Diskussion: Planning without Alternate, gut oder schlecht?

[Thomas Linz]

Sieht so aus, als gebe es eine 2-Klassengesellschaft. Mir ist jetzt gerade eingefallen, was bei uns im März und April in Vietnam passiert ist. Ist vielleicht ein ganz interessanter Aspekt. Unser Problem war da, dass unser Vertragspartner versucht hat, dass max. aus unseren Flugzeugen rauszuholen. Aus dem Grunde wurden nicht nur Passagiere, sondern bis zu 6to Cargo transportiert, was für so einen kleinen Flieger wie ne 737 doch schon ne Menge Holz ist. Problem war nun, dass es zwar keine Sorgen mit dem MTOW, aber dafür umso mehr mit dem MLAW gab. Wir konnten nur das Minimum Fuel mitnehmen. In Hanoi gibt es wie fast überall in Vietnam 2 unabhängige RWY´s, ILS, sowie VOR DME, Flugzeit von SGN 2 Stunden, Wetter war meist OK, mit Ausnahme von CAVOK Tempo Prob30 FewCB. Nun ja, was soll ich sagen. 2 mal hats bei unseren Kollegen hingehauen. Flughafen für 10 Minuten geschlossen und Tschüß, ab zur Alternate. 1h Flugzeit hin, Landegebühren, Tanken, 1 Stunde Flugzeit zurück. Verspätung 3h. Über die Kosten muß man nicht reden. Nach dem 2. mal wurde gewaltig zurückgerudert. Cpt. fuel decision und erst danach wurde das Cargo exakt geplant! Ungewöhnlich aber effektiv. Die Transportkosten für paar Kilo Extrafuel kamen weit billiger, als die Divertions. Jetzt mal angenommen, es hätte nur CAVOK gestanden und jemand hätte ohne Alternate geplant.... :009:

 

Frage: Soll ich mir den Streß antun? Oder darf es etwas mehr Fuel sein? Warum soll ich für ein paar Öre an ein (Sicherheits)Limit gehen, wenn ich im Falle eines Falles soviel Kosten und Sch... am Hacken habe?

 

War jemand am Freitag abend gegen 20UTC im Munich, Vienna und Padua FIR zwischen FL250-380 unterwegs? 500kg Extrafuel verbrannt und das Flugzeug von oben bis unten vollgekotzt. :D Wer da ohne Alternate fuel und wenig Fuel extension durchgeflogen wäre, hätte definitiv an der nächsten "Tankstelle" raus gemußt!

 

Gruß

Thomas

[Andreas Stiller]

Hallo zusammen !

 

Philip, vielen Dank für Deine durchweg interessanten Ausführungen zur Risiko-Analyse.

 

Etwas schade finde ich in dem Zusammenhang nur, daß mir indirekt mit meinen Überlegungen Paranoia und Psychosen unterstellt werden.

 

Es sollte schon erlaubt sein, sich zu so einem Thema Gedanken zu machen. Es könnte mir eigentlich egal sein, denn ich trage weder die finale Entscheidungskompetenz noch die Verantwortung für die Menge Treibstoff, die an Bord ist. Und die paar Male, die ich als Passagier oder Additional Crew Member auf Streckenerfahrungsflug dabei bin, wird schon nichts passieren.

 

Dabei möchte ich gern daran erinnern, daß ich mich hier eigentlich schon mit einer gewissen Kompetenz äußere, da ich jeden Tag auf einem der größten Flughäfen Europas den Flugbetrieb einer der größten Flotten Europas operationell jeden Tag hautnah mitbekomme, und die (häufig nicht wirklich erwarteten) diversen Probleme des Luftfahrt-Alltags mitbekomme.

 

Und da kann ich nur sagen, daß wir nicht erst einmal die Pferde vor der Apotheke kotzen sahen.

 

Mir fallen einige Fälle ein, wo trotz vorhergesagter stabiler Hochdrucklage am Nachmittag plötzlich und unerwartet die Gewitter aus Richtung Taunus hereinmarschiert kamen. Als noch aller 3 Stunden Kurz-TAFS veröffentlicht wurden, wurde da gern einmal aus VRB03KT CAVOK innerhalb von 6 Stunden über PROB40 TEMPO -TSRA ein TEMPO +TSRAGR.

 

Als der Platz dann zuging, setzt natürlich ein Massenexodus zu den Alternates ein, und man konnte nicht nur einmal "Low on Fuel" am Funk hören.

 

 

Ich erlaube mir einmal, ein konkretes Szenario zu liefern, mit konkreten Zahlen eines kürzlich geflogenen Fluges. Wenn ich irgendwo falsch liege, freue ich mich wenn ich korrigiert werde:

 

A321 von LIML nach EDDF

 

2580 kg Trip Fuel für 57 Min

210 kg MINCONT für 5 Min.

716 kg Reserve für 15 Min wegen No-Alternate-Planung

1239 kg Final Reserve für 30 Min

 

4745 kg MINTOF

 

Die Wettervorhersagen sind durchweg CAVOK. Daher wird Minimum getankt.

 

 

Im Anflug auf EDDF ist also noch vorhanden:

 

4745 kg

-2580 kg

-210 kg CONT, den der wurde verbraten, weil man in LIML während des Taxi ein technisches Problem hatte und anschließend seinen Slot verpaßte, oder sonst irgendwas.

 

 

Bleiben 1955 kg im Anflug auf EDDF.

 

Nun tritt eben jener Fall ein: EDDF ist nicht anfliegbar. Aus welchen Gründen auch immer, sooo undenkbar ist es nun ja nicht.

 

Wir diverten nach EDDS. Das ist heute der fuelmässig günstigste Platz. Auch EDFH braucht mehr....

 

Nach EDDS sind es 27 Minuten und 1290 kg, die wir auch brauchen, weil wir ja nicht die einzigsten sind, die diverten, und auch nicht die einzigsten sind, die mit wenig Fuel unterwegs sind.

 

 

 

Bleiben bei Touchdown in EDDS noch 665 kg Sprit in den Tanks, ausreichend für knapp 14 Minuten (bei einem AVRG FF von 2862kg/h)

 

Ein Missed Approach ist also nicht wirklich mehr drin.

 

Muß das wirklich sein ??

 

 

Das Argument, daß jede Flightcrew die auf sie zukommenden Probleme schon morgens beim Aufstehen im rechten großen Zeh spürt, will mich nicht so recht überzeugen. Auch nicht das Argument, daß man in EDDF ja auch noch visual eine RWY 18 oder gar ein "virtuelle" RWY 36 anfliegen könnte.

