Diskussion: Planning without Alternate, gut oder schlecht?

[Thomas Linz]

Übrigens: Demnächst wird bei Flügen unter 6 Stunden und gutem Wetter an der Destination (quasi CAVOK) ohne Alternate Fuel geflogen , wenn die Destination wenigstens zwei Runways hat.

 

 

Stimmt

 

Boeing sollte sich zumindest an der 737 vorsorglich mal ne kleine technische Änderung für die Fuel indication überlegen und ich suche mir schon mal ein alkoholfreies Beruhigungsmittel, für den Fall, dass es bei 900kg Fuelreserve mit dem CAVOK nicht geklappt hat weil die angrenzende Wiese nebelt. Ich meine, man kann auch schon im Descent die Lüfter abschalten. Man braucht dann nur noch eine kleine Fuelreserve von 50kg für die APU. Das schont die Umwelt und den Geldbeutel der Flugunternehemen, bis... nun ja, kann sich jeder selbst ausfantasieren. :(

[Danix]

Das Planen ohne Alternate ist im Europäischen Umfeld tägliche Routine. Man benötigt nicht nur schönes Wetter und 2 Pisten, sondern die Pisten dürfen sich auch nicht kreuzen und brauchen unabhängige Anflugshilfen (ILS oder was anderes).

 

Ich schätze, bei uns macht man ca. 1 Drittel aller Flüge ohne Alternate.

 

Das Wetter muss übrigens nicht CAVOK sein, sondern leicht drunter, je nach Firma, 5000m Sicht und Wolkenuntergrenze 2000ft. Auch darf es keine Wetterphänomene haben, die auf einen Wetterumsturz hindeuten (Nebel, Gewitter, Sandsturm usw). Zusätzlich muss man 15 Minuten Holdingfuel mitnehmen.

 

Es geht bei dieser Planerei ja nicht um nur darum, dass man mit immer weniger Fuel herumfliegen darf/muss/soll. Das sind nur die Untergrenzen. In der Praxis und vernünftig angewendet bieten sie der Crew einen grösseren Handlungsspielraum und flexiblere Möglichkeiten wenn es überall ein bisschen knapp ist. Kein Mensch wird dir einen Kopf abreissen, wenn du auf das Minimum noch ein bisschen drauftankst.

 

Dani

[Thomas Linz]

Es geht bei dieser Planerei ja nicht um nur darum, dass man mit immer weniger Fuel herumfliegen darf/muss/soll. Das sind nur die Untergrenzen. In der Praxis und vernünftig angewendet bieten sie der Crew einen grösseren Handlungsspielraum und flexiblere Möglichkeiten wenn es überall ein bisschen knapp ist. Kein Mensch wird dir einen Kopf abreissen, wenn du auf das Minimum noch ein bisschen drauftankst.

 

Dani

 

Genau darum gehts mir! Warum macht man erst so einen Mist, wenn hinterher durch die Piloten sowieso wieder Extrafuel gebunkert wird. Und, planen ohne Alternate fuel mag zwar bei Euch Routine sein, bei uns geht so was aufgrund der Destinations nicht! Gespart werden sollte an anderen Ecken und Enden und nicht auf Teufel komm raus an der Zapfsäule sonst wird die PPL-C irgendwann Pflicht (Jetzt mal übertrieben ausgedrückt) :005:

[Andreas Stiller]

Das Planen ohne Alternate ist im Europäischen Umfeld tägliche Routine.

 

Nun, daß es für die Mehrzahl der europäischen Airlines bereits Routine ist, bezweifle ich. Weil mich dieses Thema sehr interessiert, habe ich interessehalber vor einigen Wochen während einer recht stabilen Wetterlage (CAVOK in ganz Deutschland) mal mit Hilfe eines CFMU-Tools in die ATC-Flugpläne der größten europäischen Airlines geschaut, die EDDM anfliegen. Von BA über AF, SK, IB, SN, KL, OS etc. hat keiner (!) einen Plan ohne Alternate (EDDN, LOWS oder EDDS) gefiled.

 

Gleichwohl wird natürlich unter dem momentanen Kostendruck die Einführung auch bei einer "großen deutschen Airline" vorbereitet.

 

Das Wetter muss übrigens nicht CAVOK sein, sondern leicht drunter,

 

Deshalb schrieb ich auch "quasi" CAVOK.... Bei 5000m und 2000ft darf man ja schon VFR fliegen.

 

Es geht bei dieser Planerei ja nicht um nur darum, dass man mit immer weniger Fuel herumfliegen darf/muss/soll.

 

Worum soll es denn sonst gehen ? Auch wenn weiterhin Extra getankt wird, bin ich sicher, daß es durchschnittlich zukünftig zu weniger Remaining Fuel kommen wird.

 

In der Praxis und vernünftig angewendet bieten sie der Crew einen grösseren Handlungsspielraum und flexiblere Möglichkeiten wenn es überall ein bisschen knapp ist.

 

Sei mir nicht bös, aber das klingt ein wenig nach den Euphemismen unserer Politiker. Eine Einsparmaßnahme wird positiv verkauft.

 

Wo ist denn der größere Handlungsspielraum, wenn mein MINTOF immer weiter reduziert wird ? Im Gegenteil wird der Handlungsspielraum immer weiter eingeschränkt.

 

Ich muß als Kapitän doch auch immernoch mit MINTOF sicher unterwegs sein können, oder nicht ?

 

Wieviel Sprit bleibt bei einem OFP mit Reduced Contingency Procedure (früher Reclearance, ich weiß, ich weiß, heißt bei jeder Company wieder anders......) und Alternate "Parallelbahn" am Ende im Zweifelsfall noch übrig ???

 

Wenn Du mit dem größeren Handlungsspielraum gewichtskritische Flüge meinst, dann bin ich mir auch hier nicht sicher, ob das Ersetzen von Alternate Fuel (auch teilweise) durch Payload wirklich ein vernünftiger Weg ist.

 

Ansonsten gilt auch meiner Meinung nach:

 

Warum macht man erst so einen Mist, wenn hinterher durch die Piloten sowieso wieder Extrafuel gebunkert wird.

 

Volle Zustimmung !

[Danix]

<amüsiert>

 

Ihr tönt wie meine Grossmutter - immer klagen. Oder wie ein alter grauhariger Captain, der immer seine Reserve dabei hatte, und jetzt kommen diese neuen jungen wilden und wo kämen wir da hin... :D

 

</amüsiert>

 

 

Im Detail:

 

Von BA über AF, SK, IB, SN, KL, OS etc. hat keiner (!) einen Plan ohne Alternate (EDDN, LOWS oder EDDS) gefiled.

