Diskussion: Planning without Alternate, gut oder schlecht?

[Tomi]

@Dani,

 

Du suchst Sparpotenzial? Die Uebung mit den Custodios vor drei oder vier Jahren hat das Ticket unserer Gäste um 2.- Franken verteuert. Nachdem man eingesehenhat, dass die ganze Sache fF war (for the Foxes) hat man den Zuschlag aber belassen, mit dem Argument, die Custodios seien ja nun angestellt und müssten auch beschäftigt werden, es sei zwar nicht nötig, aber aus sozialen Gründen würden sie behalten und dürfen nun den Mitarbeitern in der Werft das Leben schwer machen.

 

Rechne nun diesen Betrag mal Deine Passagiere und mach ein Dreisätzchen, wieviel Extra-Fuel Du kostenneutral mitnehmen könntest. Staun!

 

Tomi

[Danix]

Da liegt genau das Problem Dani, wir brauchen nicht dankbar zu sein fuer unseren Job. Verdammt nochmal, wir sind Professionelle Airline Piloten

 

Ich sagte nicht, dass wir es sein müssen. Ich sage nur, dass diejenigen, die es sind, die sparsameren Piloten sind. Divas und Götter in blau sind es nicht.

 

Der Ingenieur, mit dem ich heute zu tun hatte, nannte sie nicht Divas, sondern Memmen :)

[Flydawg]

Leicht zu sagen wenn man ja nicht in der Maschine drinsitzt, ich hoffe Du hast es ihm zurueckgegeben.

[Danix]

Dieser Argumentation kann ich nicht so recht folgen.

 

Wenn ich MIT Alternate plane, dann habe ich nach Ankunft an meinem Alternate (hier EDDS) noch meine 30 Minuten Reserve dabei, nicht mehr nur knapp 14 Minuten, wie im geschilderten (Extrem-) fall.

 

Also gut das Doppelte. Allein diese Tatsache sollte doch einen deutlichen Unterschied darstellen, oder nicht ?

 

Du hast falsch gerechnet: Mit Altn hast du 30 Min Final am Altn. Ohne Altn hast du 15 Min Addnar plus 30 Min Final Reserve.

 

Ich weiss nicht, ob du schon oft in einem Cockpit mitgeflogen bist oder du dich viel mit Piloten unterhälst. Aber ich kann dir sagen, wie ich es so empfinde im Cockpit: Meine Destination kenne ich meistens gut, oft sogar sehr gut. Ich kenne jedes Detail, und ich bin mental darauf vorbereitet dort zu landen. Ich kann auch gefühlsmässig mich orientieren, falls es einen Notfall gibt oder es irgendwo Chaos gibt (also ich weiss ungefähr wie weit es noch ist, in welcher Richtung die Punkte liegen, wie lange und wie beschaffen die Pisten sind usw).

 

All das weiss ich beim Ausweichflugplatz meistens nicht. Es ist irgendein anderer internationaler Flughafen (im Idealfall) oder ein Provinzflugplatz (im Normalfall). Dort war ich vielleicht schon mal, lang' ist's her, oder ich war sogar noch nie da. Ich bin vielleicht schon ein bisschen nervös weil der Fuel langsam alle wird oder weil alle dorthin fliegen.

 

Also ich sag's noch einmal: Eine Ausweichlandung ist nicht zwangsläufig eine Erhöhung der Sicherheit. Natürlich gibt es Fälle, wo man ausziehen muss. Und es ist schön, wenn man den Fuel dafür dabei hat. Aber nicht jede Situation ist gleich. Was Philip und ich sagen wollen.

 

Und noch einmal: Obwohl ich schon oft mit Min Fuel geflogen bin, musste ich noch nie ausweichen, notlanden oder die ATC fragen, ob ich Priorität haben könnte. OK, ich mag Glück gehabt haben.

 

Wir haben bei uns einen cleveren Piloten und Computerspezialisten in der Firma. Er hat ein Programm entwickelt, das uns ausgerechnet hat, wie oft man mit welcher Tankmenge in den letzten x Jahren mit dem jeweiligen aktuellen Wetter hätte ausweichen müssen. Daraus errechnet das Programm aus, wie viel man Extra Fuel mitnehmen muss, damit sich die Kosten für die (seltene) Ausweichlandung mit der zusätzlich getankten Spritmenge aufhebt. Das Resultat ist je nach Flugplatz unterschiedlich, aber im Schnitt 400-600kg, also ca. 5-10% des Trip Fuels oder die Hälfte eines durchschnittlichen Altn Fuels. Das sollte reichen. Wenn nicht, muss man dann halt mal ausziehen. Aber es passiert so selten, dass es sich immer noch lohnt.

 

Dani

[Flydawg]

Nein hat er nicht. Fuer den Anflug nach EDDF hast Du 15min plus 30min Final. Wenn er aber unplanmaessig zum Alternate muss sind im besten Fall 27min weg. FUEL Emergency mit Dampf im Tank inklusive braune Unterhosen.

 

Und ja wenn es oft vorkommen wuerde kaeme wohl niemand auf die hirnrissige Idee ohne Alternate herumzufliegen um ein paar Liter Kerosin zu sparen. "But when the shit hits the fan" moechte ich nicht in diesem Flugzeug sitzen.

 

Das Fuel Programm ist kalter Kaffee, wir haben dasselbe Programm bei uns, haben extra einen Kerl eingestellt der da Statistiken macht, aendert nichts am Thema, hab schon doppelt den contingency fuel gebraucht plus extra und bin etwas ueber Final gelandet.

[LDG NO BLUE]

All diese Ideen mit 1 engine taxi, no alternate, Flaps 3 sind doch ein alter Hut.

 

Das kommt auf den Standpunkt an. Bei unseren etwa 1500 Flugbewegungen pro Tag läppert sich bereits mit einer 50%tigen Umsetzung der entsprechenden Verfahren eine beträchtliche Kerosinsumme zusammen (mit Zahlen belegt). Auf das Jahr gerechnet geht der Betrag in die Millionen Euro. Davon kann man sich schon ein paar schöne Hütchen kaufen...

 

Dann nach ... unstable approaches wird es wieder ruhiger.

 

Das liegt wohl eher am Setzen von falschen Speed/Energy Gates bzw. dem Energy-Management während des Anfluges als an den Flaps 3 zwecks less fuel burn und noise emissions. Das solltest ja insbesondere Du als Fluglehrer eigentlich wissen.

 

Wir Piloten wissen doch alle dass die Sparmassnahmen andersweitig liegen.

 

Deine bisherigen Ausführungen sprechen bisher allerdings dagegen...

 

Vernuenftige Loehne, Arbeitsbedingungen, GAV's, Flugdienst Regelungen, Ruhezeiten, in Kuerze zufriedenes Personal tragen viel mehr zur Oekonomie und Sicherheit bei als diese sinnlose Rappenspalterei beim Fuel.

 

Anders formuliert: weniger arbeiten, mehr Ferien und mehr verdienen und dabei noch träger und noch anspruchsvoller werden...

 

Die Piloten machen sowieso was sie wollen und vernichten den gesparten Fuel andersweitig: Keine Visuals, low drag approaches, high speed cruise, Verweigerung von directs etc.

 

Eine etwas seltsame Logik, die den hier diskutierten Sicherheitsaspekt des Fuel-Managements bzw. der Endurance sicher verbessert ?!

Wenn so tatsächlich praktiziert, ist dies gelinde gesagt ein absolut unprofessionelles, ja schon fast infantiles Verhalten. So eine Einstellung hat in einem Linien-Cockpit nichts zu suchen.