 

Bitte haltet mich nicht für unbelehrbar. Keiner unterstellt, daß die SWR prinzipiell unsicher unterwegs ist, weil sie ohne Alternate plant.....

 

Mich erschreckt nur die Tendenz an sich.

 

Was kommt als nächstes? Final Reserve keine 30 Minuten mehr, sondern nur noch 25 ? oder reichen da nicht auch 24 ? Oder 23 ?

 

Reicht es nicht auch, einen Fuel Emergency erst nach dem Unterschreiten von 74,34 Prozent des Final Reserves zu erklären? Das würde mehr Spielraum geben.....

 

Warum sind wir jahrzehntelang mit Alternate Fuel an Bord unterwegs gewesen ?

 

Warum fliegt eine europäische Airline während der großen Krise Anfang der 90er Jahre ausschließlich mit Reclearance Flugplänen durch die Gegend, um nach finanzieller Erholung diese Praxis dann wieder aufzugeben, wenn man den Sprit doch an Bord gar nicht braucht ????

 

Das sind die Dinge, die ich nicht verstehe.....

[Hägar]

@Andreas

 

Sorry, ich habe mich nicht auf ein Statement von dir, sondern auf dieses hier bezogen:

 

Das liegt wohl daran, dass die Flugpläne immer mit einem Alternate gefiled werden! Damit hat die Crew alle Daten, um jede Lage abzudecken. Wenn dann das Wetter schön genug ist, kann man den Alternate streichen, neu zusammen rechnen und fliegen gehen. So einfach ist das.

 

Hier wird suggeriert, dass man irgend etwas filen kann, um dann irgend etwas anderes zu planen und durchzuführen, und das ist definitiv nicht die Idee.

 

 

Noch zu deinem OT-"Vergleich"

 

Statistik hin und her. Warum haben wir Feuerlöschsysteme in Frachträumen ? Wo es doch sowieso nie im Frachtraum brennt !

Die ganzen Systeme samt Flaschen etc. wiegen doch nur unnötig.

Raus damit. Betriebswirtschaftlicher Unsinn für übertriebenes Sicherheitsbedürfnis.

 

Hier hinkst du der Realität hinterher; ganz genau das hat eine Schweizer Airline vor einigen Jahren gemacht. Installierte Rauchmelder wurden deaktiviert und die dazugehörigen Löschsysteme ausgebaut.

Kurz darauf stürzte die Valujet infolge eines Feuers im Frachtraum in die Everglades, worauf besagte Airline die erwähnten Systeme schnell wieder in Betrieb nahm...

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Andreas Stiller]

Hier wird suggeriert, dass man irgend etwas filen kann, um dann irgend etwas anderes zu planen und durchzuführen, und das ist definitiv nicht die Idee.

 

Ach so, ja da hast Du natürlich recht, daß ist wirklich nicht die Idee.....

 

Zugegebenerweise habe ich aber auch nirgendwo etwas gefunden, daß diesen Sachverhalt eindeutig regelt.

 

Hier hinkst du der Realität hinterher; ganz genau das hat eine Schweizer Airline vor einigen Jahren gemacht. Installierte Rauchmelder wurden deaktiviert und die dazugehörigen Löschsysteme ausgebaut.

Kurz darauf stürzte die Valujet infolge eines Feuers im Frachtraum in die Everglades, worauf besagte Airline die erwähnten Systeme schnell wieder in Betrieb nahm...

 

Ohje, daß auf die Idee schon jemand anders vor mir gekommen ist, wußte ich nicht.....:009:

 

Gruß,

 

Andreas

[Danix]

Hanoi ...

 

Hallo Thomas

 

Wie du weisst kenne ich Vietnam sehr gut. HCM/SGN (Saigon) mag zwar der offizielle Alternate sein, weil man den einfach kennt. Ist aber operationell sicher nicht sehr sinnvoll. Denn HAN liegt ganz im Norden und HCM ganz im Süden. Dazwischen gibt es jede Menge andere gute Alternates. Der beste ist zweifellos DAN (Danang). Ebenfalls 2 Pisten und praktisch kein Verkehr. Ein bisschen Berge im Landesinnern und in der nassen Zeit viele Gewitter.

 

Es stimmt natürlich, dass man genug Fuel dabei haben soll, wenn es die Lage bedingt. In Vietnam würde ich wohl auch nicht mit Min Fuel gehen, schon gar nicht während der Regenzeit. HAN ist ganz schön schlimm zwischen Frühling und Herbst. Im "Winter" aber trocken und extrem gute Sicht.

 

Wenn ein Operator solche Sachen bestimmt, dann muss er halt mit Diversions rechnen. Das ist sicher nicht klug. Aber offensichtlich sind sie einsichtig, also kein Problem. Aber das ist wieder ein anderes Thema.

 

Wenn CB's herumliegen, ist ADDNAR sicher keine Variante. Bei uns haben sie jetzt sogar die Bücher so geändert, dass sogar die Andeutung von Sommergewitter ADDNAR nicht mehr erlaubt. Schon ein PROB30 TEMPO für Gusts mit 5kts ist schon ein Alternate notwendig! Ich gebe zu, das ist wieder eine Übertreibung auf die andere Seite. Aber ein Zeichen, dass mein Arbeitgeber sehr vorsichtig ist, vorsichtiger als EASA und als andere Airlines.

 

Dani

[pilot-monitoring]

A321 von LIML nach EDDF

 

2580 kg Trip Fuel für 57 Min

210 kg MINCONT für 5 Min.

716 kg Reserve für 15 Min wegen No-Alternate-Planung

1239 kg Final Reserve für 30 Min

 

4745 kg MINTOF

 

Die Wettervorhersagen sind durchweg CAVOK. Daher wird Minimum getankt.

 

Im Anflug auf EDDF ist also noch vorhanden:

 

4745 kg

-2580 kg

-210 kg CONT, den der wurde verbraten, weil man in LIML während des Taxi ein technisches Problem hatte und anschließend seinen Slot verpaßte, oder sonst irgendwas.

 

Bleiben 1955 kg im Anflug auf EDDF.

 

Nun tritt eben jener Fall ein: EDDF ist nicht anfliegbar. Aus welchen Gründen auch immer, sooo undenkbar ist es nun ja nicht.

 

Wir diverten nach EDDS. Das ist heute der fuelmässig günstigste Platz. Auch EDFH braucht mehr....

 

Nach EDDS sind es 27 Minuten und 1290 kg, die wir auch brauchen, weil wir ja nicht die einzigsten sind, die diverten, und auch nicht die einzigsten sind, die mit wenig Fuel unterwegs sind.

