Mode S VFR wo ab wann?

[MarkusP210]

Es soll da einen geben, der ein 1:1 Ersatz für den KT76A ist

 

Für die KT70-Modellreihe gibts:

The KT73 is designed as a "plug and play" replacement for the KT70 Mode A/C transponder

 

Für die KT76A hab' ich nichts gefunden. Anyway, eine 'Plug&Play'-Lösung gibt's in der Fliegerei nie. Selbst wenn's technisch wirklich gut vorbereitet ist macht Dir der Gesetzgeber garantiert einen Strich durch die Rechnung.

 

Evtl. hat der alte Altitude-Encoder noch ein paralleles Interface, was man heute wegen der hohen Wartungskosten auch nicht mehr unbedingt will

 

Diese Aussage ist nicht richtig. Ein paralleles Interface des Altitude encoders übermittelt die Höhe Gray-codiert über neun (zehn) parallel verlaufende Leitungen. Ein serielles Interface übermittelt dieselbe Höhe im selben Gray-code über zwei Leitungen mit einer Geschwindigkeit von (zumeist) 1200 Baud. Beide Lösungen sind 'wartungsfrei' und es obliegt dem persönlichen Geschmack was man einsetzen möchte.

 

Markus

[Gast Hans Fuchs]

Und was soll denn nun einer machen, der in Lufträumen fliegt, wo Mode S heute bereits obligatorisch ist?

Ihn kaufen und die Faust im Sack machen. Zu Zeit sind das im Bereich VFR jene Leute, die nach Holland fliegen.

 

Realität aber ist, dass eben mit Panikmache und gegen die gute Ratschläge von Praktikern, heute viele Piloten Mode S kaufen, obwohl sie sie entsprechend dem Einsatzgebiet noch nicht brauchen, und die dann diese teuren und nur der Inkriminierung dienenden Geräte bald wieder mit besseren ersetzen müssen.

 

Da die guten Ratschläge offenbar ignoriert werden, darf man es zur besseren Wahrnehmung auch einmal etwas aufdringlicher formulieren. Die Propheten hört man ohnehin nie gerne.

 

Hans

[Jonimus]

Diese Aussage ist nicht richtig. Ein paralleles Interface des Altitude encoders übermittelt die Höhe Gray-codiert über neun (zehn) parallel verlaufende Leitungen. Ein serielles Interface übermittelt dieselbe Höhe im selben Gray-code über zwei Leitungen mit einer Geschwindigkeit von (zumeist) 1200 Baud. Beide Lösungen sind 'wartungsfrei' und es obliegt dem persönlichen Geschmack was man einsetzen möchte.

Markus,

 

bitte lies nochmals, was ich geschrieben habe. Das Problem ist nicht das Interface an sich, sondern die damit verbundenen Wartungs-/Inspektions-/Testaufwände, bzw. -kosten, wie ich geschrieben hatte.

 

Wenn du z.B. nach dem Einbau prüfen willst, ob alle Drähte eines parallelen Interfaces richtig angeschlossen sind und funktionieren, dann musst du mit einem Unterdruck-Prüfgerät viele diskreten Höhen genau simulieren, bis hinauf auf weit über 10'000 ft. Das ist zeitaufwendig und wenn dabei ein kleines Malheur passiert, dann sind u.U. gleich auch Höhenmesser, Geschwindigkeitsmesser und Variometer hinüber oder wenigstens werkstattreif.

 

Bei einem seriellen Interface ist im Vergleich dazu der Verdrahtungstest trivial; es geht oder es geht nicht, dazu braucht es nicht mal ein spezielles Prüfgerät.

 

Falls das nicht einleuchten sollte, dann kann ich dich mit einem Avioniker (seiner Aussage nach sogar Maintenance/Avionikshop-Inspektor) 'verbinden', mit dem du dich dann weiter unterhalten kannst.

 

-- Hene

[MarkusP210]

Wenn du z.B. nach dem Einbau prüfen willst, ob alle Drähte eines parallelen Interfaces richtig angeschlossen sind und funktionieren, dann musst du mit einem Unterdruck-Prüfgerät viele diskreten Höhen genau simulieren, bis hinauf auf weit über 10'000 ft. Das ist zeitaufwendig und wenn dabei ein kleines Malheur passiert, dann sind u.U. gleich auch Höhenmesser, Geschwindigkeitsmesser und Variometer hinüber oder wenigstens werkstattreif.

