sowas einfach anzeigen lassen, denk ich mal...

[Busdriver]

Hallo Patrick

 

Clearances müssen ausgedruckt werden, damit man sie mit den anderen Dokumenten (Flugplan, Wetter, usw.) ablegen kann. Ausserdem gibt es einige Listen, die man nicht auf der kleinen MCDU anzeigen kann. Als Beispiel fällt mir die Liste mit den ganzen wichtigen Paxen ein. Diese kommt jeweils zusammen mit dem Loadsheet, welches man auch nicht am Bildschirm anschauen kann. Da steht dann ganz lapidar auf dem Monitor "Message can only be printed".

 

Gruss Matthias

[sirdir]

Hallo Patrick

 

Clearances müssen ausgedruckt werden, damit man sie mit den anderen Dokumenten (Flugplan, Wetter, usw.) ablegen kann. Ausserdem gibt es einige Listen, die man nicht auf der kleinen MCDU anzeigen kann. Als Beispiel fällt mir die Liste mit den ganzen wichtigen Paxen ein. Diese kommt jeweils zusammen mit dem Loadsheet, welches man auch nicht am Bildschirm anschauen kann. Da steht dann ganz lapidar auf dem Monitor "Message can only be printed".

 

Ja gut, das ist aber dann so festgelegt und kein technisches Erfordernis. Egal, ich will ja keine Grundsatzdiskussion starten. Hab mir nur gedacht, ein Drucker ist erstens etwas, was sicher einer höheren Ausfallwahrscheinlichkeit unterliegt als ein rein elektronisches Bauteil und 2. kann man Papiere ja verlieren oder übersehen etc. etc.