 

Bleiben bei Touchdown in EDDS noch 665 kg Sprit in den Tanks, ausreichend für knapp 14 Minuten (bei einem AVRG FF von 2862kg/h)

Ein Missed Approach ist also nicht wirklich mehr drin.

Muß das wirklich sein ??

Naja, NOTFALLS geht das. Für den Falle eines fuel emergencys würde das grade noch so gut gehen. Allerdings die Frage, die ja auch andreas gestellt hat: Will man sich wirklich auf ein Level begeben, auf dem ein fuel "emergency" einfach so als ganz normal hingenommen wird? Denn wenn an der destination wirklich no-go ist, ist bei der no-alternate rechnung der fuel emergency so gut wie sicher. Klar, man könnte, würde in EDDF irgendwas schlimmes sein und z.B. 25R total blockiert sein, die 25L benutzen. Doch wie "bernie" vorhin angesprochen hat: das werden in einigen Jahren sicher nicht nur eine, sondern viele Maschinen sein, die mit höchster Priorität auf die 25L dann wollen würden... Ich weiß, das Leben ist kein Konjunktiv, fuel Berechnungen in meinen Augen schon, womit ich auch ans nächste Zitat anknüpfen möchte:

Sie verwechseln nämlich tanken mit denken und erledigen dieses Problems einfach mit einer grossen Menge Sprit.

Gerade deshalb sollte man sich im Vorfeld gut überlegen, wofür man seinen Sprit denn brauchen wird. Natürlich muss man auch wieder bedenken, dass das Verzichten auf das fast immer nicht genutzte alternate fuel ökologisch und -nomisch recht effektiv ist. Allerdings gibt es eben zwei Punkte zu bedenken:

1. Generell kann man auch in anderen Bereichen bestimmt noch viel einsparen, wovon die Sicherheit nicht so "betroffen" ist, sag ich mal. Und dabei lieber auf solch eine in meinen Augen vielleicht ein bisschen unbedachte (:confused:) Entscheidung verzichten - zugunsten dem Sicherheitsstandard in der Luftfahrt, von denen ich eigentlich recht viel halte.

2. Es gehört aus meiner Sicht noch viel "Mitdenken" und auch ein sehr bewusstes fuel monitoring der crew dazu. Ich finde, dass bei der Einführung dieses no-alternate plannings an diese - eigentlich - Vorraussetzung in sehr großem Maße erinnert werden muss. Natürlich habe ich absolut keine Ahnung, wie die Cockpit Crews darüber informiert/ darauf vorbereitet werden. Dennoch sollte man diesen Punkt nicht unterschätzen; denn wenn man schon nur in Maßen tankt, sollte man diesen "unterschuss" an Denküberschuss ersetzen...;) :rolleyes: ihr versteht hoffentlich, was ich meine...

Oh, die beste Diskussion seit einiger Zeit hier im Forum.

Stimmt! :005:

Also, wisst Ihr wie eine grosse, internationale Airline wie die QANTAS ihre Langstreckenfluege plant und auch ausfuehrt? Die fliegen seit Jahren bekanntlich ohne Totalverlust (obwohl einer nur aus Prestigegruenden keiner wurde).

 

Also:

- Tripfuel

- Contingency (5% oder 20 min)

- TOD to ALTN or TOD to DEST, whichever is greater

- Airport Specific Reserve

- Mimimum fuel

 

Also. Geplant wird dass am TOD die Crew enscheidet ob zum Alternate oder zur eigentlichen Destination geflogen wird. Und so wird getankt. Die airport specific reserve ist da damit das Holding zB in LHR geplant ist, oder ein ellenlager Anflug in LAX drinliegt. Ohne dieses Procedure lagen frueher (Einfuehrung der 747-400) die Pazifik-nonstop Fluege nicht drin, und inzwischen hat sich die ganze Pilotenschaft daran gewohnt.

 

Es sagt aber auch keiner ein Wort wenn die Crew dann enscheidet zu Diverten!

Dieses Vorgehen finde ich sogar noch besser als das no-alternate-verfahren. Wenn dann allerdings der airport, für den man

sich dann entschieden hat "ausfällt", dann hat man die A-Karte.

 

ZUsammenfassend finde ich das ganze eine gute Idee, über die man aber erstmal sehr gut nachdenken muss, bevor man sie sehr vorsichtig und dessen bewusst einsetzt.

 

Nunja, meine Laiengedanken zu diesem Thema, die ich mir mit meinem teilweisen Wissen und meinem (mehr oder weniger klaren) Menschenverstand zusammen gereimt habe.

 

Liebe Grüße

Emanuel

 

PS: Sollte ich völligen Quatsch niedergeschrieben haben, bitte ich um Entschuldigung und nachsichtige Korrektur. ;)

[Danix]

Hier wird suggeriert, dass man irgend etwas filen kann, um dann irgend etwas anderes zu planen und durchzuführen, und das ist definitiv nicht die Idee.

 

Du hast mich falsch verstanden. Unsere (und eure) Flugpläne liefern dir die Standardberechnung für den wahrscheinlichsten Fall. Unten dran hat es dann noch die Berechnung für 3-4 oder sogar noch mehr Varianten.

 

Wenn dir nun eine Variante besser entspricht (weil eben z.B. ein Alternate zu ist oder nicht gut), dann machst du eine Handkorrektur und füllst die Fuelzahlen aus. Das machst du alles per Hand, du gehst nicht zur ELS, sagst dass sie einen Seich zusammengerechnet haben und verlangst eine neue Flugplan-Kopie.

 

Tatsächlich füllt man den zum Planungszeitpunkt wahrscheinlichsten oder sinnvollsten Flugplan aus. In der Luft ist dann je nach Situation was anderes notwendig. Aber das ist dir sicher auch klar.

 

Ich kenne eure Flugpläne relativ gut und habe eigentlich auf der ganzen Welt ganz ähnliche Arten von Flugplänen gesehen. Wie machen sie es denn bei euch, Andreas?

 

Dani

[Thomas Linz]

Hallo Thomas

 

Wie du weisst kenne ich Vietnam sehr gut. HCM/SGN (Saigon) mag zwar der offizielle Alternate sein, weil man den einfach kennt. Ist aber operationell sicher nicht sehr sinnvoll. Denn HAN liegt ganz im Norden und HCM ganz im Süden. Dazwischen gibt es jede Menge andere gute Alternates. Der beste ist zweifellos DAN (Danang). Ebenfalls 2 Pisten und praktisch kein Verkehr. Ein bisschen Berge im Landesinnern und in der nassen Zeit viele Gewitter.