 

Das liegt wohl daran, dass die Flugpläne immer mit einem Alternate gefiled werden! Damit hat die Crew alle Daten, um jede Lage abzudecken. Wenn dann das Wetter schön genug ist, kann man den Alternate streichen, neu zusammen rechnen und fliegen gehen. So einfach ist das.

 

Wobei ich auch meine Zweifel habe, ob eine BA oder so das wirklich tun würden. Siehe ersten Abschnitt. Deshalb sind sie auch am serbeln.

 

Deshalb schrieb ich auch "quasi" CAVOK.... Bei 5000m und 2000ft darf man ja schon VFR fliegen.

 

Immerhin ist CAVOK mit 10 km das doppelte und Wolkenuntergrenze über MSA, in der Schweiz also an die 10 000ft, also wenn du dann quasi schreibst dann wundere ich mich schon. Wenn du doppelt so viel Fuel dabei hast wie geplant, ist das dann auch quasi für dich? Bitte die Relationen bewahren.

 

Sei mir nicht bös, aber das klingt ein wenig nach den Euphemismen unserer Politiker. Eine Einsparmaßnahme wird positiv verkauft.

 

und

 

Warum macht man erst so einen Mist, wenn hinterher durch die Piloten sowieso wieder Extrafuel gebunkert wird.

 

Ach, ich höre diese Ausrufe jeden Tag. Ich muss dann meinen Kollegen erklären:

 

1. Es bringt doch nichts, bei schönstem Wetter tonnenweise Fuel mitzunehmen. Ich fliege jetzt schon fast 20 Jahre und musste noch nie diverten. (ok, einmal) Wenn ich dann mal muss, dann muss ich dann. Und wenn mal wirklich alle Sch... der Welt zusammen kommt, dann erklär ich der ATC mein Problem, sie gibt mir Priorität, oder ich deklariere Emergency. Da ist nichts schlimmes dran.

 

2. Grundsätzlich ist es halt schon was anderes: Mit Alternate nehme ich den Diversion Fuel mit, und dann noch einen Extra, und noch was für die Grossmutter. Ohne Alternate nehme ich grad so noch etwas mehr mit. Damit komme ich evtl auch noch zum Alternate, aber ich will gar nicht. Meine Destination ist meistens viel besser ausgerüstet. Hat 2 Pisten und vor allem ich kenne den Flugplatz. Was soll ich diverten? Es geht um die Denkweise, nicht nur um ein paar kg Kerosin.

 

3. Ich mag zu den "Benzinsparern" gehören, d.h. ich nehme meistens weniger mit als die anderen. Wenn ich dann aber sehe, dass da was auf mich zukommt, seien es Sommergewitter oder Schnee, dann bin ich plötzlich der, der die anderen überrascht und tonnenweise mitnehme. Die einzige Diversion, die ich gemacht habe, war mit 2 Stunden Holding und wir sind dann wieder heim geflogen. Ich hatte also Fuel dabei bis zum Vergasen.

 

Ich könnte euch viele Geschichten erzählen, von einem Copi der von mir verlangte, dass wir jetzt diverten, als wir an der Destination mit Minimum Fuel auf der ILS waren, bis zum Unfall von Verneuchen, wo sie trotz 2 Stunden Extra plus Alternate Fuel trotzdem auf einem Buschflugplatz crashten, oder von der Wahrscheinlichkeit für dieses oder ein anderes Szenario, ich könnte einen ganzen Abend mit euch drüber sprechen.

 

Das Missverständnis kommt meiner Meinug daher, dass man schon als junger Schüler lernt, dass man immer einen Alternate braucht. Mit der Zeit merkt man, dass es auch Ausnahmen gibt.

 

Dani

[Andreas Stiller]

<amüsiert>

 

Wenn dann das Wetter schön genug ist, kann man den Alternate streichen, neu zusammen rechnen und fliegen gehen. So einfach ist das.

 

</amüsiert>

 

Nein, so einfach ist es eben nicht. Steht im ATC-Flugplan ein Alternate, so hat auch Alternate Fuel in den Tanks zu sein.

 

Andere Crew-Bastel-Verfahren erscheinen da eher zweifelhaft, weil nicht den behördlichen Vorgaben entsprechend.

 

Was mich wundert ist:

 

1. Warum sind wir jahrzehntelang mit 5 Prozent Contingency und Alternate Fuel durch die Gegend geflogen ? Weil die Kapitäne derart ahnungslos waren und mit wenig Selbstvertrauen in ihr Urteilsvermögen sich nicht in der Lage sahen nur mit Trip Fuel und einem Tropfen Holding Fuel zur Destination zu gondeln, wo ihnen außer der Landung nichts anderes übrig blieb ?

 

Oder vielleicht doch durch die Erkenntnis, daß die Gleichung lautet:

 

Treibstoff = Zeit und Zeit = Sicherheit ?

 

 

2. Warum kommen derartige Einfälle ausgerechnet in der Zeit der "tiefsten Krise in der die Luftfahrt sich jemals befunden hat" ?

 

Drängt sich nicht der Verdacht auf, das wirtschaftliche Überlegungen hier die oben genannte Gleichung umdrehen und hinter dem letzten Gleichheitszeichen "weniger Sicherheit" steht ?

 

3. Woher nehme ich als Kapitän die Gewissheit, daß nicht doch einmal sämtliche Sch..... zusammenkommt und ich als Ergebnis dieser Sch.... nun doch nicht an meiner Destination herunterkomme ? I

 

Ich will es Dani ersparen nun irgendwelche Szenarien zusammenzuspinnen, die er ganz sicher widerlegen kann. Klar sollte aber sein, daß gerade im europäischen Luftraum mit seiner Verkehrsdichte eine ganze Reihe Unwägbarkeiten bestehen.

 

Da paßt es einfach nicht so recht ins Bild, daß man gezwungen sein muß, an seiner Destination auch landen zu können, oder mit dem nach eigenem Gutdünken vorhandenen Extrafuel

evtl auch noch zum Alternate

zu kommen.

 

 

Denn: Sollte es denn nicht so sein, daß die Crew auf ein im Plan ausgewiesenes MINTOF auch Tanken können sollte ?

 

 

Sollte wegen Fuel Shortage dann tatsächlich etwas passieren, kann man sich dann allen Ernstes hinstellen und sagen:

 

"Ja, das was die Company als Minimum ausweist ist natürlich zu wenig gewesen, aber das hätte die Crew doch aus ihrer Erfahrung heraus doch wissen müssen !!" :confused:

[FalconJockey]

Hallo in die Runde,

 

auf Anfrage habe ich aus dem Thema mit der Route Reserve die Beiträge bzgl. der Planung ohne Alternate ausgelagert, da dies doch eine interessante Diskussion sein könnte. Man möge also kräftig mitmischen!