 

 

Philip

[Andreas Stiller]

Du hast falsch gerechnet: Mit Altn hast du 30 Min Final am Altn. Ohne Altn hast du 15 Min Addnar plus 30 Min Final Reserve.

 

Nein, nein, ich hab schon richtig gerechnet..... Mein Szenario geht ja eben von dem Fall aus, daß ich nun einmal nicht an meiner Destination landen kann....

 

 

Ich weiss nicht, ob du schon oft in einem Cockpit mitgeflogen bist oder du dich viel mit Piloten unterhälst.

 

Ja, sowohl das eine, als auch beruflich das andere.

[Flydawg]

Das kommt auf den Standpunkt an. Bei unseren etwa 1500 Flugbewegungen pro Tag läppert sich bereits mit einer 50%tigen Umsetzung der entsprechenden Verfahren eine beträchtliche Kerosinsumme zusammen (mit Zahlen belegt). Auf das Jahr gerechnet geht der Betrag in die Millionen Euro. Davon kann man sich schon ein paar schöne Hütchen kaufen...

 

 

 

Das liegt wohl eher am Setzen von falschen Speed/Energy Gates bzw. dem Energy-Management während des Anfluges als an den Flaps 3 zwecks less fuel burn und noise emissions. Das solltest ja insbesondere Du als Fluglehrer eigentlich wissen.

 

 

Deine bisherigen Ausführungen sprechen bisher allerdings dagegen...

 

 

Anders formuliert: weniger arbeiten, mehr Ferien und mehr verdienen und dabei noch träger und noch anspruchsvoller werden...

 

 

Eine etwas seltsame Logik, die den hier diskutierten Sicherheitsaspekt des Fuel-Managements bzw. der Endurance sicher verbessert ?!

Wenn so tatsächlich praktiziert, ist dies gelinde gesagt ein absolut unprofessionelles, ja schon fast infantiles Verhalten. So eine Einstellung hat in einem Linien-Cockpit nichts zu suchen.

 

 

 

 

Philip

 

Single Engine mit einem Heavy in LHR oder JFK ist nicht die beste Idee bei engen Taxi Verhaeltnissen, denk an den Jet Blast und Fuelverbrauch.

 

Auch hier Stabilisations Requirement 1000ft mit Flaps 3 geht oft nicht, dann wird gepusht und unstabile Anfluege sind das Resultat fuer null Fuel Ersparniss wegen Go-Around. Das hat man jetzt wenigstens bei uns eingesehen.

 

 

Und eben die Basis macht schlussendlich was sie fuer richtig haelt, hab dies in wirklich allen Firmen beobachtet wo ich gearbeitet habe, die Idee ist also nicht von mir sondern eine simple Tatsache. Falls ihr das endlich mal einsehen wuerdet wuerde vieleicht auch das Fuelmanagement verbessert in der Luftfahrt. :001:

[Urs Wildermuth]

Ich erinnere mich noch gut daran, als die No Alternate Policy eingeführt wurde. Und ich weiss noch sehr genau, was ich mir dabei dachte.

 

Einige Jahre zuvor war ich Dispatcher/ELS bei einer Airline, die eine Doppelrotation ZRH-SKP-GVA-SKP-ZRH regelmässig flog. In Skopje war der Fuel teuer, daher versuchte man immer, durchzutanken und ging oft genug sehr knapp wieder raus, mit Alternate Sion um halt legal zu sein. Querab ZRH entschied man, ob es reicht nach Genf oder nicht.

 

An einem schönen CAVOK Tag kamen wir mit gerade mal noch etwas über dem Minimum für Genf über SPR an, waren faktisch commited (GA GVA und nach Sion hätte nicht mehr gereicht aber SPR Sion noch eben) und wurden prompt ins Holding geschickt, weil ein Kleinflieger in GVA die Bahn blockierte. Bereits nach 2 Holdings wurde die Sache knapp, von ATC kam nur Stand By. Per se hätte man bereits entscheiden müssen, ab nach Sion, und zwar pronto, aber wenn es bereits so knapp ist, werden die Optionen extrem schnell weniger. Gerade als wir aus dem Holding heraus abhauen wollten wurden wir freigegeben für den Anflug aber mit Minimum Speed.

 

Kommentar des Instruktors nach der Landung mit FR plus ein paar Liter: (PIC war in Ausbildung): So einen Mist machst Du mir nicht nochmal!

 

Solche Fälle gibt es genug. Einige gingen gut, andere nicht. Werneuchen war KEIN Fuel Problem. British Airways verlor einen Chefpiloten, dessen Concorde nach der Landung zum Terminal geschleppt werden musste. Fuel/Game Over. Avianca in New York schaffte es nicht mehr. Und wieso nahm man wohl nach Peking immer 3 Tonnen Contingency mit, nachdem eine Maschine die Final Reserve dort angekratzt hatte?

 

Meinen Gedankengang bei der Einführung der ohne Alternate Policy kann man sich vorstellen.

 

Sicher, es gibt Airports, wo man sagen kann, das liegt drin. Jeddah, de facto 3 single runway airports in einem, MUC damals (weiss nicht wie der Verkehr heute ist), Amsterdam vielleicht. (ist 7 Jahre her, ich weiss nicht mehr alle auswendig). Legal, sicher. Angenehm?

 

Im Endeffekt, mit Minimum Fuel ist man schneller in der Situation wo Fuel und Optionen gleichzeitig zur Neige gehen können. Ich bin sicher kein Advokat von fliegenden Tankern, aber 15 Minuten extra können den Unterschied zwischen einer Normal Ops und Diversion und/oder Fuel Emergency ausmachen. Wer ohne Alternate fliegt, verschenkt Optionen.

 

@Danix: Irgendwie erstaunst Du mich immer wieder. Du, der mir vor einiger Zeit hier und anderswo im Brustton der Ueberzeugung klargemacht hast, dass Du die Operationen nach Orten wie Skopje, Ohrid, London City, Lugano und generell alles ohne CAT IIIB ILS und 3 km Piste als problematisch ansiehst (mal vorsichtig ausgedrückt) machst nun in Sachen Fuel auf Minimalist? Wie passt das nur zusammen?

 

Fuel als Ersatz für Brains? Denke ich ehrlich gesagt nicht. Wer mit genug Fuel landet beweist sicher mehr Hirn als derjenige, der vorbehaltslos jeden Spartrip mitmacht und dann irgendwann erklären muss, wieso er die FR unterschritten hat oder, wenn's Dumm geht, auf dem Acker endet.

 

Rollen mit einem Motor, Intersection Take Off (The runway behind you???) all das sind freiwillig verschenkte Sicherheiten. Und wie es mal hiess, ein Unfall hat nie nur einen Grund sondern passiert dann, wenn viele kleine Gründe zum grossen werden.

 

Ich denke, in der heutigen Zeit gibt es mehr als genug Möglichkeiten, optimal und Treibstoffsparend zu fliegen, Continuous Descent, Flow Management ohne Holding (wenn's denn so wäre), Start Up Management ohne Wartezeit am Rollhaltepunkt, dies wären Dinge, wo sich TONNEN von Treibstoff klar einsparen liessen ohne Sicherheitsreduktion. Stattdessen knausert man am Alternate und treibt die Crews damit in Situationen, die bereits beim ersten unvorhergesehenen Shallow Fog im ATIS zu grossen Problemen werden können. Wieso nur. :(

[Hunter58]

Avianca in New York schaffte es nicht mehr.

Sehr schlechtes Beispiel. Der schaffte es nicht mehr weil er wegen mangeldem Englisch dem Controller nicht klarmachen konnte dass er definitiv nach all der Holderei wirklich landen muesste.