 

Es stimmt natürlich, dass man genug Fuel dabei haben soll, wenn es die Lage bedingt. In Vietnam würde ich wohl auch nicht mit Min Fuel gehen, schon gar nicht während der Regenzeit. HAN ist ganz schön schlimm zwischen Frühling und Herbst. Im "Winter" aber trocken und extrem gute Sicht.

 

Wenn ein Operator solche Sachen bestimmt, dann muss er halt mit Diversions rechnen. Das ist sicher nicht klug. Aber offensichtlich sind sie einsichtig, also kein Problem. Aber das ist wieder ein anderes Thema.

 

Wenn CB's herumliegen, ist ADDNAR sicher keine Variante. Bei uns haben sie jetzt sogar die Bücher so geändert, dass sogar die Andeutung von Sommergewitter ADDNAR nicht mehr erlaubt. Schon ein PROB30 TEMPO für Gusts mit 5kts ist schon ein Alternate notwendig! Ich gebe zu, das ist wieder eine Übertreibung auf die andere Seite. Aber ein Zeichen, dass mein Arbeitgeber sehr vorsichtig ist, vorsichtiger als EASA und als andere Airlines.

 

Dani

 

Alternate ist Danang und wenn wir SGN DAN fliegen, dann ist Alternate SGN und umgekehrt. Und da der Vertrag bis April 2010 geht, werde ich sicherlich nochmal dort rumfliegen. :) Aber Vorsicht, die 35L ist außer Betrieb!

 

Ich möchte hier aber noch mal was klarstellen. Auch ich halte nichts davon, aus Verkehrsfliegern Tanklaster zu machen und ich denke, dass es Situationen gibt, in denen das ADDNAR sicher Sinn macht. Nebenbei bemerkt, sollte das Hirn immer in Betrieb sein, mindestens von Dienstantritt bis Dienstende. Fuel hin oder Fuel emergency her. Was mich aber stört ist die Tatsache, dass das ADDNAR erfunden wurde um Kosten zu sparen und somit ein Kind des Preisdrucks ist. Aber kann es denn Sinn der Sache sein, dass ein Flugticket billiger zu haben ist, als die Fahrt mit dem Auto zum Flughafen, aber dafür dann gewisse Abstriche bei der Sicherheit, oder sagen wir mal bei Sicherheitsreserven zu machen? Ich denke da liegt der Hase im Pfeffer und ist meines erachtens diskussionswürdig, zumal mir die Aussagen der Fluglotsen hier im Forum schon zu denken geben.

 

Gruß

Thomas

[Andreas Stiller]

Tatsächlich füllt man den zum Planungszeitpunkt wahrscheinlichsten oder sinnvollsten Flugplan aus. In der Luft ist dann je nach Situation was anderes notwendig. Aber das ist dir sicher auch klar.

 

Ich kenne eure Flugpläne relativ gut und habe eigentlich auf der ganzen Welt ganz ähnliche Arten von Flugplänen gesehen. Wie macht das denn Dein Arbeitgeber, Andreas?

 

Hallo Dani,

 

das läuft bei uns tatsächlich ein wenig anders. Bei allen Langstrecken und allen restlichen Flügen, die manuell gerechnet werden, darf man zurecht verlangen, daß der Dispatcher den optimalen Alternate in Hinsicht auf Wirtschaftlichkeit, Wetter und flugbetriebliche Aspekte ausgewählt hat.

 

Von daher kann es nicht sein, das der Alternate (zumindest zum Planungszeitpunkt, also etwa 2,5 - 3 h vor STD) geschlossen ist, wettermäßig below oder sonstwie nicht geeignet ist.

 

Sollte es dennoch seitens der Crew andere Wünsche geben, so ruft sie uns an, und erhält einen neuen Plan mit gewünschtem Alternate. Bei der Gelegenheit schickt man auch gleich eine Change-Msg an ATC, damit auch dort der geänderte, geplante Alternate bekannt ist.

 

Zusätzlich hat es auf dem OFP natürlich auch noch bis zu 3 weitere Alternates samt allen Daten zur Information.

 

 

Auf der Kurzstrecke läuft es etwas anders. Dort berechnet ein automatisches System die Flüge. Jeder OFP wird etwa 2 Stunden vor STD noch einmal automatisch auf Suitability des gewählten Alternates geprüft. Das System interpretiert Wetterdaten und NOTAMs automatisch und würde einen "umgefallenen" Alternate erkennen und "aussortieren". So ist auch hier gewährleistet, das erst gar kein ungeeigneter Platz auf dem Plan erscheint.

 

Sollte die Crew hier nun einen anderen Platz (zumindest in der Planungsphase) wünschen, so tankt sie entsprechend extra.

 

Ist der gerechnete Alternate ausnahmsweise tatsächlich einmal "unsuitable", so ist die Crew eigentlich angehalten, uns anzurufen, damit wir auch hier einen neuen Plan mit anderem Alternate filen und einen CHG-Msg an ATC senden.....

 

 

ADDNAR

Bei uns hat das Kind ja noch keinen Namen. Wofür steht ADDNAR eigentlich ???

 

Viele Grüße,

 

Andreas

[Danix]

Danke, Andreas. Ja, Langstrecke ist natürlich immer ein bisschen anders. Aber auch dort planst du eigentlich nur etwas theoretisches. Bis zur Destination kann es noch 15 Stunden und mehr gehen (1 Stunde Vorbereitung, 14 Stunden Flug), und in dieser Zeit kann sich sehr viel ändern. Die Piloten werden trotz dem geändertem Papier weiterhin in Varianten denken.

 

Addnar ist ein JAR/EASA-Ausdruck und heisst Additional Fuel No Alternate Required. Also eigentlich ist es nicht der Ausdruck für die Planung, sondern nur für die Fuel-Reserve (15 min Hold auf 1500ft AGL), aber mir ist es zu umständlich, immer alles auszuschreiben. Ich hoffe du hast Verständnis dafür.

 

hth,

Dani

[Danix]

Aber Vorsicht, die 35L ist außer Betrieb!

[/Quote]

 

Stimmt, aber falls die Parallelpiste zu ginge, würden sie sie sofort aufmachen. Das haben sie vom Krieg gelernt!

 

Was mich aber stört ist die Tatsache, dass das ADDNAR erfunden wurde um Kosten zu sparen und somit ein Kind des Preisdrucks ist.

 

Das kann man so sehen. Aber es muss ja nicht immer alles schlecht sein, das aus Preisdruck entsteht. Für mich sind die ökologischen Vorteile auch wichtig.