[cavoknosig]

ZRH ist ein klasse beispiel für eine destination mit 2 runways welche sich nicht kreuzen, 2 cat III ils, etc...

 

was mir persönlich nicht gefällt an der "aggressiven" fuelplanung ist der systemische ansatz... es ist/wäre ja dann nicht ein flugzeug allein welches potenziell short of fuel ist bei entsprechend gutem wetter&bedingungen, sondern ziemlich alle...

 

angenommen, es fällt einer im hauptinbound auf die schnauze und der airport muss für 30-40min schliessen... (feuerwehr nicht einsatzbereit) wohin diverten die flugzeuge nun?

die ganze swiss flotte will möglichst nach basel... alternativ gibt's vielleicht noch genf und stuttgart. weder basel noch genf ist fähig bei peak traffic zusätzlich zu deren traffic noch 10 diversions (möglichst noch prioritär) zu behandeln.

 

wenn einer fuel emergency deklariert ist das kein problem. wenn aber 5 oder 6 fuel emergency deklarieren muss ich dann als lotse entscheiden wer jetzt priorität bekommt? und dafür gradestehen wenn's allenfalls einem nicht reicht?

ausserdem ist murphy nicht zu vernachlässigen, denn mit grosser wahrscheinlichkeit hat genf dann gerade ein starkes gewitter oder in basel ist ein lotse krank...

 

das "aggressive" fuel planning entstand wohl primär aus einem paragraf/der möglichkeit in den jar-ops. leider wurde dann vergessen das ganze system anzuschauen. wären z.b. mitigation measures vorhanden (2. feuerwehrpikett), diversion konzept (nicht alle gehen an den selben alternate), reduzierte rate an den alternates um mögliche diversions zu nehmen etc... kann man das ganze als gleich sicher verkaufen. sonst aber kann man den vorwurf von reduktion der sicherheitsmargen nicht von sich weisen. dies heisst nicht, dass morgen einer runterkommt. es ist einfach einmal mehr ein salamischeibchen sicherheit durch wirtschaftliche überlegungen abgeschnitten :-(

 

my 50cts

 

gruss bernie

 

p.s. eigentlich sollten wir lotsen und piloten ja glücklich sein darüber, denn am ende des tages hängt's dann noch viel stärker von unserer performance ab ob's gut kommt oder eben nicht... wenn das nur die manager auch realisieren und honorieren würden *ironie off* ;-)

[Danix]

Nein, so einfach ist es eben nicht. Steht im ATC-Flugplan ein Alternate, so hat auch Alternate Fuel in den Tanks zu sein.

Andere Crew-Bastel-Verfahren erscheinen da eher zweifelhaft, weil nicht den behördlichen Vorgaben entsprechend.[/Quote]

 

 

Bist du Dispatcher?

Bei uns sind Handkorrekturen im Flugplan alltäglich. Ebenso bei Swiss. Ebenso in jeder anderen Airline, für die ich bisher gearbeitet habe. Wenn wir das nicht dürften, könnten wir ja kein Extra Fuel mitnehmen. Oder einen anderen Alternate auswählen, weil der andere nicht offen ist. Oder wenn das Gewicht anders ist oder der Gegenwind. Oder oder oder.

 

Arbeitest du für eine Firma, wo das dezidiert nicht erlaubt ist?

 

Natürlich hat das optimierte Planen mit den Kosten zu tun. Und da primär mit dem Fuel Preis. Es werden noch ganz andere Anstrengungen unternommen, um Fuel zu sparen, und viele sind bei weitem einengender und unergiebiger als weniger Fuel mitzunehmen. Natürlich findet man bei jeder Sparanstrengung einen Haken. Am besten wäre ja, wenn man vor jedem Flug die Tanks voll machen würde, möglichst keine Zuladung und immer Vollgas-Start machen, dann hätte man praktisch nie Probleme. Nun, wie wir wissen, machen wir das nicht. Irgendwo zwischen kein Fuel und vollen Tanks ist ein Optimum, und ich finde mit der aktuellen Planerei sind wir gar nicht so weit weg.

 

Noch einmal: Ich fliege ja schon ein paar Jährchen, und ich musste noch nie wegen Fuelmangels diverten.

 

Bernie, danke für deine guten Statements. Natürlich wird man versuchen, während den Peak Hours mit ein bisschen Holding Fuel in Zürich zu landen. Das ist für Swiss-Flüge am Mittag bis Nachmittag (2. und 3. Welle). Eine gute Crew trägt dem bei der Fuel Planung natürlich Rechnung. Zur restlichen Tageszeit und bei anderen Destinationen wird man knapper kalkulieren können (ausser du gehst nach London).

 

Das ganze JAR/EASA-Zeugs ist ja nun schon ein paar Jahre in Kraft, und ich kann mich nicht erinnern, dass es nicht funktioniert hätte. Wenn es zuviele Incidents gegeben hätte, wäre die Vorschrift ja wohl strenger gemacht worden.

 

Wer übrigens schon mal Langstrecke geflogen ist, der weiss, dass dort der Extra Fuel viel viel knapper getankt wird. Dort ist es z.T. wirklich spitz. Man weiss ja bei Abflug ja nicht einmal, wie das Wetter genau sein wird an der Destination. Wer mal Langstrecken-Probleme gewälzt hat, der hat für diese Europa-Hüpfer nur ein trockenes Lächeln übrig.

 

Ich habe auch einen Lackmus-Test für Piloten mit Fuelophobie (also solche die gerne viel tanken): Ich schaue ihnen zu wie sie ZRH-BSL tanken und wie sie ZRH-SSH oder so was tanken, also wenn sie an eine Range-Limitation kommen. Bei Kurzhüpfer nehmen sie grausam viel Extra mit. Es könnte ja, und wer weiss, und vielleicht hat die Grossmutter Räder... . Dann lasse ich sie an die Grenzen planen. Und siehe da: plötzlich geht es ohne viel Extra. Genau, sonst wäre der Flug gar nicht durchführbar. Aber mal ehrlich: Wo hättet ihr lieber den Extra Fuel, in BSL oder in SSH? Eben. Was beweist: Sie denken nicht logisch. Es ist ein Gefühl. OK, ist mir auch recht. Aber dann bitte auch so deklarieren.

 

Dani

[Hunter58]

Oh, die beste Diskussion seit einiger Zeit hier im Forum.

 

Also, wisst Ihr wie eine grosse, internationale Airline wie die QANTAS ihre Langstreckenfluege plant und auch ausfuehrt? Die fliegen seit Jahren bekanntlich ohne Totalverlust (obwohl einer nur aus Prestigegruenden keiner wurde).