 

Politisch hat das ein Erdbeben ausgeloest. Die ganze OPS-Managementgilde von Avianca wurde zum Teufel geschickt, der Staat hat daraufhin eine so stringete Fuelpolicy verordnet dass keinem mehr der Fuel ausgehen kann. Und man hat sich ein neues, hoechst professionelles OPS-Management verordnet bei dem sich so manche renomierte Airline ein Stueck Kuchen abschneiden koennte. Letzteres hat wohl mehr geholfen als die staatlichen Massnahmen.

 

Das wirkliche Problem mit der so stringenten fuel policy war aber dass keiner mehr sich um Fuel gekuemment hat (mit 10% contingency und irgendwas wie 90 minuten holding im Tank zusaetlich zu einem grosszuegig berechneten Alternate denkt KEINER mehr!), was dann prompt zu einigen Incidents gefuehrt hat. Seit einigen Jahren werden alle laengeren Strecken mit einer "venuenftigen" Alternate policy geflogen, als Contingency wird immer re-clearance gemacht. Faktisch sind dann so 4 bis 6% Contingency im Tank.

 

Man darf nicht vergessen, die US Konkurrenz macht das schon seit laengerem, die Europaerische Konkurrenz fliegt ueblicherweise mit JAR 3%!!! Die Paxe hinten zahlen keinen cent mehr dafuer, der Carrier aber schon, und das macht einen Unterschied!

 

Seit einigen Monaten darf ein kolumbianischer Carrier, sofern ein vernuenftiges Fuel monitoring besteht und die Anzeigen auch praezise genug sind (was seit der Generation 757/767/A300-600/A310 der Fall ist) die Contingency auf 5% abbauen.

 

Es gibt den beruehmten Fall der SAS mit einer A330 wo saemtliche Hirnfunktionen der Crew bezueglich Fuel ausgeschaltet waren. Es spielt letztendlich keine wirklich grosse Rolle wie die Fuel Policy aussieht (im vernuenftigen Rahmen), Hauptsache sie wird konsequent angewendet und die Crew weiss damit umzugehen.

[Danix]

Eine etwas seltsame Logik, die den hier diskutierten Sicherheitsaspekt des Fuel-Managements bzw. der Endurance sicher verbessert ?!

Wenn so tatsächlich praktiziert, ist dies gelinde gesagt ein absolut unprofessionelles, ja schon fast infantiles Verhalten. So eine Einstellung hat in einem Linien-Cockpit nichts zu suchen.

 

Du sprichst mir so aus dem Herzen. Dir sind vielleicht solche Sprüche völlig unbekannt, aber genau so denken (und vor allem handeln) die! Oder viele davon. Du musst dir diese Diskussionen anhören. Egal ob sie von Aeropers oder VC oder Balpa kommen.

 

Irgendwie erstaunst Du mich immer wieder. Du, der mir vor einiger Zeit hier und anderswo im Brustton der Ueberzeugung klargemacht hast, dass Du die Operationen nach Orten wie Skopje, Ohrid, London City, Lugano und generell alles ohne CAT IIIB ILS und 3 km Piste als problematisch ansiehst (mal vorsichtig ausgedrückt) machst nun in Sachen Fuel auf Minimalist? Wie passt das nur zusammen?

 

Urs, super Beitrag. Aber tatsächlich hat das eine nichts mit dem anderen zu tun. Ich habe lieber min Fuel als einen Berg vor der Piste. Abgesehen davon, SKP und OHD sind ja keine schwierigen Plätze. OK, die Piste ist nur 2.5 km lang und es hat ein paar Hügel. Aber mit LCY LUG oder Sion kann man das doch niemals vergleichen.

 

Und zu deinen Beispielen: Fällt dir auf, dass keines dieser Beinahe-Katastrophen mit Addnar geplant wurden? Gab es damals natürlich noch gar nicht. Aber alle hatten ihre Reserven dabei. Und crashten trotzdem (beinahe). Das ist eben das: Reserve Fuel ersetzt Hirn nicht!

 

Ich wiederhole es noch einmal: Ich hatte noch nie einen Fuel Emergency. Ich hatte schon mehrere Dutzend mal schwierige Situationen wegen technischen Problemen, Wetter, Passagieren, Bodendienste usw. Der durchschnittliche Airline-Pilot hat einfach ein komisches Verhältnis zu seinem Fuel: Er meint, wenn er mehr dabei habe, sei er gefeit gegen alles. Dem ist nicht so! Die Gefahren lauern unter anderem anderswo. Das will ich allen erklären. Ein klarer Kopf und ein genaues Konzept ist extrem wichtig. Man muss schon darüber nachdenken, bevor der Fuel Zeiger ins Rote geht. Und darüber reden. Und den anderen Pilot und ATC briefen.

 

Urs, warst du bei OAW?

 

Gruss

Dani

[LDG NO BLUE]

...Kommentar des Instruktors nach der Landung mit FR plus ein paar Liter: (PIC war in Ausbildung): So einen Mist machst Du mir nicht nochmal!

 

Sagt so einiges über die Qualität des Instruktors aus...

 

 

Sicher, es gibt Airports, wo man sagen kann, das liegt drin. Jeddah, de facto 3 single runway airports in einem, MUC damals (weiss nicht wie der Verkehr heute ist), Amsterdam vielleicht. (ist 7 Jahre her, ich weiss nicht mehr alle auswendig). Legal, sicher. Angenehm?

 

Wir sprechen immer noch von einer bezahlten Flight-Crew in einem Briefing-Raum /Cockpit und nicht in einem Wellness-Spa mit Wohlfühlgarantie ,oder ? Wieviel Minuten Extra stellt denn Deiner Meinung nach „Angenehm“ dar, 15 Minuten ? Und wenn das nicht vorhersehbare Problem am Destination Airport noch gravierender ist, 30 oder 60 Minuten ?

 

Wer ohne Alternate fliegt, verschenkt Optionen.

 

Wer MIT Alternate fliegt und die falschen Entscheidungen zum Zeitpunkt X trifft aber auch...also ist es einmal mehr ein nur rein subjektiv empfundener Gewinn von Optionen bzw. „Sicherheit“.

 

 

Fuel als Ersatz für Brains? Denke ich ehrlich gesagt nicht. Wer mit genug Fuel landet beweist sicher mehr Hirn als derjenige, der vorbehaltslos jeden Spartrip mitmacht und dann irgendwann erklären muss, wieso er die FR unterschritten hat oder, wenn's Dumm geht, auf dem Acker endet.

 

Die Crews nehmen die Grundlagen der Fuelplanungs-Policy (OM-A) und wenden diese zusammen mit den Flugvorbereitungsunterlagen an. Dabei gibt es immer eine Bandbreite von Crews, die die Policy stärker bzw. weniger stark umsetzen.

 

Rollen mit einem Motor, Intersection Take Off (The runway behind you???) all das sind freiwillig verschenkte Sicherheiten...

 

Also mit entsprechender Crew-Disziplin, Checklisten, Training und Redundanzen bei Hydraulik, Elektrik fällt es mir schwer eine „verschenkte Sicherheit“ bei Single-Engine Taxi Operations zu erkennen. Wird bei uns erfolgreich praktiziert.

Wieso ein Intersection Take Off eine verschenkte Sicherheit sein soll ist mir schleierhaft ? Bricht man „nach Gefühl“ nach V1 noch ab, nur wenn der Runway „lang“ genug ist ? Wozu brauchen wir dann noch eine Performance-Berechnung , die alle bekannten Faktoren mit berücksichtigt ?