 

Grundsätzlich ist alles in der zivilen Aviatik dem Preisdruck unterstellt. Wenn dem nicht so wäre, würden wir immer noch mit Propellerkisten herumfliegen und mit mechanischen Anzeigeinstrumenten. Das wurde nicht getan weil es sicherer ist. Damit wurden nur die Kunden angelockt (ich formuliere pointiert).

 

Airbus hat FBW nicht erfunden, weil es sicherer ist (was es meiner Meinung auch ist), sondern weil man damit das Gewicht reduzieren konnte und die Maintenance vereinfachen.

 

Ich könnte tausend Beispiele anführen, wo der Kostendruck einen Eindruck auf deinen Fliegeralltag hat. Ich fände es zwar auch cool, wenn wir immer noch operieren könnten wie in den 60ern, als man 10 Tage auf den Malediven blieb und der Captain sagen konnte, wenn ich das und das nicht kriege, starte ich nicht. Aber ich bin mit der heutigen Welt eigentlich ganz zufrieden. Ich hätte ein schlechtes Gefühl, wenn ich willentlich unnötig Ressourcen verbraten würde.

 

Dani

[DNovet]

Meine Sicht:

 

Wir haben hier klar die Aufgabe, eine legale Minimal-Planung zu machen.

Damit ist dem Pilot aufgezeigt, wieviel Fuel er mindestens mitnehmen muss.

Die Crew soll daraufhin den Flugplan überprüfen und entsprechend Extra-Fuel mitnehmen.

 

Wenn ich unseren Fall vom ZRH-TLV anschaue, so ist mir eine ADDNAR vom Sinn her *sehr* viel sympathischer, als eine geheuchelte echte Planung, die dann Larnacca als DestAlternate vorsieht - der nach dem einschweben der ersten vier Flieger ebenfalls mangels Apronfläche die Tore schliesst.

 

In diesem Sinne find ich die Planungsmöglichkeit mit ADDNAR nicht ein Schritt zurück im Sinne von der Sicherheit weg, sondern ein Schritt zurück im Sinne davon, dass man wieder davon abkommt, strengstens nur das zu tun, was eine Maschine ausspuckt, sondern dem Menschen klar und offiziell einen Handlungsfreiraum zuspricht.

 

Klar, damit verlässt man sich auf einen Menschen - oh graus! - und all seinen Fehlern, kommt aber davon weg, dass in der airline-branche nur Leute arbeiten, die knapp den Namens-Tag angepinnt bekommen haben, ab sofort checklisten wie Äffchen abarbeiten und sich irgendwas-Manager schimpfen. Und kommt wieder zurück zu den guten alten Zeiten - oh Mann, jetzt denk ich auch schon so... ;) - wo ein Arbeitnehmer in der Airline-Branche zwar schon nur ein "angelernter" war, daber dafür einer, der seine Arbeit von der Pike auf gelernt hat und die Zusammenhänge des komplexen Mechanismus "Aviatik" versteht.

Ist mir lieber.

Klingt zwar komisch, ist aber so.

 

Cheers,

 

Daniel

[Flydawg]

Ich hab schon in einigen Airlines gearbeitet, und immer wieder, vorallem wenn die Fuelpreise steigen kommt einer der Schreibtischtaeter im Management darauf den Fuel zu reduzieren. Immer dasselbe Thema. Ich kenne auch wenig Piloten, ausser Managmentpiloten die gerne mit weniger Fuel herumfliegen (meist fliegen diese eh wenig und meist bei schoenem Wetter :p). Und interessant ist auch dass selbst jetzt wo der Fuel wieder billig ist trotzdem gepusht wird mit moeglichst wenig Fuel herumzufliegen, man versucht also durch Mehreinahmen beim Fuel andere Verluste wieder aufzuarbeiten, gutes Beispiel bei den Airlines im Middle East wo der Fuel ja wirklich billig ist.

Ein Kollege der bei der FEDEX in den USA arbeitet sagte mir dass die jetzt ebenfalls fuer Domestic 45 Min ohne Alternate einplanen moechten, obwohl dies gerade in den USA in letzter Zeit vermehrt Probleme bei der ATC generiert hat durch die vielen Fuel Emergencies. Natuerlich muessen dann die Anderen die Extra Fuel dabeihaben ins Holding damit die Billig Airlines die keinen Alternate Fuel dabeihaben mit Prioritaet landen duerfen. Es wird gespart unter dem Deckmantel der Oelkosten die ja offensichtlich gesunken sind. Anderes Beispiel, die Mehrkosten von $25 pro Gepaeckstueck bei den US Airlines, auch hier trotz tiefen Oelpreisen bleibt die Gebuehr.

[Thomas Linz]

@Danix

 

Ja, die 35L ist optisch top in Schuß und warum die zu ist verstehe ich deshalb auch nicht. Aber gut, Du hast schon Recht. In diesen Gefilden wäre es wirklich abartig dauernd mit Minimumfuel rumzugurken.

 

Was mir nun nicht in den Kopf will, ist noch eine andere Tatsache. Jeden Abend stehen in Prag eine oder mehrere Lufthansa Maschinen, eine BA, oft eine AF, von SkyEurope und CSA ganz zu schweigen und die stehen sich da das Fahrwerk in die Tragfläche. Warum? Gibts nix zu fliegen? Also wenn ich mir da unseren Flugplan so anschaue, da würden einige Piloten das kalte grausen kriegen. In der High Season fällt es schon unter Extremfall, wenn die Maschinen mal ne Stunde dumm rumstehen. Aber eins ist Tatsache, die Flugzeuge sind bis Oberkante Unterlippe ausgelastet und das spart X mal mehr Geld als das bißchen Alterneate Fuel. Wäre es da nicht viel besser, wenn die Fluggesellschaften an diesem Punkt ansetzen würden? Ist nur mal so eine naive Frage von mir...

 

Und nein Danix, ich finde den dicken Knüppel vertrauenserweckender als den Fliegen am Draht Joystick! :D

 

Gruß

Thomas

[Danix]

Wie meinst du das, ab wann stehen sie rum und wann fliegen sie wieder weg? Ich nehme an, sie machen einen Nightstop?

 

Etwas ist sicher in der Welt der rentierenden Luftfahrt: Flugzeuge die herumstehen sind viel viel viel billiger als solche die leer herumfliegen! Das ist etwas was führende Airlines verstehen und defizitäre nicht. Inzwischen ruhen ja schon recht grosse Flotten.