 

Also:

- Tripfuel

- Contingency (5% oder 20 min)

- TOD to ALTN or TOD to DEST, whichever is greater

- Airport Specific Reserve

- Mimimum fuel

 

Also. Geplant wird dass am TOD die Crew enscheidet ob zum Alternate oder zur eigentlichen Destination geflogen wird. Und so wird getankt. Die airport specific reserve ist da damit das Holding zB in LHR geplant ist, oder ein ellenlager Anflug in LAX drinliegt. Ohne dieses Procedure lagen frueher (Einfuehrung der 747-400) die Pazifik-nonstop Fluege nicht drin, und inzwischen hat sich die ganze Pilotenschaft daran gewohnt.

 

Es sagt aber auch keiner ein Wort wenn die Crew dann enscheidet zu Diverten!

 

 

Und was machen die Amis mit domestic Fluegen? 45 Minuten Reserve (Continued flight, sprich also Sprit fuer 45 Minuten als wuerde man im letzten Flight Level ueber der Destination ankommen). Und das reicht offenbar.

 

International darf man sogar die Parallelbahn die weit genug von der anderen liegt als Alternate planen, solange der Circuit um dahinzokommen geplant ist. Und die re-clearance einer re-clearance einer re-clearance hat es auch schon gegeben.

 

Ein OPS Chef einer US Airline hat mir mal gesagt, wenn er nciht mindestens einmal im Jahr einen Piloten hat der bei einer re-clearance divertet, dann wird da schlecht geplant.

[FalconJockey]

Bei uns sind Handkorrekturen im Flugplan alltäglich. Ebenso bei Swiss. Ebenso in jeder anderen Airline, für die ich bisher gearbeitet habe. Wenn wir das nicht dürften, könnten wir ja kein Extra Fuel mitnehmen. Oder einen anderen Alternate auswählen, weil der andere nicht offen ist. Oder wenn das Gewicht anders ist oder der Gegenwind. Oder oder oder.

In meiner Firma müssen wir solche Änderungen per Telefon/E-Mail mit Dispatch absprechen, damit die uns einen neuen Flightrelease schicken, das geht wenige Minuten, manchmal nur 40 Sekunden.

 

Generell nehmen wir ca. 44 Minuten Extra Fuel (zusätzlich zu Contingency Fuel, Alternate Fuel und Final Reserve) mit, das wird schon so auf dem OFP gerechnet und wir tanken das in der Regel auch so - weil es uns ein ausreichendes operationelles Entscheidungspolster gibt. Unsere Kunden warten lieber ein paar Minuten, kommen dafür aber sicher an ihrem Ziel an. Dass es dann ein wenig mehr kostet, ist egal: Sie zahlen es.

Und wenn der Sprit am Ausgangspunkt der Reise deutlichst billiger als an den nächsten Zielen des Tages ist, dann wird der Flieger schonmal für den nächsten Flug oder für den ganzen Tag durchgetankt: Ergibt schnellere Turnarounds und spart ein wenig bei den Kosten.

 

Das Thema "Planning without Alternate" gibt es bei uns noch nicht, ausser vielleicht den Gulfstreams und auf der Falcon 7X, die ab und an extreme remote destinations anfliegen (Osterinsel, Alaska etc.) und einfach kein Alternate möglich ist.

[Hägar]

Wer übrigens schon mal Langstrecke geflogen ist, der weiss, dass dort der Extra Fuel viel viel knapper getankt wird.

 

Ich weiss nicht, wie du zu dieser Aussage kommst, die Statistik sagt etwas anderes.

Alle Airlines versuchen akribisch, den Umgang mit Treibstoff in ihren Flotten zu analysieren.

Ausgewertet wird unter anderem auch, mit wie viel remaining endurance gelandet wird.

 

Natürlich sind derartige Angaben nicht für die Öffentlichkeit gedacht, aber im Rahmen eines Fachseminars hatte ich kürzlich Einblick in derartige Statistiken einiger Netzwerkcarrier. Aufgeschlüsselt nach Flotten zeigen diese ganz klar, dass Langstreckenschiffe durchschnittlich mit etwas mehr remainig endurance landen als die Kleinen.

Es wird also auf der Langstrecke klar nicht knapper getankt.

 

„Spitzig planen“ wie du es nennst, heisst ja unter anderem auch, ein potenziell höheres Risiko für eine Diversion in Kauf zu nehmen. Und da eine Ausweichlandung mit einem Dickschiff rund 5 mal teurer ist als mit einem Kurzstreckler, würde es gerade dort wenig Sinn machen.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Andreas Stiller]

Bist du Dispatcher?

 

So ist es

 

Bei uns sind Handkorrekturen im Flugplan alltäglich. Ebenso bei Swiss. Ebenso in jeder anderen Airline, für die ich bisher gearbeitet habe. Wenn wir das nicht dürften, könnten wir ja kein Extra Fuel mitnehmen. Oder einen anderen Alternate auswählen, weil der andere nicht offen ist. Oder wenn das Gewicht anders ist oder der Gegenwind. Oder oder oder.

 

Kein Mensch spricht davon, daß kein Extrafuel in den OFP eingetragen werden darf, oder keine Gewichtskorrektur gemacht werden darf. Wir sprechen davon, daß der gefilete Alternate schon dem entsprechen sollte, was operationell auch machbar ist.

 

Ich erinnere hier nur an die Procedures bei COM Failure. Bekanntlich ist Murphy im Zweifelsfall schließlich immer mit an Bord.

 

BTW: Was hat eigentlich ein geschlossener (!!) Alternate im OFP zu suchen ??

 

 

In meiner Firma müssen wir solche Änderungen per Telefon/E-Mail mit Dispatch absprechen,

 

Genau so ist das Verfahren. Der Plan wird mit wunschgemäß geändertem Alternate gerechnet und eine Change-Message (!) an ATC gesendet. Der neue OFP kommt innerhalb weniger Minuten aus ACARS.

 

 

Am besten wäre ja, wenn man vor jedem Flug die Tanks voll machen würde,

 

Auch davon ist nie die Rede gewesen. Auch nicht davon, mit 10 Tonnen Extra von BSL nach ZRH zu fliegen.

 

Ich spreche davon, daß man bei einem Szenario, wie Benni es beschrieben hat ( und dessen Beitrag Du übrigens zugestimmt hast :confused: ) innerhalb kürzester Zeit mit Minimum Fuel nackt in der Gegend steht.

 

Das das momentan, wo noch eher wenige ohne Alternate Fuel fliegen, noch kein Problem sein mag, glaube ich gern.