 

Bei einem seriellen Interface ist im Vergleich dazu der Verdrahtungstest trivial; es geht oder es geht nicht, dazu braucht es nicht mal ein spezielles Prüfgerät.

 

Werter Hene

 

Du wirst es kaum glauben, aber wieder falsch. Die Kalibration muss auch mit einer seriellen Verbindung durchgeführt werden, das Vorgehen ist dasselbe. Ich bin zwar nicht Avioniker, aber trotzdem vom Fach. Seriell und parallel ist lediglich die Art der Verbindung, sozusagen Layer 1 des OSI-Modells, die übertragenen Daten müssen bei beiden Varianten überprüft werden.

 

 

 

Markus

[Jonimus]

Markus,

 

du wirst es kaum glauben, aber ich habe nichts von Kalibration gesagt. Logisch ist das bei einer Kalibration des Altitude Decoders dasselbe, aber das ist ja nicht unser Thema hier, sondern allenfalls von einem Funktionstest oder Fehlersuche nach der Installation eines neuen Transponders.

 

Wie dem auch sei, wir sind da offenbar verschiedener Meinung. Ich bin auch nicht Avioniker, aber ein solcher (siehe oben) hat mir das in einem längeren Gespräch zum Thema Mode-S-Transponder so erklärt. Er hat ganz speziell ausgeführt, welche "Probleme" er bei parallelen Interfaces immer wieder hat, deshalb hatte ich das oben auch erwähnt.

 

Nur wenn der Einbau eines Transponders zwingend immer eine Kalibration des Altitude Encoders nach sich zieht, und diese den Höhenbereich in kleinen Inkrementen zwingend vorsieht, dann verstehe ich die Aussagen dieses Avionikers auch nicht mehr und werde ihn bei Gelegenheit mal darauf ansprechen.

 

(Und ohne mich jetzt 'billig' entschuldigen zu wollen: Es wäre nicht das erste Mal, dass sich zwei Avioniker widersprechen. Ähnliches findet zur Zeit wieder statt zum Thema ELT406.)

 

-- Hene

[sirdir]

Naja, als Computer'freak' der früher, als Parallele Schnitstellen beim Compi noch allgegenwärtig waren einfach das passende Kabel eingesteckt hat kommt man da im ersten Moment natürlich schon in's Schmunzeln. Aber wenn man sich dann überlegt, dass das ja wohl keine fertig konfektionierten Kabel sind (und selbst wenn, da könnte ja auch was passieren) versteht man dann plötzlich schon, warum da jede Leitung getestet werden muss. Erst dachte ich - dann hängt man halt ein Testgerät dran. Nun gut, aber dann könnte immer noch was im Gerät, das dann später angeschlossen werden soll falsch verdrahtet sein.

Wieso man allerdings nicht einfach ne Testroutine in die Geräte einbaut. Naja, wahrscheinlich weil die Geräte zu einer Zeit zertifiziert wurden, als es sowas nicht gab.

So gesehen ist eine 2-Draht serielle sicher leichter 'durchzutesten' als ne parallele, wo bit 6 und 7 verdreht sein könnten. Aber eben, eigentlich gehört sowas doch heute in ein Protokoll gekapselt mit Fehlererkennung etc.

Manchmal denke ich, dieses Zertifizeirungstheater kostet mindestens soviel Sicherheit (in Form von verhinderter Innovation) wie es bringt.

[Urs Wildermuth]

Ihn kaufen und die Faust im Sack machen. Zu Zeit sind das im Bereich VFR jene Leute, die nach Holland fliegen.

 

Oder die, die in Deutschland in einen transponderpflichtigen Luftraum einfliegen wollen/müssen. Also ich fände es eher mühsam, wen ich z.B. für ZRH-SZG unter 5000 ft bleiben und Fuel verbraten soll, oder Plätze wie Friedrichshafen nicht mehr anfliegen kann.

 

De Facto für uns wichtig ist offenbar primär Deutschland, wenn man nur in der Schweiz fliegt, oder denn halt nach Oesterreich / Italien scheint man mit A/C gut durchzukommen. Frankreich?

 

Realität aber ist, dass eben mit Panikmache und gegen die gute Ratschläge von Praktikern, heute viele Piloten Mode S kaufen, obwohl sie sie entsprechend dem Einsatzgebiet noch nicht brauchen, und die dann diese teuren und nur der Inkriminierung dienenden Geräte bald wieder mit besseren ersetzen müssen.