Mit diesem Denkmuster argumentieren oft auch Flight-Crews bei der Frage ob TOGA oder eine FLEX Rating bei den Triebwerken den „sichereren“ TakeOff garantieren, ohne dabei auch nur die geringste Ahnung von Versagenswahrscheinlichkeiten bei höheren thermomechanischen Belastungen der Triebwerke zu haben...

 

 

Ich denke, in der heutigen Zeit gibt es mehr als genug Möglichkeiten, optimal und Treibstoffsparend zu fliegen, Continuous Descent, Flow Management ohne Holding (wenn's denn so wäre), Start Up Management ohne Wartezeit am Rollhaltepunkt, dies wären Dinge, wo sich TONNEN von Treibstoff klar einsparen liessen ...

 

Absolut einverstanden. Während die Welt um uns herum bereits CDA approaches mit RNAV RNP 0.3 Anflügen erfolgreich praktiziert (z.b. Alaska Airlines, Delta Airlines, Air NewZealand), bewegt sich das hierzulande allseits „beliebte“ BAZL auf dem Entwicklungsniveau von Omnidirektionalen Nicht-Präzisions-Anflügen...

 

...Stattdessen knausert man am Alternate und treibt die Crews damit in Situationen, die bereits beim ersten unvorhergesehenen Shallow Fog im ATIS zu grossen Problemen werden können. Wieso nur.

 

Na, da wird im METAR Temperatur und Taupunkt schon etwas näher beisammen gewesen sein. Wo liegt der Flugplatz, Grosswetterlage und Jahreszeit, hat es vorher geregnet, steht im Company-eigenen Airport-Briefing etwas über Nebel-Anfälligkeit, wie sieht der Trend Temperatur/Taupunkt aus, Tageszeit etc. ?

Man muss eben schon etwas Initiative und Freude am Beruf zeigen anstelle nur das „legale“ Minimum zu tun, um dann zu erkennen, dass aus eigener Bequemlichkeit eine unangenehme Situation entsteht. Dies dann auch noch auf die Company zu schieben ist mehr als billig.

 

 

Composite WX-Radar Informationen über die Grosswetterlage, massgeschneiderte NOTAM, METAR und TAF Informationen und online-Informationen über die aktuelle CFMU-Situation sind da, um auch wirklich studiert und angewendet zu werden. Dazu kommen genauere Flugpläne mit einem aufdatierten Performance-Faktor des Flugzeugs/Triebwerke, um den geplanten Fuel-Verbrauch genau zu berechnen. Einmal in der Luft, hilft uns ACARS und SATCOM und unsere Kollegen von der ATC, Informationen zu sammeln und gegebenenfalls einen komplett neuen Schlachtplan zu entwickeln.

 

Die hier geäusserten Bedenken betreff ADDNAR-Planung erinnern mich von der Struktur und Argumentation her sehr stark an die ETOPS-Diskussion in den 80er Jahren. Wie war der Aufschrei doch gross, nun mehr oder weniger direkt über den Atlantik und später dann Pazifik, Indischen Ozean sowie die Polkappen zu fliegen, und dies NUR mit zwei Motoren ?!!

Hier wurden auch die grössten Schreckensszenarien an die Wand gemalt und die Flugzeuge krachten reihenweise in die Meere...

 

Der ursprüngliche Ansatz 4 motorig über den Atlantik zu fliegen, gründete auf der hohen Ausfallwahrscheinlichkeit der damalig eingesetzten Motoren. Die treibende Kraft für die Einführung der ETOPS – Operations war die signifikante Erhöhung der Zuverlässigkeit der eingesetzten Triebwerke. 1985 führte die FAA die damit verbundenen Advisory Circulars AC 120-42 (6. Juni 1985) und AC 120-40A (30. Dezember 1988) ein. Mit etwa 1000 ETOPS Flügen pro Monat im Jahre 1985 ist man seit 2005 auf ein Niveau von über 1000 ETOPS Flügen pro Tag angekommen und in der Zwischenzeit hat sich die Zuverlässigkeit der Triebwerke, gemessen mit der InFlight ShutDown Rate (IFSD), seit 1985 mehr als verdoppelt bzw. die IFSD sich halbiert (Moderne Triebwerke haben heute IFSD Rates von 0.01 pro 1000 Flugstunden). Heute stehen wir schon bei 207 Minuten ETOPS und erst kürzlich hat die FAA neue Regulations veranlasst, die eine 240 Minuten ETOPS zulassen. Aber auch hier ist die IFSD Rate nicht gleich null...

 

Mr. Miguel fliegt nun also ohne mit der Wimper zu zucken, zweimotorig mit einer Triple Seven über den Nordpol (davon ein guter Teil im Crew-Bunk, wohlgemerkt) und enerviert sich gleichzeitig über eine ADDNAR-Planung für Flüge unter 6 Stunden...

Aber eben, Wahrnehmungen von Risiken unterliegen bei einigen Individuen keinem rationellen Prozess...

Like it, or not, wir reden hier von Auftritts- bzw. Versagenswahrscheinlichkeiten.

 

Wenn wir das Gesamtsystem auf den noch gemeinsam zu definierenden Worst-Case auslegen wollen, können wir das durchaus tun. Nur dann wird es diesen Teil der realen Fliegerei in flightforum.ch so nicht mehr geben, weil es dann langfristig nichts mehr zu fliegen gibt.

 

ADDNAR-Planung ist nicht das Mass aller Dinge. Überhaupt nicht, es ist aber ein Tool, das mit Einschränkungen gelegentlich in der Operation zum Einsatz kommt, um die Fuel-Conservation-Bilanz eines Operators zu verbesseren. Dabei werden einzelne Aktivitäten wie z.B ADDNAR , Single Engine Taxi und CDA nicht gegeneinander ausgespielt, sondern addiert. Auch Kleinvieh macht Mist...

 

Happy Contrails

 

 

Philip

[Urs Wildermuth]

Urs, super Beitrag. Aber tatsächlich hat das eine nichts mit dem anderen zu tun. Ich habe lieber min Fuel als einen Berg vor der Piste. Abgesehen davon, SKP und OHD sind ja keine schwierigen Plätze. OK, die Piste ist nur 2.5 km lang und es hat ein paar Hügel. Aber mit LCY LUG oder Sion kann man das doch niemals vergleichen.

 

Na ja, war auch nicht ich, sondern Du damals, im Zusammenhang mit Lukla übrigens. Für mich ist keiner dieser Plätze ein Problem, wenn die Leute die da hinfliegen genau wissen was sie tun. Ich stelle auch immer wieder fest, dass sogenannt kritische Plätze, von denen jeder weiss, dass man jetzt alles zu geben hat, weniger anfällig für "Gelegenheitsunfälle" sind wie grosse Routineplätze. Wenn ich mir nur den Unfall der TK in Amsterdam anschaue, wäre das wohl auf einem derartigen Platz passiert, wo man nicht einfach mit der Automatik fliegt bis man crasht? Du verstehst was ich meine...

 

 

Und zu deinen Beispielen: Fällt dir auf, dass keines dieser Beinahe-Katastrophen mit Addnar geplant wurden? Gab es damals natürlich noch gar nicht. Aber alle hatten ihre Reserven dabei. Und crashten trotzdem (beinahe). Das ist eben das: Reserve Fuel ersetzt Hirn nicht!

 

Nein, das ist richtig. Aber je enger die Toleranz wird, desto eher kommt es zu solchen Problemen.