 

Nightstop ist jedoch was anderes. Heerscharen von Bürogummis beschäftigen sich jeden Tag nur mit dem Gedanken, wann die optimale Abflugszeit für einen bestimmten Flug ist. Wenn ein Flugzeug genau zum idealen Zeitpunkt (für den Kunden) irgendwo landet und wieder zum idealen Zeitpunkt losfliegt, das macht mehr als nur ein paar Business-Paxe pro Tag aus. Es kann sich also lohnen, den letzten Flug einfach platzen zu lassen und am nächsten Tag relativ spät wieder loszufliegen. Es kommt dann natürlich drauf an, was für welche Paxe da primär drauf sind, ob es vor allem Business ist, das das erste Meeting um 9 braucht. Oder ob es Umsteigepaxe sind, die die Mittagswelle auf die Langstrecke erreichen wollen. und und und.

 

Ich glaube, wir als Piloten können die wahren Gründe nicht herausfinden, indem wir Flugzeuge auf dem Tarmac zählen. Da sind wir definitiv die Laien.

 

Dani

[Andreas Stiller]

Für mich sind die ökologischen Vorteile auch wichtig. Ich hätte ein schlechtes Gefühl, wenn ich willentlich unnötig Ressourcen verbraten würde.

 

 

Dani, ich gebe Dir völlig recht und glaube auch unbenommen, daß (zurecht) auch ein Umweltschutzgedanke hinter Minimum Fuel steht. ( bei Dir )

 

Den Companies mag das auch ein gerade recht kommendes Argument sein.

 

Aber solange man zig-tonnenweise Sprit unnötig rund um die Welt spazieren fliegt, um an der Destination für den Rückflug ein paar Dollar zu sparen, weil der Treibstoff dort teurer ist ("Tankering"), muß man erkennen, daß im Zweifelsfall der Kommerz eindeutig im Vordergrund steht, und nicht die Umwelt.

 

 

Wenn ich unseren Fall vom ZRH-TLV anschaue, so ist mir eine ADDNAR vom Sinn her *sehr* viel sympathischer, als eine geheuchelte echte Planung, die dann Larnacca als DestAlternate vorsieht - der nach dem einschweben der ersten vier Flieger ebenfalls mangels Apronfläche die Tore schliesst.

 

In diesem Sinne find ich die Planungsmöglichkeit mit ADDNAR nicht ein Schritt zurück im Sinne von der Sicherheit weg, sondern ein Schritt zurück im Sinne davon, dass man wieder davon abkommt, strengstens nur das zu tun, was eine Maschine ausspuckt, sondern dem Menschen klar und offiziell einen Handlungsfreiraum zuspricht.

 

Daniel: Nur weil auf dem Plan ein Alternate steht, heißt das doch noch lange nicht, das die Crew an diesen Plan auch gebunden ist, und damit weniger Handlungsspielraum hat......:confused:

 

Im Gegenteil. Sie hat wegen des Alternate-Fuels mehr Sprit dabei, als mit einer ADDNAR Planung. Was sie dann vernünftigerweise damit im Zweifelsfall macht, bleibt ihr doch weiter offen.....

 

Und sie kann sicher sein, im Zweifelsfall auch tatsächlich zu einem Alternate zu kommen.

 

 

@all: Ich würde mich freuen, wenn jemand vielleicht einmal die konkreten Zahlen in meinem oben angeführten Beispiel LIML-EDDF kommentieren würde..... Wie beurteilt ihr den Remaining Fuel von rund 600 kg ?

 

 

Viele Grüße,

 

Andreas

[Flydawg]

Hallo Andreas. Tolle Beitraege, ich wuenschte wir haetten solch tolle Dispatcher die mitdenken und auch die operativen Vorgaenge verstehen anstatt ein Haufen Handlanger die einfach Flugplaene ausdrucken. :p

[Thomas Linz]

Hallo Andi,

 

Auch von mir Kompliment! Wirklich tolle Beiträge, wo man echt freiwillig drüber nachdenkt!

 

Zu Deiner Frage,

 

mit 600kg gehen bei der 738 noch ein paar wenige Minuten im Reiseflug und ein kompletter descent aus Reiseflughöhe. Soweit so gut. Bei 600kg ist die Tankanzeige gelb, dass ist aber auch noch gut, wenn man im sicheren Endanflug ist. ABER: Wenn ich den sicheren Endanflug nicht habe und noch am rumüberlegen bin, welche Optionen mir noch bleiben, oder ein G/A erforderlich wird, gebe ich ohne Scham zu, würde mein Schlüpfer langsam aber sicher braun werden und der Streßfaktor merklich steigen!

 

Gruss

Thomas

[LDG NO BLUE]

Den Companies mag das auch ein gerade recht kommendes Argument sein.

 

Aber solange man zig-tonnenweise Sprit unnötig rund um die Welt spazieren fliegt, um an der Destination für den Rückflug ein paar Dollar zu sparen, weil der Treibstoff dort teurer ist ("Tankering"), muß man erkennen, daß im Zweifelsfall der Kommerz eindeutig im Vordergrund steht, und nicht die Umwelt.

 

100% richtig. Obwohl wirklich weniger verbraucht wird, ist es eine rein kommerzielle Entscheidung. Generell wird aber nicht nur entweder oder sondern sowohl als auch praktiziert.

 

600 Kg

 

Berühmte halb-voll oder halb-leer Frage:

 

Das reicht noch „locker“ für einen G/A mit VFR-Circuit (1500 ft AAL) und erneuter Landung. Uniform-Hemd und geneigte Unterwäsche dann aber eher im zu wechselnden Bereich...

 

 

 

Eine Minimum-Block Planung MIT Alternate führt nicht zwangsläufig zu einer „sichereren“ Flugplanung, nur weil die Endurance zum Alternate mit an Bord ist. Bei einem hypothetisch „geschlossenem“ Destination Aerodrome diverten dann alle hypothetisch „sichereren“ Minimum-Block Flüge (wohlgemerkt alle mit geplantem Alternate Fuel) im Worst-Case zum gleichen Alternate, nur um dann zu realisieren, dass alle nur noch die Final Reserve, sprich 30 Minuten Endurance, an Bord haben. Da der Alternate Aerodrome oft nur EINE Runway besitzt und nun neben seinem „Standard“-Inbound Traffic noch alle diverted „sicheren ex Minimum-Block mit Alternate“ Flügen bewältigen muss, sind Fuel-MAYDAYs ebenfalls vorprogrammiert, nur eben diesmal am Alternate Aerodrome.