 

Da die guten Ratschläge offenbar ignoriert werden, darf man es zur besseren Wahrnehmung auch einmal etwas aufdringlicher formulieren. Die Propheten hört man ohnehin nie gerne.

 

Einige nicht, ich persönlich bin dankbar dafür. Wieso gleich 5000 Euronen in etwas investieren, dass nachher gleich wieder raus muss, muss man halt D und NL meiden. Deren Verlust, obwohl D schon mühsam ist von hier aus, schränkt halt das Einsatzspektrum massiv ein.

[TheAviator]

Salü Urs

 

War gerade ein verlängertes Wochende in Deutschland, auch noch mit einem C-Transponder (Du kennst denn Flieger...).

 

Mann kann wie schon berichtet nicht über 5000 ft. TMA und TMZ geht auch nicht, CTR aber schon. Ich konnte also problemlos auch kontrollierte Plätze anfliegen.

 

Gruss

Urs

[PeterH]

...

Einige nicht, ich persönlich bin dankbar dafür. Wieso gleich 5000 Euronen in etwas investieren, dass nachher gleich wieder raus muss, muss man halt D und NL meiden. Deren Verlust, obwohl D schon mühsam ist von hier aus, schränkt halt das Einsatzspektrum massiv ein.

 

Man kommt allerdings normalerweise deutlich preiswerter weg: Hier (Germanien) liegen die S-Geräte bei etwa 2000.- bis 3000.- Euronen. Hinzu kommt die Eintragung und eine neue Antenne (warum eigentlich) zu rund 50 bis 80 Euronen. Und wenn die Werbung stimmt, können einige A/C *und* S (z.B. der VT-01 von Garrecht, je nach Variante). Zu beachten ist evtl. noch die Höhenzulassung, die geht von 15000ft bis 50000ft. Einige Geräte sind ADSB-fähig (haben also ein Interface dafür, können's aber nicht selbst).

 

Ja, und bei vielen kontrollierten Plätzen kommt man tatsächlich *noch* ohne Mode-S hinein. Wohl nicht gerade bei den grössten, aber immerhin...

 

Viele Grüsse

Peter

[kerosin]

Hallo zäme

 

Hier noch zur Bestätigung der o.g. Aussagen für Deutschland:

Generell gilt in einer Kontrollzone im Luftraum D keine Transponderpflicht (egal ob Mode-C oder Mode-S):

 

Verordnung über die Flugsicherungsausrüstung der Luftfahrzeuge §4

(5) Für folgende Flüge nach Sichtflugregeln müssen Luftfahrzeuge mit einem Sekundärradar-Antwortgerät (Transponder) ausgerüstet sein:

1. Flüge in Lufträumen der Klassen C sowie D (nicht Kontrollzone),

2. Flüge in Lufträumen mit vorgeschriebener Transponderschaltung (Transponder Mandatory Zone - TMZ),

3. Flüge bei Nacht im kontrollierten Luftraum,

4. Flüge mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen, ausgenommen in der Betriebsart Segelflug, oberhalb 5.000 Fuß über NN oder oberhalb einer Höhe von 3.500 Fuß über Grund, wobei jeweils der höhere Wert maßgebend ist.

Der Transponder muss über den Abfragemodus A mit 4 096 Antwortcodes und den Abfragemodus C mit automatischer Höhenübermittlung verfügen. Spätestens ab dem 31. März 2005 für neue Luftfahrzeuge und ab dem 31. März 2008 für alle Luftfahrzeuge ist für den Transponder die Mode-S-Technik gemäß gültigem internationalen Standard (mindestens Level 2 mit SI-Code und Elementary Surveillance (ELS) Funktionalität) erforderlich. Ausnahmen zu den Nummern 1 und 2 werden vom Flugsicherungsunternehmen in den Nachrichten für Luftfahrer bekannt gemacht.

[MarkusP210]

Hene

 

Du hast selbstverständlich recht.

 

Markus

[dschnyder]

Es soll da einen geben, der ein 1:1 Ersatz für den KT76A ist

 

Der Garrecht VT-02 (http://volkslogger.de) ist ein solcher 1:1 Ersatz.

 

Technisch gestaltet sich der Einbau sehr einfach: Einfach das neue Gerät einschieben. Änderungen an der bestehenden Verdrahtung sind in der Regel nicht nötig.