 

Ich wiederhole es noch einmal: Ich hatte noch nie einen Fuel Emergency. Ich hatte schon mehrere Dutzend mal schwierige Situationen wegen technischen Problemen, Wetter, Passagieren, Bodendienste usw. Der durchschnittliche Airline-Pilot hat einfach ein komisches Verhältnis zu seinem Fuel: Er meint, wenn er mehr dabei habe, sei er gefeit gegen alles. Dem ist nicht so! Die Gefahren lauern unter anderem anderswo. Das will ich allen erklären. Ein klarer Kopf und ein genaues Konzept ist extrem wichtig. Man muss schon darüber nachdenken, bevor der Fuel Zeiger ins Rote geht. Und darüber reden. Und den anderen Pilot und ATC briefen.

 

Auch richtig. Trotzdem kommst Du mit je weniger Reserve Du hast schneller in Problematiken als sonst.

 

Urs, warst du bei OAW?

 

Nein, bei Swissair (Dispatcher), der besprochene Flug ist aber lange davor bei einem nicht mehr existierenden Operator gewesen. Und wo bist Du?

 

@Philip

 

Sagt so einiges über die Qualität des Instruktors aus...

 

Mehr noch über die damalig nicht wirklich schlaue Policy. Der Instruktor war einer der besten, die wir damals hatten. In der Post Flight haben wir das Ganze analysiert und es war ein Lernerlebnis, das mehr gebracht hat, als wenn er früher eingegriffen hätte, auch wenn's vielleicht in meinem Recount jetzt anders tönt. Aber die Sache ist über 15 Jahre her, die genauen Zahlen hab ich auch nicht mehr. Wir waren legal in Genf (FR + Restfuel) und wären legal in Sion gelandet, aber die Quintessenz war die, bring Dich nie in eine Situation wo Du derart knapp bist, dass Du bereits im 2. Holding in die Enge kommst. Schliesslich bist Du in Flight legal, solange Du an der Destination noch mehr als die FR hast, aber wirklich angenehm ist das nicht....

 

Wieviel Minuten Extra stellt denn Deiner Meinung nach „Angenehm“ dar, 15 Minuten ? Und wenn das nicht vorhersehbare Problem am Destination Airport noch gravierender ist, 30 oder 60 Minuten ?

 

Je nach Situation. Ich persönlich würde mich unwohl fühlen, wenn ich weniger als 45 Minuten available (FR excluded) in irgend einer Situation beim IAF der Destination plane, je nach Distanz zum Alternate auch mehr. Dies bei Open 5 oder mehr. Wenn die Bedingungen schlechter werden, entsprechend mehr.

 

Die Crews nehmen die Grundlagen der Fuelplanungs-Policy (OM-A) und wenden diese zusammen mit den Flugvorbereitungsunterlagen an. Dabei gibt es immer eine Bandbreite von Crews, die die Policy stärker bzw. weniger stark umsetzen.

 

Ich kenne das noch von meiner Dispatcher Zeit. Klar, auch wir haben damals minimum Fuel geplant, wobei ich (bei der Langstrecke) im Briefing immer auf die Optionen hingewiesen habe. Die damaligen Pläne hatten immer 3-4 Alternates als Options (nicht im minimum Fuel) aufgelistet. Und dann gab es noch den Fuel Alternate, der vor der Destination fix geplant war. Auch der gibt wieder Options.

 

Wieso ein Intersection Take Off eine verschenkte Sicherheit sein soll ist mir schleierhaft ? Bricht man „nach Gefühl“ nach V1 noch ab, nur wenn der Runway „lang“ genug ist ? Wozu brauchen wir dann noch eine Performance-Berechnung , die alle bekannten Faktoren mit berücksichtigt ?

 

Es gibt dazu einen hervorragenden Film von Boeing, ich hoffe, ich finde ihn mal online. Ein V1 cut bei Runway Lenght Limited RTOW ist ausgesprochen kritisch und hat mehr als einmal zu Overruns geführt. Auch hier kommt's auf den Menschenverstand an. Du berechnest Deinen Take Off nach vorgegebenen Kriterien. Was, wenn Du trotz passendem Wind in der Clearance plötzlich 10 kt von hinten kriegst nach 50% der Bahn? Wenn die Temperatur am Anfang der Piste anderst ist als am Ende? Nicht alle Plätze haben überall Wind und Temperatursensoren. Quintessenz ist aber die, klar, wenn es der Platz nicht anderst erlaubt ist ein Take Off mit einer minimalen Pistenlänge (full oder Intersection) die einzige Option. Ich bin aber nicht glücklich, wenn man aus wirtschaftlichen Gründen Runway Länge verschenkt und dadurch wieder Optionen hergibt. Auch ein normaler Rejected Take Off bei High Speed muss ja nicht gleich zu Gear Overtemp und wohlmöglich flachen Reifen führen, wenn man halt die ganze Piste genommen hätte...

 

Man muss eben schon etwas Initiative und Freude am Beruf zeigen anstelle nur das „legale“ Minimum zu tun, um dann zu erkennen, dass aus eigener Bequemlichkeit eine unangenehme Situation entsteht. Dies dann auch noch auf die Company zu schieben ist mehr als billig.

 

Genau das ist es ja, was ich sagen will. Das Legale Minimum ist eines, ob es immer das beste ist, ist eine ganz andere Sache. Ich schiebe das auch nicht auf die Company, solange diese die Piloten nicht nötigt, auch gegen ihre Erfahrung mit Minimum zu fliegen und er jedes Mal, wenn er's nicht tut, für "Tea and Bisquits" gebeten wird, wie bei einigen Airlines(nicht in der Schweiz meines Wissens nach).

 

Während die Welt um uns herum bereits CDA approaches mit RNAV RNP 0.3 Anflügen erfolgreich praktiziert (z.b. Alaska Airlines, Delta Airlines, Air NewZealand), bewegt sich das hierzulande allseits „beliebte“ BAZL auf dem Entwicklungsniveau von Omnidirektionalen Nicht-Präzisions-Anflügen...

 

Die ganze EASA Entwicklung ist eine Tragödie, anderst kann man es nicht mehr nennen. Im Namen der "Sicherheit" werden hier derartige Regulationsorgien veranstaltet, die schlussendlich weder kosten noch treibstoff sparen, die nur Geld kosten und immer mehr Probleme macht. In der Airline Fliegerei genau so wie in der GA.

 

Weisst Du, was das Ganze soll? Ich frage mich manchmal. Im Endeffekt läuft es auf eines hinaus: Vertrauensverlust. Die Regulatoren (heute oft reine Juristen) leben heute in einer anderen Welt als die Praktiker, die nachher mit deren Ergüssen leben müssen. Kein PIC sollte jemals von Buchhaltern oder Juristen overruled werden, wenn es um Safety geht, trotzdem passiert das ständig. Wo wir in 20 Jahren noch den Pilotennachwuchs herkriegen sollen, ist mir bei der ständigen Bedrängung der GA und der Demontage des Berufs per se eh ein Rätsel.

 

Wenn ich sehe wie unser BAZL vom ehemals progressiven Amt zu heute nach Aussagen von Insidern heute restriktivsten Aemtern Europas geworden ist, finde ich das nur noch schade. Ich weiss noch gut, wie ich seinerzeit meinen Deutschen Kollegen mit Stolz berichten konnte, dass die Schweiz als erstes europäisches Land GPS Overlay Approaches einführte. Alles vorbei. Und wenn ich sehe, wie bei neuen EU Staaten die Fliegerei förmlich implodiert ist, nachdem die EASA über sie hineinbrach.... ach, ich hör besser auf, sonst kommt nur der Frust wieder hoch...