 

 

 

Apropos “geschlossener“ Destination Aerodrome. Die entsprechende Airport Authority wird wohl im Falle eines Crashs auf dem Flugplatz-Areal keine Sperr-Ballone aufsteigen lassen, um Maschinen, die gemäss Ihrer wohlgemerkt legalen Planung keinen Alternate haben, an der Landung auf der zu verbleibenden „offenen“ Runway zu hindern. Die 15 Minuten Additional Fuel bei der ADDNAR-Planung ergeben zumindest dann einen gewissen Spielraum in der Anflug-Staffelung der betroffenen Flugzeuge.

Im Falle des Alternate Aerodromes sind diese 15 Minuten Endurance aber weg und dann wird es eng mit der Anflug-Staffelung...aber immerhin, wir hatten ja mit Minimum-Block und mit dem wesentlich sichereren Alternate Fuel geplant...

Die Kollegen mit ADDNAR-Planung zum gleichen Destination Aerodrome sind dann mittlerweile bereits schon am Boden...an der ursprünglich geplanten Destination. Die legalen Vorraussetzungen für eine ADDNAR-Planung verlangen nicht umsonst, dass zwei „separate runways“ am Destination Aerodrome vorhanden sein müssen.

 

 

Wir können in diesem Forum nun lange und ergiebig darüber lamentieren, wie sehr der steigende Kostendruck und betriebswirtschaftliche Massnahmen unsere Arbeit als Dispatcher und Flight-Crews zu unseren Ungunsten beeinflusst. Tatsache ist, dass diese Massnahmen noch immer den gesetzlichen Vorgaben unterworfen sind. Tatsache ist auch, dass der betriebswirtschaftliche Erfolg den nachhaltigen Bestand unser aller Jobs sichert. Ob Netzwerk- oder Low-Cost-Carrier, alle sind gleichermassen gefordert. Die ADDNAR-Planung ist hierbei nur ein kleines Puzzle-Teil im Reigen der Steigerung der Effizienz der Operation. Massnahmen wie Single Engine Taxi-Out und –In, Flaps 3 anstelle von Full-Flaps Landungen, Single Air-Conditioning Pack Operation on Ground, tragen ihren Teil zur Effizienzsteigerung bei. Als Nebenprodukt fallen eine noch bessere CO2-Bilanz aufgrund des geringeren Kerosinverbrauchs an. In der Tat, nicht der treibende Faktor dieser Massnahmen, lässt sich als Add-On aber noch schön vermarkten.

 

Dass alle diese Massnahmen einen Arbeits- und Planungsmehraufwand unsererseits mitbringen ist nachvollziehbar. Insofern teile ich die Einschätzung von Danix, dass Flight-Crews gelegentlich aus reiner Bequemlichkeit „etwas“ „No Brain“ Fuel mitnehmen, um eine mangelnde Planungsdisziplin zu kompensieren. Inwiefern damit dann eine höhere Sicherheit „erkauft“ werden kann ist mir schleierhaft. Als Krönung dazu kommt dann noch die Tatsache, dass besagte Crews oft nicht einmal wissen, was die Planungspolicy betreff SIDs und STARs sind, d.h.

 

SID Departure Aerodrome: Shortest, Longest, Expected ?

STAR Destination Aerodrome: Shortest, Longest, Expected ?

STAR Alternate Aerodrome: Shortest, Longest, Expected ?

 

Je nach Policy und dem zu erwartenden Flugverlauf können da noch ein paar Trackmiles fehlen und hinzukommen. Aber wozu denn der Aufwand wenn die „Réserve du Patron“ alles abdeckt ?

 

Des weiteren haben Gossips und Räubergeschichten über Managementpiloten vielleicht einen hohen Unterhaltungswert auf Coiffeur-Zeitschriften-Niveau, bringen uns in der Sache aber nicht weiter.

 

 

Happy Contrails

 

 

Philip

[Flydawg]

Ich weiss nicht wie lange Du im Flugbetrieb bist (oder doch eher im Managment), aber mein Ziel ist es einen sicheren Betrieb fuer Crew und PAX zu garantieren. All diese Ideen mit 1 engine taxi, no alternate, Flaps 3 sind doch ein alter Hut. Hoere dies seit 20 Jahren im Intervall. Dann nach Incidents und unstable approaches wird es wieder ruhiger. Wir Piloten wissen doch alle dass die Sparmassnahmen andersweitig liegen. Vernuenftige Loehne, Arbeitsbedingungen, GAV's, Flugdienst Regelungen, Ruhezeiten, in Kuerze zufriedenes Personal tragen viel mehr zur Oekonomie und Sicherheit bei als diese sinnlose Rappenspalterei beim Fuel. Die Piloten machen sowieso was sie wollen und vernichten den gesparten Fuel andersweitig: Keine Visuals, low drag approaches, high speed cruise, Verweigerung von directs etc. Warum begreifen diese Schreibtischtaeter dies nie, waren doch meist selber mal Linienpiloten.

[Danix]

Bin nicht sicher, ob die coolen alten gut bezahlten Pils wirklich die sparsamen sind. Das waren nämlich gerade die, die Dienst nach Vorschrift während ihrer ganzen Karriere gemacht haben. Ausserdem sind sie manchmal so mimosenhaft, dass bereits ein klein wenig Einschränkung ihres hohen Status bereits zu "No visual"-Streikaktionen führten.

 

Neinein, die wirklich sparsamen Piloten sind die schlecht bezahlten, die dankbar sind um ihren Job und hoffen, dass es ihrer Firma gut geht.

 

Ich weiss, ich weiss, ein furchtbar undifferenziertes Post hier von mir, voll Vorurteil. Aber es ist überspitzt formuliert, um die Unterschiede in der Denkweise von Piloten aufzuzeigen.

 

Dani

[Tomi]

Bin in den letzten zehn Jahren glaub ich einmal mit Minimum-Fuel (aber selbstverständlich mit Alternate-Fuel, alles andere ist für Testpiloten) losgeflogen, über HAREM wurde uns dann mitgeteilt, DUS (zwei Pisten, unzählige Anflugverfahren, CAVOK, etc.) sei closed, weil der Treker, der das Gras zwischen den Pisten mäht, brenne, und die Feuerwehr ausgerückt sei und somit Airport closed sei.

 

Hmmm, hat gottseidank nur rund zehn Minuten gedauert, mich aber relativ viel gelehrt.

 

Tomi

 

P.S (abgesehen von der Oekologie) habt ihr euch auch schon mal überlegt, was ihr mit dem KEROSIN-ZUSCHLAG bezahlt? Der soll ja angeblich den in letzter Zeit ach so hohen Spritpreis etwas abfedern. Wieviel beträgt der? 30 Teuros? 40 Teuros.

Rechnet das mal 100 Paxe und dann macht euch mal Gedanken, wieviel Sprit überhaupt gebraucht wird und was der etwa kostet.