 

Aber erinnern wir uns an die ATC-seitige Einschätzung von Bernie:

 

wenn aber 5 oder 6 fuel emergency deklarieren muss ich dann als lotse entscheiden wer jetzt priorität bekommt? und dafür gradestehen wenn's allenfalls einem nicht reicht?

 

Darüber hinaus steht weiter die Frage im Raum, ob nicht ein MINTOF das Ziel sein sollte, mit dem jede Crew die Möglichkeit hat, einen Alternate sicher zu erreichen, ohne anhand irgendwelcher Pi-Mal-Daumen-Berechnungen sich eine möglicherweise sichere Reserve einzupacken.

 

 

Diese Frage hätte ich doch sehr gern einmal kommentiert....

 

 

Gruß,

 

Andreas

[Danix]

Also, ich sehe schon, ich werde von beiden Seiten angeschossen, da kann ich nicht allzu weit weg von der Wahrheit sein :005: :

 

Richi sagt, ein Ops Chef verlange, dass es jedes Jahr ein paar Fuel Diversions geben muss (was die Meinung dieses Ops Chefs, aber sicher nicht seiner Piloten ist :rolleyes: ), und andererseits mein Lieblingsfeind Hägär mir total widerspricht. Also die Wahrheit liegt wahrscheinlich irgendwo dazwischen.

 

Zu den Details:

 

Andreas, wir sind völlig frei, welchen Alternate wir wählen. Wir können auch die Gewichte und somit die Fuelzahlen verändern. Mit der Veränderung im Gewicht ändert sich nämlich nicht nur der Trip, sondern auch alle anderen Fuelzahlen. Wenn wir für jede Änderung einen neuen Flugplan gedruckt verlangen würden, kämen wir wahrscheinlich nie auf den Tarmac.

 

Alternate zu heisst: Entweder ist grad ein neues Toi/Notam entsprungen, dass dort was nicht so funktioniert, oder das Wetter hat sich anders entwickelt als der Dispatcher gemeint hat, als er den Flugplan ausgedruckt hat. Oder der jeweilige Pilot hat jeweils andere Vorlieben. Bei uns sind z.B. immer die grossen Flughafen geplant, während ich die näheren Alternates bevorzuge.

 

Ist ja nichts dabei, dann ändert man es halt. Ich habe noch nie von einer Vorschrift gehört, dass dies nicht legal wäre. Bitte um Quellen, falls dem so wäre!

 

Ich habe Bernie nicht zugestimmt, sondern gedankt. Natürlich ist ein massenhafter Exodus nicht gerade gefragt. Aber es kommt vor, und dann muss man reagieren. Meistens treten solche Situationen nicht bei CAVOK-Wetter ein.

 

Deine letzte Frage habe ich nicht verstanden. Sicher ist nichts, nur das Amen in der Kirche. Wenn du mal mit Piloten diskutierst, wirst du feststellen, dass jeder eine andere Ansicht hat, und es gibt keinen perfekten Flugplan, der jedem passt. Ein wichtiger Teil ist auch Erfahrung, und bei den langjährigen Captains siehst du einfach, dass sie gewisse Situationen kommen sehen - und nicht mit minimum Fuel gehen.

 

Hägär, deine Statistik mag für Swiss zutreffen. Ich kenne diese Leute auch, die erst mit 10 t Extra ruhig sind. Aber wir kennen auch die andere Statistik, die besagt, dass du einen Viertel bis zu einem Drittel deines Extra Fuels durch den Mehrverbrauch verbratest. Meines Wissens gab es in neuerer Zeit nur einen Vorfall zu diesem Thema, und das war der Belair (Balair?) 767, und da kam noch das Cat III-Problem von Unique dazu. Also ganz klar ein Langstreckenproblem.

 

Deine Statistik entspricht nicht meiner Erfahrung, denn meistens wird weniger Extra mitgenommen, wenn man es eh nicht mitnehmen kann (weil man am Limit ist). Die meisten Flieger sind innerhalb von Europa nicht an der Limite.

 

Dani

[LDG NO BLUE]

Als Flight-Crew stehen wir immer vor der Aufgabe, x Pax sicher und wenn immer möglich effizient von A nach B zu bringen. Der kommerzielle Druck hat in den letzten Jahren enorm zugenommen. Das Risk-Management in der Flugplanungsphase ist dadurch sicher nicht einfacher geworden, im Gegenteil.

 

Die Planung ohne Destination Alternate ist aber ein legales Instrument und bei entsprechender Flugplatz-Infrastruktur/Layout sowie Wetter-Minima durchaus in Betracht zu ziehen.

Diese Planungsoption aber mit Super-GAU-Szenarien auf den entsprechenden Flugplätzen abzuschmettern greift eindeutig zu kurz.

 

Bei „geschlossener“ Destination ohne Destination Alternate fallen „wir“ noch nicht aus dem Himmel. Neben 15 Minuten Additional Fuel bleiben noch 30 Minuten Final Reserve (Holding Speed, 1500 ft AAL und ISA-Bedingungen). Mit dieser Endurance lässt sich schon noch etwas anfangen. Unkonventionelle Lösungsansätze (Airmanship ?) sind nun notwendig. Und die stehen in keinem Manual.

 

Im Falle von „closed“ LSZH kann man immer noch erreichen (Fuel MAYDAY): LFSB, EDNY und für kleinere Flugzeuge LSZR,LSZB. LSME liegt auch gleich um die Ecke (Flugzeit so etwa 6-7 Minuten) und LSMP etwas weiter als LSZB. Fallen diese Optionen aus was für Gründen weg, bleiben die noch brauchbare(n) Piste(n) in LSZH, auch wenn der Platz „offiziell“ geschlossen ist. Headline in den Tageszeitungen und viel Papierkram eingeschlossen...aber Pax, Crew & Ship are safe.

 

 

Happy contrails

 

 

Philip

[Danix]

Wir hatten ein paar interessante Insight-Informationen in Singapur. Lässt sich nicht 100% vergleichen, aber die hatten so ein paar Fälle. Das Problem in den Tropen ist, dass es immer schönes Wetter ist, ausser es kommt mal der Mega-Gewittersturm, der entgegen der lokalen Begebenheiten länger als 5 Minuten anhält, zusätzlich kann dann eben noch eine Piste blockiert sein, weil einer den Sturm nicht geschafft hat.

 

Es gab also in Singapur ein- oder zweimal in den letzten 20 Jahren so einen Vorfall. Die Flugzeuge die bereits im Landeanflug waren und nicht mehr holden konnten, wichen zu den naheliegenden Alternates aus. Nach einem Dutzend Diversions oder so war der Tarmac dann belegt.