 

ADDNAR-Planung ist nicht das Mass aller Dinge. Überhaupt nicht, es ist aber ein Tool, das mit Einschränkungen gelegentlich in der Operation zum Einsatz kommt, um die Fuel-Conservation-Bilanz eines Operators zu verbesseren. Dabei werden einzelne Aktivitäten wie z.B ADDNAR , Single Engine Taxi und CDA nicht gegeneinander ausgespielt, sondern addiert. Auch Kleinvieh macht Mist...

 

Sicher. Ich bin auch nicht grundsätzlich gegen ADDNAR aber ich wünsche mir einfach eine kritische Auseinandersetzung damit und nicht die unkritische Akzeptanz. Solange ein PIC die Authority hat, bei Bedarf die Reserven zu nehmen, unter denen er seinen Job nach seinem Wissen und Gewissen zu machen, ist es mir 100x lieber, er landet mit ein paar hundert kilos zu viel als nur einmal leer.

[Danix]

Urs, Also Lukla kann man wirklich nicht mit Addnar vergleichen. Da liegen Welten von Sicherheits-Layers und Unfallwahrscheinlichkeiten dazwischen. Etwa so wie wenn man Airliner mit General Aviation vergleichen wollte.

 

Ich war so überrascht über deinen Vergleich, weil ich tatsächlich sehr oft nach Mazedonien fliege, eben SKP und OHD. Ich dachte, du spieltest speziell auf das an.

 

Das mit der Toleranz stimmt zwar, aber es ist immer das am sicherheitsrelevantesten, was am wahrscheinlichsten eintritt. Man könnte z.B. immer 2 h Add Fuel mitnehmen, trotzdem würde die Sicherheit nicht markant erhöht. Oder man könnte noch mehr Triebwerke an den Flügel hängen, irgendwann mal nimmt die Sicherheit sogar ab! Wenn wir also die Sicherheit erhöhen wollen, dann müssen wir es schlau machen, und nicht ohne zu überlegen zusätzliche Features einbauen.

 

Wegen dem Instruktor "So ein Seich machsch mer nüme": Er mag ja ein kluger Mann gewesen sein und vielleicht ein fähiger Pilot. Mit dieser Aussage stellt er sich jedoch als Trottel hin. Wie Philip sagte. Wer schon mal Instruktor war, der weiss, dass man das erstens nicht sagt, und zweitens hat *er* der Flugvorbereitung zugeschaut und sie akzeptiert. Wenn er also was auszusetzen gehabt hätte, dann hätte er vor dem Flug einschreiten müssen. Rechtlich hängt *er* nämlich, weil es ein Ausbildungsflug ist. Er ist also nicht nur dumm, sondern sogar illegal. Also die brisanteste Mischung in der Luftfahrt. Von der CRM sprechen wir schon gar nicht. Ein Instruktor, von dem ich was halten würde, würde sagen: Du, do hämmer aber e schöne Seich gmacht.

 

Aber auch das ist eben erst im Nachhinein zu sagen. Da ist man bekanntlich schlauer. Es hätte ja die Erde aufhören können zu drehen, oder die Luft wäre in den Weltraum verschwunden. Danach hätten sie gesagt, das hätte man abdecken müssen. Eine klassische Ausbildungs-Situation. Da zeigt sich eben die Qualität der Ausbildung.

 

Dani

[Urs Wildermuth]

Urs, Also Lukla kann man wirklich nicht mit Addnar vergleichen. Da liegen Welten von Sicherheits-Layers und Unfallwahrscheinlichkeiten dazwischen. Etwa so wie wenn man Airliner mit General Aviation vergleichen wollte.

 

Ich war so überrascht über deinen Vergleich, weil ich tatsächlich sehr oft nach Mazedonien fliege, eben SKP und OHD. Ich dachte, du spieltest speziell auf das an.

 

 

Das weiss ich, es war im Lukla Thread als wir darüber diskutierten. Das meinte ich.

 

 

Das mit der Toleranz stimmt zwar, aber es ist immer das am sicherheitsrelevantesten, was am wahrscheinlichsten eintritt. Man könnte z.B. immer 2 h Add Fuel mitnehmen, trotzdem würde die Sicherheit nicht markant erhöht. Oder man könnte noch mehr Triebwerke an den Flügel hängen, irgendwann mal nimmt die Sicherheit sogar ab! Wenn wir also die Sicherheit erhöhen wollen, dann müssen wir es schlau machen, und nicht ohne zu überlegen zusätzliche Features einbauen.

 

Wer spricht von 2 Stunden? Ich finde einfach, dass man mit 15 Minuten Reserve für Holding und danach nur noch Final Reserve ausgesprochen knapp daherkommt.

 

Wegen dem Instruktor

 

Ok, ich hätte den Fall schlicht nicht hier bringen sollen, im Nachhinein ist es immer schwierig, die Situation so zu beschreiben, damit sie korrekt wiedergegeben wird. Ich persönlich war der Ansicht damals, er hatte per se die Möglichkeiten ausgeschöpft, ohne dass es gefährlich wurde, mit entsprechendem De-Briefing. Die Optionen waren da, entweder Sion oder Chambery, beide wären als Alternates legal noch möglich gewesen. Es war unangenehm, aber nicht gefährlich, aber lehrreich.

 

Was ich sagen wollte mit dem Beispiel ist, was passieren kann, wenn man mit 15 Minuten Holding auf einem IAF ankommt und der Platz ist zu. Dann spielt es nämlich auch keine Rolle mehr, was die ursprüngliche Planung war, dann ist einfach der Fact noch da.

 

Das Problem bei der Ops damals (die vom BAZL abgesegnet war) bestand eher darin, dass die Möglichkeit überhaupt bestand, dass so eine Situation aufkommt, mit legaler Planung, anno 80er Jahre. Von JAR wusste damals noch keiner was.

[LDG NO BLUE]

Ein V1 cut bei Runway Lenght Limited RTOW ist ausgesprochen kritisch und hat mehr als einmal zu Overruns geführt. Auch hier kommt's auf den Menschenverstand an.

 

Im Gegenteil, unter der Vorraussetzung eines „Airworthy Aircrafts“ und unter Vorbehalt von falsch berechneten und eingegeben Performance-Daten kommt es auf ein adäquat durchgeführtes T/O Briefing der Flight-Crew und im Falle eines Falles auf deren Drill-mässig durchgeführten RTO Procedures an.

 

 

 

Du berechnest Deinen Take Off nach vorgegebenen Kriterien. Was, wenn Du trotz passendem Wind in der Clearance plötzlich 10 kt von hinten kriegst nach 50% der Bahn?

 

Wir berechnen unsere T/O Performance nach den zu erwartenden Aussenbedingungen. Wie Du ja sicher weißt, wird in der TakeOff Performance der eingegebene Headwind nur zu 50%, der Tailwind hingegen zu 150% gerechnet. Mit der Eingabe von -10 KTS wird also mit -15 KTS gerechnet. Man kann nun argumentieren, dass 50% mehr Tailwind als vorgesehen zu wenig ist, aber auch hier wieder, wieviel Margin soll es denn sein, 200 oder 300% ?

Bei trockener Bahn ist der Full Reverse (falls vorhanden) im übrigen nicht eingerechnet. Kann und wird man also auch noch nutzen und die ASD um ca. 10% reduzieren.

Die Brakes Deceleration Performance ist auch mit Brakes „worn to their limit“ gerechnet. Ist deshalb immer wieder einmal von Vorteil, während des Walk-Arounds einen Blick auf die Break Wear Indicators zu werfen, und je nach Resultat dies in einem Briefing zu erwähnen.

 

 

Wenn die Temperatur am Anfang der Piste anderst ist als am Ende?