 

Fliegen kostet, Sparpotenziale sollten in gottesnamen von Leuten erfunden werden, die etwas davon verstehen:008:

[Hans Tobolla]

Ich habe soeben mit der PMDG 737-800 einen Flug von Zürich nach München ohne Alternate Fuel simuliert:

 

Getankt 4,3 to ( 0,2 to fürs Rollen, 2,4 to für den Flug und 1,7 to für 45 min Reserve)

 

In der Halteposition RWY 34 3 min Verzögerung.

 

Am T/D in FL 230 noch 2,54 to an Bord.

 

Über BETOS eine Warteschleife von 5 min Dauer geflogen.

 

Kurz vor der Schwelle 26L in München noch 1,84 to an Bord, dann blockierte Bahn angenommen und durchgestartet.

 

Nach einer ziemlich engen Platzrunde abschließend mit 1,34 to an Bord gelandet. Daran müßte ich mich wirklich erst noch gewöhnen. Normalerweise habe ich nach der Landung noch 3,0 bis 3,5 to dabei.

 

Gruß!

 

Hans

[Andreas Stiller]

Hallo Philip,

 

ich glaube, wir kommen in der Diskussion langsam an einen Punkt, wo alle Argumente auf dem Tisch liegen.

 

Deshalb laufe ich wohl auch gerade Gefahr, mit der Herumreiterei auf meinem Zahlenbeispiel das Ganze zu zerreden.

 

Dennoch:

 

Eine Minimum-Block Planung MIT Alternate führt nicht zwangsläufig zu einer „sichereren“ Flugplanung, nur weil die Endurance zum Alternate mit an Bord ist. Bei einem hypothetisch „geschlossenem“ Destination Aerodrome diverten dann alle hypothetisch „sichereren“ Minimum-Block Flüge (wohlgemerkt alle mit geplantem Alternate Fuel) im Worst-Case zum gleichen Alternate, nur um dann zu realisieren, dass alle nur noch die Final Reserve, sprich 30 Minuten Endurance, an Bord haben.

 

Dieser Argumentation kann ich nicht so recht folgen.

 

Wenn ich MIT Alternate plane, dann habe ich nach Ankunft an meinem Alternate (hier EDDS) noch meine 30 Minuten Reserve dabei, nicht mehr nur knapp 14 Minuten, wie im geschilderten (Extrem-) fall.

 

Also gut das Doppelte. Allein diese Tatsache sollte doch einen deutlichen Unterschied darstellen, oder nicht ?

 

 

 

Und noch ein Gedanke zum Thema Wirtschaftlichkeit:

 

Ja, es ist natürlich richtig, daß unsere Jobs letzten Endes alle am wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens hängen.

 

Aber grad in der Fliegerei hängt doch der Erfolg so sehr vom Vertrauen des Kunden ab.

 

Was passiert, wenn es tatsächlich einmal einen Incident, schlimmstenfalls auch einen Accident, gibt, der auf Fuel Shortage zurückzuführen ist ?

 

Wie schnell werden die Medien herausfinden, daß die minimal an Bord befindliche Treibstoffmenge in den letzten Jahren sukzessive reduziert wurde (Contfuel, Altnfuel) ? Wie groß wird das Geschrei sein, das hier auf Kosten der Sicherheit gespart wurde ? (so wäre zumindest die Interpretation in der Öffentlichkeit)

 

Das alles unter gesetzlich abgesegneten Rahmenbedingungen stattfand, wird letzlich niemanden interessieren.

 

Der betriebswirtschaftliche Schaden wäre immens. Vermutlich würde man schon aus Prestigegründen wieder zu den alten Procedures zurückkehren.

 

 

Klar gibt es in jeder Company momentan die verschiedensten Überlegungen, wie man Sprit sparen kann. Viele sinnvolle Sache wurden ja schon genannt. Und es gibt sicher noch eine Menge anderer Möglichkeiten. Ich denke da nur an eine mögliche Aufweichung des RAD, das deutliche Flugzeitverkürzungen in Europa auf einer Vielzahl von Strecken bringen könnte. Es wird ja bereits darüber nachgedacht, das RAD nachts komplett ausser Kraft zu setzen und MFT fliegen zu können.

 

Wenn man weiter bedenkt, was für eine Kurverei die Transatlantikflüge sowohl east- als auch westbound in Großbritannien um irgendwelche riesengroßen Military Activity Areas fliegen müssen.....

 

Oder wo mir jedesmal das kalte Grauen kommt: Der Unterschied zwischen M0.82 und M0.83 macht bei den älteren A340 transatlantisch nur sehr wenige Minuten aus. Meist nur zwischen 1-3 Minuten. Dieser zu vernachlässigende Zeitvorteil kostet aber gerne bis zu 1000 kg Treibstoff.

 

Hier ist noch eine Menge Sparpotenzial. Ob der wirtschaftliche Erfolg aber wirklich über die Verkürzung der Endurance gehen sollte ?

[Flydawg]

Neinein, die wirklich sparsamen Piloten sind die schlecht bezahlten, die dankbar sind um ihren Job und hoffen, dass es ihrer Firma gut geht.

 

Ich weiss, ich weiss, ein furchtbar undifferenziertes Post hier von mir, voll Vorurteil. Aber es ist überspitzt formuliert, um die Unterschiede in der Denkweise von Piloten aufzuzeigen.

 

Dani

 

Da liegt genau das Problem Dani, wir brauchen nicht dankbar zu sein fuer unseren Job. Verdammt nochmal, wir sind Professionelle Airline Piloten und unser Job ist das sichere Fliegen von Pax von A nach B. Falls Schreibtischtaeter unsichere oder gegen das OM verstossende Vorgaben machen muss man sich dagegen wehren. Falls das nicht moeglich ist muss man vieleicht schlussendlich die Firma wechseln. Das ist auch der Grund warum alle Flag Carrier in der IFALPA organisiert sind um einen minimalen Standard zu garantieren zugunsten der Flugsicherheit der Pax und Crew, vieleich auch zu etwas Mehrkosten.

 

Ich bin schon ein paar mal mit Min Fuel gelandet (hatte aber Extra Fuel dabei), nicht auszudenken das Szenario ohne Alternate/Extrafuel, siehe oben ein absolut realistisches Szenario von Andreas. Ich bin auch nicht einer der tonnenweise Fuel mitnimmt fuer einen CAVOK 4 Pisten Platz, aber es bleibt schlussendlich Commanders Discretion wieviel Fuel man mitnimmt oder allenfalls Fracht stehenbleibt.