 

Sobald das Chaos ausgebrochen war, informierte ATC sämtliche umliegenden Zentren. So wurden die Flugzege, die noch nicht in der Nähe von SIN waren, einfach in den umliegenden Ländern diverted. Also die von Norden gingen nach BKK oder KL, die von Süden nach Jakarta usw.

 

In ZRH würde man einfach die von Westen irgendwo in Frankreich landen lassen. die von Süden in Norditalien, die von Norden in Mittel- und Norddeutschland, und die von Osten irgendwo in MUC oder in Österreich.

 

Alle Flugzeuge in die Holdings abfüllen und dann merken dass es nicht geht ist ja wohl nicht die Variante.

 

Anders ist es natürlich, wenn Nebel herrscht und jeder schon eine halbe Stunde holded und jetzt geht der Flugplatz zu. Wer da ohne Alternate getankt hat der ist a) illegal und b) dumm. Und c) in der Minderheit.

 

Dani

[Andreas Stiller]

Ich muß zugeben, daß ich doch einigermaßen überrascht bin.

 

Ich hätte die leidenschaftliche Argumentation, die hier für eine Verringerung der Endurance geführt wird, eher von Betriebswirtschaftlern erwartet, als von der Zunft, die das Ganze im Zweifelsfall ausbadet....:confused:

 

Und, ja, Dani, ich habe diese Problematik in letzter Zeit mit einer Menge Piloten besprochen, einfach weil mich deren Meinung dazu interessiert.

 

Die überwiegende Mehrheit äußerte sich in der Form, daß man der Einführung dieser Procedure eher gleichgültig gegenüber stehe, weil man ohnehin den Alternate Fuel als Extra hinzutanken werde, um eben in der Lage zu sein, flexibel auf Unerwartetes an der Destination reagieren zu können, und nicht irgendwelche Verrenkungen machen muß, um noch sicher irgendwo zu landen.

 

 

Ich bin auch weiter nicht davon zu überzeugen, daß es vernünftig sein soll, zukünftig in kritischen Situationen an der Destination reihenweise Fuel Emergency zu declaren, um dann deutlich unter Final Reserve zu landen, nachdem man sich einen

Unkonventionellen Lösungsansatz

hat einfallen lassen, oder auf einem geschlossenen Platz landet, wo die Feuerwehr möglicherweise grad im Einsatz ist, und nicht zur Verfügung steht.

 

Wir sind doch so safety-minded in der Luftfahrt ! Warum findet es so viel Unterstützung, im Zuge finanziellen Drucks diese Sicherheit aufzuweichen ? :confused:

[LDG NO BLUE]

Flight-Crews haben neben der sicheren Durchführung eines Fluges auch eine betriebswirtschaftliche und ökologische Verantwortung zu tragen, ohne dabei Gefahr zu laufen, als MAYDAY-Junkies dargestellt zu werden. Selbst eine Minimum-Block Planung mit Alternate führt im Falle einer Diversion oft zu einer Landung unterhalb der Final Reserve von 30 Minuten (MAYDAY). Und dummerweise geht der Alternate aus was für Gründen (Reifenplatzer ?) vorher auch noch zu...

Wieviel extra-Endurance zum Sicherheitswohlbefinden der Crew/Dispatcher/ATCOs soll es denn nun sein, um alle hypothetischen GAUs abzudecken? 10, 20, 30 oder 60 Minuten, oder vielleicht noch etwas mehr ?

 

Sicherheit und Risiken sind grundsätzlich auch eine Frage der Wahrnehmung. Alltägliche und persönlich freiwillig eingegangene Risiken werden gemeinhin unterschätzt, Risiken für Grossereignisse tendenziell überschätzt, auch in ihrer Häufigkeit.

 

Eine nachhaltig durchgeführte ADDNAR-Planung mit all ihren Einschränkungen ist entgegen der Meinung einiger Exponenten in diesem Forum kein Sicherheitsrisiko. Ansonsten empfehle ich einmal einen Blick in die Aktivitäten von Herrn Professor Wolfgang Kröger, Leiter des Laboratoriums für Sicherheitsanalytik an der ETH Zürich zu werfen.

 

 

Happy contrails

 

 

Philip

[Andreas Stiller]

Selbst eine Minimum-Block Planung mit Alternate führt im Falle einer Diversion oft zu einer Landung unterhalb der Final Reserve von 30 Minuten (MAYDAY).

 

Eben. Und dann fehlt auch noch der Alternate Fuel......

 

Wieviel extra-Endurance zum Sicherheitswohlbefinden der Crew/Dispatcher/ATCOs soll es denn nun sein,

 

Keine ! Nur ein vernünftiges Minimum mit dem Spielraum, auch noch einen anderen Platz als die Destination erreichen zu können.

 

Ansonsten empfehle ich einmal einen Blick in die Aktivitäten von Herrn Professor Wolfgang Kröger, Leiter des Laboratoriums für Sicherheitsanalytik an der ETH Zürich zu werfen.

 

Statistik hin und her. Warum haben wir Feuerlöschsysteme in Frachträumen ? Wo es doch sowieso nie im Frachtraum brennt !

Die ganzen Systeme samt Flaschen etc. wiegen doch nur unnötig.

Raus damit. Betriebswirtschaftlicher Unsinn für übertriebenes Sicherheitsbedürfnis.

 

Bitte um Kommentare.

[Peter Guth]

hallo Kollegen,

 

war einige Tage unterwegs und bin baff, wie rasch das Forum in seiner Themenvielfalt fortschreitet. So zum Beispiel die hiesige Unterhaltung.

 

Meine aktive Zeit liegt schon "ein wenig zurück", aber ich denke, die Basics haben sich nicht um Lichtjahre verändert.

 

Seinerzeit galten bei uns für die verantwortlichen Flightcrews vorweg erstmal die -hauseigenen OM-A z.B. die Sections "Policy and Procedures for Inflight Fuel Management". Also unser "täglich Brot".

 

In diesen Vorgaben waren u.a. die JAR OPS Rules als Basic verarbeitet und ggf. verfeinert/verschärft. Ob das heute noch so straff gilt, weiß ich nicht. Warum aber nicht..? Also müsste jeder Aktive hier einfach nur die Rules seines Operators benennen und die Sache wäre klar.

 

Damals standen dort lustige, aber eindeutige Dinge:

If, as a result of an in-flight fuel check, the expected fuel remaining on arrival at the destination aerodrome will be less than the required alternate plus final reserve fuel, the commander shall decide whether to continue to the destination or to divert to another suitable aerodrome.....:

 

- the meteorological conditions at destination and alternate at decision time and ETA

 

- the number and state of suitable runways at destination and alternate and approach aids available

 

- the EAT issued or anticipated.