 

Also, 5°C Unterschied kann ich mir schlecht vorstellen. Im übrigen ist es bei den FLEX-TakeOffs ja so, dass eine Temperaturänderung im Temperaturbereich zwischen aktueller OAT und Flex-Temperatur keinen Einfluss auf die gerechnete T/O Performance hat.

 

 

Nicht alle Plätze haben überall Wind und Temperatursensoren.

 

Stimmt genau. Und die meisten von uns, mich eingeschlossen, wissen nicht einmal wo die entsprechenden Anemometer und Temperatursensoren auf den Flugplätzen stehen !

 

Ich bin aber nicht glücklich, wenn man aus wirtschaftlichen Gründen Runway Länge verschenkt und dadurch wieder Optionen hergibt.

 

Wirtschaftliche Gründe spielen dabei eine eher untergeordnete Rolle. Wichtiger sind taktische Gründe, wie z.B. Slots und Aircraft Flow-Management des Flughafens.

 

 

Auch ein normaler Rejected Take Off bei High Speed muss ja nicht gleich zu Gear Overtemp und wohlmöglich flachen Reifen führen, wenn man halt die ganze Piste genommen hätte...

 

Gibt es einen abnormalen Rejected TakeOff ?

 

Im übrigen eine gefährliche Aussage, die Du hier machst. Ein High-Speed Abort, d.h. je nach Company über 80 bzw. 100 KIAS wird drillmässig voll „durchgezogen“. Den Bremsdruck etwas lösen, nur um die Bremsen nicht zu heiss werden zu lassen bei vermeintlich noch genug zur Verfügung stehender Piste kann fatale Folgen haben. Gibt es Berechnungen dazu ?

Hot Brakes und aktivierte Schmelzsicherungen der Reifen sind hingegen bekannt und kalkulierbar. Die Zertifizierung verlangt im übrigen, dass die Reifen nach einem MTOM-RTO ihre volle Funktionsfähigkeit noch für weitere 5 Minuten erfüllen können.

 

 

Happy Contrails

 

 

Philip

[Hans Tobolla]

Man könnte z.B. immer 2 h Add Fuel mitnehmen, trotzdem würde die Sicherheit nicht markant erhöht.

 

Hallo Dani,

 

... nicht markant erhöht, da mag ich dir schon glauben, wenn man die Gesamtheit aller sicherheitsrelevanten Ereignisse betrachtet. Aber leider gibt es auch die nicht vorhersehbaren und zugegebenermaßen sehr seltenen Einzelfälle:

 

VFR von Tanger nach Malaga. Der Meteorologe in Tanger hat beste Sichtflugbedingungen für diese Strecke vorhergesagt. Nach ungefähr der halben Flugzeit sahen wir dann auf unserer Flugstrecke fette Kumuluswolken, die sich rasch zu Gewitterwolken überentwickelten. Also schleunigst zurück nach Tanger. Flughöhe ca. 7000ft. Unter uns wurde die Schichtbewölkung langsam und stetig immer dichter. Die ganze Gegend lag plötzlich unter einer geschlossenen Wolkendecke. Damit hatten wir überhaupt nicht gerechnet und das war ein richtiger Mist, VFR on top und weit und breit keine Bodensicht. Zum Glück hatten wir noch für knapp 3 h Kraftstoff dabei, deshalb konnten wir uns in Ruhe was überlegen, und waren nicht gezwungen, wegen eines knappen Kraftstoffvorrats irgendeinen gefährlichen Krampf zu machen. Unglaublich, was diese solide Kraftstoffreserve an emotionaler Sicherheit (keine Angst) und fliegerischer Sicherheit (Verringerung eines Unfallrisikos)gebracht hat. Später haben wir dann erfahren, dass plötzlicher Seenebel vom Atlantik den Wetterwechsel verursacht hat. Wahrscheinlich hat der Wettermann davon auch nichts geahnt.

 

Mein Fazit: Es kommt vor, dass eine ordentliche Treibstoffreserve die Sicherheit markant erhöht. Aber man weiss nie, ob überhaupt und wann das passiert. Genau das ist das verdammte Problem.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Vor einiger Zeit haben wir hier den Fall diskutiert, dass die Piloten beim Start die Maschine nicht rotieren konnten, wegen eines Problems mit den Bremsen glaube ich. Sie konnten das Flugzeug aber noch auf der Bahn zum Stehen bringen. Das wäre bei einem Intersection-Takeoff wahrscheinlich nicht gelungen.

 

In Anlehnung an den Begriff "abstrakte Gefahr" aus dem Verkehrsrecht könnte man hier vielleicht von "abstrakter Sicherheit" sprechen.

Vielleicht ist es das, was Urs Wildermuth meint.

Gruß!

 

Hans

[Urs Wildermuth]

Hans,

 

es gibt einen alten Spruch in der Fliegerei, müsste ihn im Wortlaut raussuchen aber dem Sinn nach:

 

The fuel you left behind and the runway behind you are the most useless things in aviation.

 

Sagt alles.

 

Ich sehe oft wie Flieger auf der Piste 28 in Kloten auflinieren und dabei sich bemühen, jeden Meter der Piste auszunützen. Auch wenn es vielleicht nur psychologisch ist, dass man auch eine A330 so aufliniert, dass am meisten Piste davor übrigbleibt, zeugt das für mich von einer Geisteshaltung die mir viel mehr imponiert bei einem Piloten, als wenn vor den letzten Sparkanonaden eifrig das Männchen geklopft wird.

[Flydawg]

Ich glaube der Spruch war:

 

Three useless things for a pilot:

- runway behind,

- fuel in the truck,

- altitude above

[Thomas Linz]

@LDG NO BLUE

 

" Wieso ein Intersection Take Off eine verschenkte Sicherheit sein soll ist mir schleierhaft ?

Bricht man „nach Gefühl“ nach V1 noch ab, nur wenn der Runway „lang“ genug ist ? Wozu brauchen wir dann noch eine Performance-Berechnung , die alle bekannten Faktoren mit berücksichtigt ?

Mit diesem Denkmuster argumentieren oft auch Flight-Crews bei der Frage ob TOGA oder eine FLEX Rating bei den Triebwerken den „sichereren“ TakeOff garantieren, ohne dabei auch nur die geringste Ahnung von Versagenswahrscheinlichkeiten bei höheren thermomechanischen Belastungen der Triebwerke zu haben..."

 

Das ist schon hammerhart. Ich habe mir Deine und Urs´ Argumentationskette durchgelesen, möchte aber nicht so direkt darauf eingehen. Grund: Mir kommt es so vor, als wärst Du ein Kind der Theorie, jemand der blindlings dem Computer vertraut und von praktisch angewandter Ingenenieurskunst aber nun mal gar nichts zu wissen scheint. Ich bin allen ernstes geschockt, dass ein Intersection T/O keine verschenkte Sicherheitsmarge sein soll. Sorry für die harten Worte meinerseits! Potentielle und kinetische Energie sind Dir aber schon ein Begriff? Erzähl mir mal bitte, wie oft auf einem Flughafen die Passagiere gewogen werden? Alleine das ist schon ein Risikofaktor, dem viel zu wenig Rechnung getragen wird und der Deine Computerergebnisse schnell zu einer Pi*Daumen Schätzung verkommen lassen kann. Ich persönlich bin immer froh, wenn V1 gleich Vr ist, dann weiß ich nämlich, das mir noch eine zusätzliche unbekannte Sicherheitsmarge zur Verfügung steht, während hingegen eine V1 marginal kleiner als Vr das Ende der RWY bedrohlich nahe kommen läßt und im Falle der Fälle eine schnelle Reaktion und ein verdammt sportliches Bremsmanöver erfordert! Und was, wenn ich bei Vr merke, dass das Flugzeug nicht fliegt? Gabs ja alles schon!