 

Allerdings muss bürokratisch alles korrekt abgehandelt und das System nach dem Einbau mittels eines Mode - S Prüfgerätes getestet werden.

 

"Minor Changes" sind für viele Flugzeugtypen vorhanden und helfen ebenfalls Kosten zu sparen.

 

Habe mir soeben ein solches Gerät für mein Flugzeug gekauft.

 

Gruss Daniel

[Urs Wildermuth]

Daniel,

 

danke für den Hinweis, scheint eine echte Alternative zu den Garmin Dingern zu sein und dürfte recht Arbeit sparen. Wo lässt du das Teil einbauen?

 

Lass mal hören, wie Du zufrieden bist, wenn Du's am Laufen hast.

[MarkusP210]

Habe mir soeben ein solches Gerät für mein Flugzeug gekauft.

 

Daniel, würd mich interessieren wie das Gerät in der Praxis arbeitet. Habe mich für den VT-01 interessiert, aber festgestellt, dass die Geräte von Garrecht mit vielen Bulletins belegt sind.

 

Gruss

 

Markus

[dschnyder]

@ Urs

Obwohl das Gerät "nur" eingeschoben werden kann, muss der Einbau, Prüfung und Paperwork leider auch durch einen zertifizierten Betrieb erfolgen.

 

Bei mir kam für die Prüfung ein Avioniker von Avionitec vorbei. Sein Prüfgerät bescheinigt auf Anhieb eine korrekte Funktion des Systems.

Gekauft hatte ich das Gerät direkt bei Garrecht.

 

 

@Markus

Ich dachte das ist bei Filser resp. Funkwerk der Fall.

Von Bulletins bezüglich Garrecht VT-02 höre ich das erste mal.

 

Auf mich wirkt das Gerät qualitativ sehr hochwertig. Auch meine Anfragen bei Garrecht wurden sofort beantwortet und die Lieferung erfolgte prompt.

[beat_ch]

Ich dachte, dass S eine Erweiterung von C ist?

 

Bei uns HB-Qxxs (Ballone ;)) beginnen nun die ersten mit der Umrüstung auf S (viele müssen ein ganz neues Kombigerät mit Funk kaufen für einen 5stelligen Betrag).

 

Wichtig ist aus meiner Sicht nur, dass die Ballone auch die Höhe codieren. Dann machen auch unsere teueren Kollisinswarnsysteme endlich Sinn!

Mode S oder C ist für die Kollisionswarnung unwichtig.

 

Gruss Beat

[Thomas H.]

Wichtig ist aus meiner Sicht nur, dass die Ballone auch die Höhe codieren. Dann machen auch unsere teueren Kollisinswarnsysteme endlich Sinn!

Mode S oder C ist für die Kollisionswarnung unwichtig.

 

Gruss Beat

Wobei man einen Ballon viel weniger übersehen kann als Segelflieger, die aber mehrheitlich auf FLARM statt Transponder setzen...

 

Thomas

[s-wyss-air]

Guten Tag meine Herren

 

Ich habe im neuen VFR-Guide 2011 Seite 48ff, Transponder keinerlei Hinweise auf Mode S gefunden und bin mir nun unsicher was nun gilt. VFR-Guide 2011

und/oder AIC B 011/07 und/oder AIC001/08 und/oder was was ich gar verpasst habe. Geht um eine Diskussion ob Mode S anschaffen oder noch mit A/C herum rödeln einer Vereinsmaschine.

 

 

Mann entschuldige mich falls ich es mit geschickterem Suchen hätte finden können.

[ArminZ]

Habe kein VFR Manual zur Hand, aber z.B. die AIC Dokumente AIC A 13 /07 und AIC A 1/08 sind immer noch gültig und geben darüber Auskunft.

[Andreas M]

Ja, ist sowieso immer mühsam, etwas zu suchen: Ist's jetzt im Guide oder im Manual?

 

Und eben: allfällige NOTAMs oder AICs stehen rangmässig ÜBER dem VFR Guide und VFR Manual. Lesen Sie auch das nicht-gedruckte, wäre da der Hint.

 

Andreas

[Brufi]

VFR Guide / VFR Manual sind für die Piloten und beschreiben vor allem wie zu operieren ist, nicht wie die Aeroplane auszurüsten sind. Es ist keine Gesetzessammlung über alle Aspekte der Luftfahrt.

Ansonsten wie oben richtig geschrieben.

Gruss

Philipp