 

- avoidance of a landing with not less than final reserve fuel

 

Jede Crew, die mit weniger als der Minimum Reserve (30min) landete, hatte einen schriftlichen Bericht abzugeben und ggf. wurde uns intern den Ars*h aufgerissen. Nämlich deshalb, weil der PIC sein Fuel Policy nicht weisungsgemäß gehändelt hatte. Was im Gegenzug die Jungs vom Dispatch mit ins Boot zog, die ggf. unkorrekte Empfehlungen anhand der nebulösen Daten-Stocherei empfohlen hatten.

 

Allerdings sind m.W. die OM´s nicht überall gleich, Carrier A hat ein etwas anderes als Carrier B, allerdings beide beide vom LBA abgesegnet. Alleine daraus sehe ICH die unterschiedlichen Feinheiten in den Beiträgen hier.

 

Um das Gewusel zu unterbinden, nutzten wir die "Lücken" in den Vorgaben:

Pocketfuel + 5% und - es mag verwundern: es war NICHT verboten :rolleyes: unterwegs zwischenzulanden und nachzutanken.

 

Sollte sich allerdings eine solche min. Sprit Situation anbahnen und man entscheidet sich, durchzufliegen, muß man sich über die Konsequenzen an der Dest. im Klaren sein.

 

Manche OM-A´s (nämlich die, die sehr eng an die JAR OPS angelehnt sind - es gibt aber auch restriktivere) erlauben es dann, den ALT Fuel sozusagen an der Destination zu verbraten. Manche OM-A´s (unser z.B.) gab das aber nicht her.

 

cheers

Peter

[Hägar]

Das Thema "Planning without Alternate" gibt es bei uns noch nicht, ausser vielleicht den Gulfstreams und auf der Falcon 7X, die ab und an extreme remote destinations anfliegen (Osterinsel, Alaska etc.) und einfach kein Alternate möglich ist.

 

Das sind aber zwei verschiedene Paar Stiefel.

 

Beim "Planning without Alternate", wie es gemäss JAR-OPS seit einigen Jahren möglich ist, geht es darum, legal mit weniger Reserven operieren zu können. Dies, obwohl Alternates verfügbar wären; etliche Airlines wenden diese Planungsvariante an, andere -wie z.B. LH- noch nicht.

 

Bei der Osterinsel u.s.w. geht es um ein anderes Planungsprinzip, "Planning with isolated Destination".

Dieses gibt es schon länger und kann/muss angewendet werden, wenn innerhalb vernünftiger Distanz (i.d.R. 2h) kein Alternate verfügbar ist.

Dann kommen aber ganz andere Bedingungen resp. Fuelmengen zum Tragen.

Auch diese Methode wird von einigen Airlines angewendet, von andern nicht.

 

Übrigens, weiter oben wird behauptet, auf dem ATC-Flightplan müsse immer ein Alternate gefilet werden. Das stimmt natürlich nicht, wird ohne Alternate geplant, muss dies auch auf dem Flightplan so deklariert werden.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Hans Tobolla]

Ich habe nun die Meinung der Fachleute (Dispatcher, Fluglotsen und Piloten) zu diesen Thema gelesen.

 

Als Laie und Fluggast zahle lieber ein paar Euro mehr pro Flug für den Alternate Fuel, einfach weil ich mich sehr unwohl fühle bei dem Gedanken, dass bei der Spritplanung auf Kante genäht wird.

 

Dass der Alternate Fuel in den allermeisten Fällen nicht gebraucht wird, ist doch kein Nachweis dafür, das er nie gebraucht wird, also dass der Super-Gau, eine Verkettung ungünstiger Zufälle, nie eintritt.

 

Spritmangel schränkt die Entscheidungsfreiheit des Piloten doch gewaltig ein, und Fehlentscheidungen, die bei einer ordentlichen Spritreserve ohne Folgen bleiben, können dann auf einmal schlimm ausgehen. Das war mir schon als Privatpilot klar und ich bin nie mit fast leerem Tank irgendwo gelandet.

 

Übrigens frage ich nach der Landung die Piloten meistens, wieviel Sprit noch in den Tanks ist. Bisher war es stets wirklich genug, um zum nächsten Alternate zu kommen. Ich finde, dass soll so bleiben. Kosten sparen ist vernünftig, aber es gibt auch dabei eine Grenze, die man besser nicht überschreiten sollte.

 

Gruß!

 

Hans

[Andreas Stiller]

Übrigens, weiter oben wird behauptet, auf dem ATC-Flightplan müsse immer ein Alternate gefilet werden. Das stimmt natürlich nicht, wird ohne Alternate geplant, muss dies auch auf dem Flightplan so deklariert werden.

 

Ruedi, da haben wir uns mißverstanden. Ich schrieb, daß der Alternate, der im ATC-Plan gefiled ist, derjenige sein sollte, den die Crew bei einer Diversion auch ins Auge fasst, und das für diesen gefileten Alternate auch Sprit im Tank sein sollte.

 

Wenn ohne Alternate geplant wird, steht auch keiner im ATC-Plan. Das ist klar.

 

Gute Nacht,

 

Andreas

[LDG NO BLUE]

Warum haben wir Feuerlöschsysteme in Frachträumen ? Wo es doch sowieso nie im Frachtraum brennt !

Die ganzen Systeme samt Flaschen etc. wiegen doch nur unnötig.

Raus damit. Betriebswirtschaftlicher Unsinn für übertriebenes Sicherheitsbedürfnis.

 

Bitte um Kommentare.

 

Nun, bevor Du zur ADDNAR-Paranoia Höchstform aufläufst...

 

Apropos Feuerlöscher. Auf der A320-Familie z.B. steht für das Forward und Aft Cargo Compartment EINE Fire Extinguishing Bottle zur Verfügung. Die Crew kann bei Smoke Detection den jeweiligen Push-Button (FWD bzw. AFT) betätigen. Danach ist die Flasche leer. Sollte nun im anderen Compartment ebenfalls ein Feuer ausbrechen ist man also bereits „ausgeschossen“...

Das Risk-Assessment von Airbus hat also offenbar keine Installation von einem Dual-System hervorgebracht. Nun kann man Airbus zugestehen, dass sie mit Erfolg doch noch etwas von Flugzeugbau verstehen und sich dabei nicht von subjektiv empfundenen Risiko bzw. Sicherheits-Psychosen leiten lassen. Zum Einsatz kommen unter anderem sog. Funtional Hazard Analysis (FHA) sowohl auf Flugzeug- als auch auf System-Ebene. Folgende Fehler-Klassifizierung wird dabei verwendet:

 

• Catastrophic, mit einer Auftrittswahrscheinlichkeit von 1x10EXP(-9); extremely improbable, d.h. der spezielle Fehler/Fall tritt weniger als 1 mal pro 1 Milliarde Flugstunden auf.