 

Flex T/O --> JA

Intersection T/O um 20kg Fuel zu sparen --> NEIN!

Ist ein Intersection T/O eine verschenkte Sicherheitsmarge --> DEFINITIV

 

Gruß

Thomas

[Hans Tobolla]

Einige Jahre zuvor war ich Dispatcher/ELS bei einer Airline, die eine Doppelrotation ZRH-SKP-GVA-SKP-ZRH regelmässig flog. In Skopje war der Fuel teuer, daher versuchte man immer, durchzutanken und ging oft genug sehr knapp wieder raus, mit Alternate Sion um halt legal zu sein. Querab ZRH entschied man, ob es reicht nach Genf oder nicht.

 

Sion als Alternate, wenn man damit rechnen muss, dass der Treibstoff knapp wird? Mit einer großen Maschine und wenig Sprit in dieses enge Tal hineinfliegen?

Wenn man dann aus irgendeinem Grund nicht landen kann, dann wird es doch wirklich sehr schwierig.

 

Legal = sicher? Ich denke, dass diese Gleichung bestimmt nicht immer gilt. Als Passagier bin ich in erster Linie für sicher.

 

Ist es denn über alles betrachtet sooo teuer, 1 bis 2 Tonnen nachzutanken, um gff. ein etwas anspruchsloseres Alternate zu erreichen?

 

Oder galt einfach: Besser Payload statt Treibstoff?

 

Gruß!

 

Hans

[Urs Wildermuth]

Sion als Alternate, wenn man damit rechnen muss, dass der Treibstoff knapp wird? Mit einer großen Maschine und wenig Sprit in dieses enge Tal hineinfliegen?

Wenn man dann aus irgendeinem Grund nicht landen kann, dann wird es doch wirklich sehr schwierig.

 

Legal = sicher? Ich denke, dass diese Gleichung bestimmt nicht immer gilt. Als Passagier bin ich in erster Linie für sicher.

 

Ist es denn über alles betrachtet sooo teuer, 1 bis 2 Tonnen nachzutanken, um gff. ein etwas anspruchsloseres Alternate zu erreichen?

 

Oder galt einfach: Besser Payload statt Treibstoff?

 

Gruß!

 

Hans

 

Hans,

 

zu der Zeit war der Treibstoff dort extrem teuer, keiner tankte dort, der nicht absolut musste, daher nahm man so wenig wie möglich, dazu war man auch am Payload Limit. Sion war eine unserer regulären Destinationen und es war grand beau, nicht nur CAVOK. Das reguläre Alternate war eh Lyon. Aber eben, ist bald 20 Jahre her, die Airline gibt's schon lange nicht mehr.

[Flydawg]

Was mich am meisten stoert an diesem ganzen Fuelspar Thema: Der Fuel ist ja jetzt nur noch halb so teuer wie vor einem Jahr! Und trotzdem kommen die Schreibtischtaeter gerade jetzt und auch in meiner Airline Taeglich mit neuen Fuelspar Szenarien und sonstigen unsinnigen Crewspar Szenarien. Warum verdammt nochmal geben die uns die Verantwortung fuer ein 100 Mio US$ Flugzeug und 350 Pax, dafuer wird ein Theater gemacht wenn mal einer Orangensaft bestellt in der Business Class!

Da wird erwartet dass man immer und ueberall mit Min Fuel hinfliegt da das Fuelspar Programm dies so augerechnet hat. Gerade in den USA hat dies letzes Jahr in Newark z.B. zu riesigen ATC Chaos gefuehrt weil Continental ca. 90 mal Fuel Emergencies deklariert hat. Und die Dummen sind dann diejenigen die dann ihren Extra Fuel im Holding fuer dieses Fuelspar Helden verbraten duerfen.

Ich hab absolut nichts gegen Fuel sparen, CAVOK Tag auf einen Flugplatz mit x Pisten, der Alternate Fuel ist da eigentlich nur mein Extra Fuel da ich weiss dass ich eh nicht dort lande und im Notfall eben diesen Alternate Fuel an der Destinnation verbraten kann. Der Contingency Fuel ist nicht selten bereits verbraten wegen low level, WX etc daher ist der einzige Holding Fuel noch mein Alternate Fuel.

Wir hatten letzhin etliche Faelle wo mit oder unter Final Reserve gelandet wurde da Unvorhergesehens Go Arounds verursacht hatte. Eine B777 der Kuwait Airlines landete mit 1.7 Tonnen in Newark nach einem Go Around in JFK, da sind es noch 20 Minuten bevor die Lichter ausgehen! Auch hier immer die Theorie, die Berechnung zum Alternate ist immer der direkteste weg und nicht die Monster Vektoren die es in den riesigen Flugplaetzen nun mal gibt. Da wird uns doch tatsaechlich empfohlen Gatwick einfach als 3. Piste von London Heathrow zu betrachten! Das sind nur einige der Gruende warum ich gegen Sparmassnahmen wie no Alternate bin.

[LDG NO BLUE]

...Mir kommt es so vor, als wärst Du ein Kind der Theorie, jemand der blindlings dem Computer vertraut und von praktisch angewandter Ingenenieurskunst aber nun mal gar nichts zu wissen scheint. Ich bin allen ernstes geschockt, dass ein Intersection T/O keine verschenkte Sicherheitsmarge sein soll. Sorry für die harten Worte meinerseits! Potentielle und kinetische Energie sind Dir aber schon ein Begriff? Erzähl mir mal bitte, wie oft auf einem Flughafen die Passagiere gewogen werden? Alleine das ist schon ein Risikofaktor, dem viel zu wenig Rechnung getragen wird und der Deine Computerergebnisse schnell zu einer Pi*Daumen Schätzung verkommen lassen kann. Ich persönlich bin immer froh, wenn V1 gleich Vr ist, dann weiß ich nämlich, das mir noch eine zusätzliche unbekannte Sicherheitsmarge zur Verfügung steht, während hingegen eine V1 marginal kleiner als Vr das Ende der RWY bedrohlich nahe kommen läßt und im Falle der Fälle eine schnelle Reaktion und ein verdammt sportliches Bremsmanöver erfordert! Und was, wenn ich bei Vr merke, dass das Flugzeug nicht fliegt? Gabs ja alles schon!

 

Hallo Thomas

 

Man soll nicht mit Steinen werfen, wenn man im Glashaus sitzt...

 

Also, meine ehemaligen Vorgesetzten an zwei Elite-Hochschulen waren mit meinem intellektuellen und praktischen Leistungsausweis durchaus zufrieden , und ohne Kenntnisse von „potentieller“ und „kinetischer“ Energie wäre wohl nach dem ersten Semester Schluss gewesen. Mit den danach folgenden 10 Jahren einschlägiger Berufserfahrung ist dann neben der Theorie noch ein bisschen Praxis dazugekommen, bevor ich dann eine Airline-Laufbahn als Pilot in Angriff nahm. Insofern bin ich dankbar dafür, dass ich heute auf eine breit gefächerte Erfahrung zurückblicken kann.

 

Betreff Intersection TakeOff bleibe ich bei meiner Aussage. Als Flight-Crews haben wir uns auf die kalkulierbaren Fakten zu konzentrieren. Alles Andere ist Kaffeesatzleserei.

Gerne zitiere ich in diesem Zusammenhang auch Wilbur Wright:

 

„If you are looking for perfect safety, you will do well to sit on the fence and watch the birds“

 

Happy Contrails

 

Philip