• Hazardous, zwischen 1x10EXP(-9) und 1x10EXP(-7), extremely remote

• Major, zwischen 1x10EXP(-7) und 1x10EXP(-5), remote

• Minor, zwischen 1x10EXP(-5) und 1x10EXP(-3), reasonably probable

• Werte über 1x10EXP(-3), frequent

 

Und weiter geht es im System Design und Development mit der System Safety Analysis (SSA), der Common Cause Analysis (CCA), der Fault-Tree Analysis (FTA) und der bekannteren Failure Modes and Effects Analysis (FMEA). Prozesse, die zum Schluss zu einem schmucken Fluggerät führen, das wir Flight-Crews fliegen, und Ihr Dispatcher dis- und/oder despatchen.

 

 

Zurück zur ADDNAR-Planung

 

Gemäss Definition JAR bzw. EU-OPS

 

Unrequired Destination Alternate Airport

 

An alternate airport is not required, when all of the following conditions are met:

• Flight time does not exceed 6 hours from takeoff to landing

• At the destination airport, two separate runways are available

• From one hour before to one hour after the Estimated Time of Arrival (ETA) a VMC (Visual Meteorological Condition) approach and landing can be made from the minimum altitude sector.

Definition Separate runways: Separate landing surfaces which do not overlay or cross such that if one of the runways is blocked, it will not prevent the plane type from operating on the other one, and each has a separate approach procedure based on a separate aid.

 

EU-OPS verweist explizit auf die Tatsache, das eine Maschine bei einem „blockierten“ Runway immer noch in der Lage ist, physisch auf dem anderen Runway zu landen. Dabei spielt es gemäss Definition keine Rolle, ob der Flugplatz wegen eines Unfalls „geschlossen“ ist oder nicht.

 

Wie in diesem Thread bereits erwähnt wurde, wenden einige Airlines wie z.B. die SWISS in Europa diese Planungsmethode erfolgreich an, andere wie die Unsere nur mit weiteren operationellen Einschränkungen, und wiederum Andere verwenden ADDNAR gar nicht. Es wäre wohl etwas gar vermessen, die SWISS nun aufgrund ihrer ADDNAR-Policy und diejenigen Flight-Crews, die deren Policy umsetzen gemäss Deinem Denkmuster als unsafe zu bezeichnen !

 

 

Ausschnitt aus unserem OM-A

 

...grundsätzlich..

 

Even with the best planning information and practices, not all factors can be foreseen.

 

…und weiter…

 

The use of Alternative Flight Planning Procedures (ADDNAR, 3%ERA etc.) is normally limited to those flights that are payload or performance restricted, consideration should be given to obtaining a revised Operational Flight Plan in the event that these procedures are necessary for dispatch.

 

 

Happy contrails

 

Philip

[Danix]

Als Laie und Fluggast zahle lieber ein paar Euro mehr pro Flug für den Alternate Fuel, einfach weil ich mich sehr unwohl fühle bei dem Gedanken, dass bei der Spritplanung auf Kante genäht wird.

 

Hans, ich bin eben der dizidierten Meinung, dass die Sicherheit nicht erhöht wird. Meine Erfahrung mit den meisten Piloten, denen ich über die Schulter geguckt habe, zeigt mir, dass die Piloten, die immer zu viel tanken nicht zwangsläufig die sicheren Piloten sind. Sie verwechseln nämlich tanken mit denken und erledigen sich dieses Problems einfach mit einer grossen Menge Sprit. Danach ist das Thema erledigt und es interessiert sie nicht. Die Piloten, die ich immer als Vorbild verstanden habe, die haben sich immer sehr viel überlegt. Zusammen mit ihrer Erfahrung. Wenn sie dann nach heftigem Überlegen zum Schluss kamen, dass es wirklich nicht viel gab, was den Flug verzögern könnte, haben sie auf den Alternate verzichtet. Wenn jedoch nur irgendwas war, was sie stutzig machte, nahmen sie Fuel mit, und wenn es schwierig wurde, machten sie die Tanks voll.

 

Erfahrungsgemäss reicht es nämlich bei weitem nicht, einen nahen Alternate abzudecken, wenn es mal wirklich was gibt. Dann braucht man Unmengen von Fuel. Diejenigen, die einfach mal eine Tonne zusätzlich mitnehmen, verlernen zu denken und das unmögliche zu planen. Bis es dann mal passiert.

 

Ich erinnere nur noch einmal an Werneuchen. Sie diverteten zu 3 oder 4 Ausweichflugplätzen und crashten trotzdem!

 

Peter, deine Erinnerungen sind durchaus korrekt. Unsere Bücher sind jedoch wieder einmal geändert worden. Ich bin im Moment gerade am lieblichen Murtensee, deshalb habe ich nicht alles hier. Aber bei uns heisst es (sinngemäss):

 

Wenn du nur noch Alternate und Final Reserve Fuel hast, musst du dich entscheiden, ob du diverten willst. After carefull consideration of ... blablabla. Das Geblabla ist immer noch dasselbe.

 

Aber die Denkweise ist anders: Diverten bedeutet nicht zwangsläufig höhere Sicherheit. Und dieser Absatz steht nicht unter Addnar, sondern in den Flight Procedures, also im aktuellen Flug, auch wenn du den Alternate Fuel dabei hast.

 

Andreas (Stiller):

Natürlich hörst du diese Sichtweise der meisten Piloten. Die Mehrheit denkt so, so wie du und so wie die Piloten, die du gefragt hast. Aber ich äussere mich deshalb so pointiert, weil ich diese Ansicht nicht super finde. Wie gesagt, zuviel Fuel dabei ist immer lustig. Ich deklariere auch nicht gerne einen Emergency (musste noch nie). Aber immer zu viel Fuel dabei bedeutet nicht, dass man sicherer ist. Wie ich oben bemerkte.

 

Ja, es ist so, die meisten Piloten umgehen bewusst die Vorgaben ihrer Vorgesetzten, und versuchen hier und dort noch ein bisschen Fuel hineinzuquetschen bei der Planung. Ich mache das auch. Dazu kann ich aber nur sagen:

 

1. am Check werden sie es nicht tun.

2. wenn es knapp wird wegen Gewicht tun sie es auch nicht.

3. wenn sie einen Alternate hätten, würden sie da drauf noch einmal drauf tun. So gesehen ist es doch ein Fortschritt.

 

Ich muss los, der See ruft. Melde mich später!

 

Dani