Beinahe-Crash mit 2 Airbussen über der CH

[Flying-Andy]

Erinnert mich etwas an die erschreckende Reportage von "RTL Explosive" in welcher Airline-Piloten aus dem NICHT-Englisch sprachigen Raum interviewt wurden und dabei so gut wie nichts von der Frage der Reporterin verstanden und deren Antworten dann auch entsprechend waren. :eek:

 

z.B. dieser Artikel zum Thema

 

Könnte möglicherweise hier auch ein mitschuldiger Faktor gewesen sein.

 

Im französischen Luftraum sprechen die Lotsen mit den "einheimischen Piloten", meines Wissens, Französisch und wechseln dann zum Englisch wenn ein "fremder Pilot" angesprochen wird. Das ist sicher auch nicht im Sinne des Erfinders, denn ein, der Französischen Sprache nicht mächtiger Pilot, wird da dann gar nichts mitbekommen können, was so um Ihn herum passiert. :001:

 

Gruäss

Andy :009:

[wabis]

Bei gegen 50 Flugzeugen pro Stunde in den betreffenden Sektoren ist dein Vorschlag auf Grund der Frequenzbelastung nicht umsetzbar.

 

Das lass ich nicht gelten! Es muss immer mit Ausnahmefällen gerechnet werden (Missverständnis, Trainees, Funkprobleme usw.). Die Flugkapazitäten dürfen nicht so weit ausgenutzt werden, dass die Sicherheitsreserven (z.B. bei der Kommunikation) verschwinden! Das ist fahrlässig! Dann müssen eben die Flugbewegungen eingeschränkt werden, bis andere Lösungen erarbeitet sind.

 

Ein weiteres Kommunikationsproblem sehe ich bei den Lotsen untereinander. Da wird zwischen Pilot und Lotse nach einem bewährten ausgeklügelten Protokoll kommuniziert, aber unter den Lotsen (auch per Telefon) wird offenbar salopp und entsprechend unklar gesprochen (bitte korrigieren, wenn das generell so nicht stimmt).

 

Beispiel:

 

15:04:13 | RP-M3 -> RP-M4 | Ja? (Koordination betreffend AFR 1591)

15:04:14 | RP-M4 -> RP-M3 | Ja jetzt bleibt er in drei-vierzig eine kurze Weile dann steigen wir wieder… falls es…

15:04:20 | RP-M3 -> RP-M4 | Äh…ja ist gut wir…nein wir haben nichts da

15:04:23 | RP-M4 -> RP-M3 | Äh…und dann LAN Chile seven zero four hast du mir was tieferes für ihn?

15:04:29 | RP-M3 -> RP-M4 | Ja reference Air France drei-fünfzig (Grund für FL 350 war die AUA 415W auf FL 340)

15:04:31 | RP-M4 -> RP-M3 | Reference Air France drei-fünfzig

15:04:33 | RP-M3 -> RP-M4 | Ja

15:04:33 | RP-M4 -> RP-M3 | Okay danke

 

Ich vermisse hier oft klare Angaben und das ReadBack (blau) scheint mir hier eher Zufall als eine Regel. Oder sitzen die immer gleich nebeneinander und können auf dem Bildschirm zeigen, wovon sie gerade reden?

 

Das ist jetzt keine Kritik an die Lotsen, die eine hervorragende Arbeit leisten. Ich sehe da einfach aus systemtechnischer Sicht Problem-Potential, das sich durch klare Regeln vermindern liesse. Jaja, ich weiss. Zeitdruck. Aber wollen wir wirklich Leben opfern um Zeit zu sparen, sprich mehr Profit zu machen?

 

Also, ich nicht!

[mds]

Die Flugkapazitäten dürfen nicht so weit ausgenutzt werden, dass die Sicherheitsreserven (z.B. bei der Kommunikation) verschwinden!

… genau aus diesem Grund werden entsprechende Kapazitäten definiert und überwacht – dazu nachfolgend ein Ausschnitt aus der SKYGUIDE-Website:

An der Flow Management Position analysieren die ANSE [Air Navigation Services Employees beziehungsweise Flugsicherungsangegstellten] die Verkehrsflüsse und das Verkehrsaufkommen. Sie sorgen dafür, dass die Arbeitsbelastung der FlugverkehrsleiterInnen an den einzelnen Kontrollsektoren der Luftstrassenkontrolle angemessen ist. Sie arbeiten eng mit der europäischen Verkehrssteuerungszentrale in Brüssel (Eurocontrol) zusammen und ergreifen geeignete Massnahmen, um eine sichere und effiziente Verkehrsabwicklung zu gewährleisten.

Martin

[tiger-8]

Beispiel:

 

15:04:13 | RP-M3 -> RP-M4 | Ja? (Koordination betreffend AFR 1591)

15:04:14 | RP-M4 -> RP-M3 | Ja jetzt bleibt er in drei-vierzig eine kurze Weile dann steigen wir wieder… falls es…

15:04:20 | RP-M3 -> RP-M4 | Äh…ja ist gut wir…nein wir haben nichts da

15:04:23 | RP-M4 -> RP-M3 | Äh…und dann LAN Chile seven zero four hast du mir was tieferes für ihn?

15:04:29 | RP-M3 -> RP-M4 | Ja reference Air France drei-fünfzig (Grund für FL 350 war die AUA 415W auf FL 340)

15:04:31 | RP-M4 -> RP-M3 | Reference Air France drei-fünfzig

15:04:33 | RP-M3 -> RP-M4 | Ja

15:04:33 | RP-M4 -> RP-M3 | Okay danke

 

Als Fluglotse sind diese Sätze für mich klar verständlich. Dass ein Laie hier keinen roten Faden erkennen kann, ist nachvollziehbar.

 

Es stört mich ein bisschen, wenn hier im Forum solche Ideen diskutiert oder gar Abläufe angezweifelt werden, ohne die Abläufe in der Flugsicherung genauer zu kennen. Die Untersuchungsbeamten beim BFU, die zuständigen Beamten beim BAZL und nicht zuletzt auch die Sicherheitsabteilung bei Skyguide wissen genau von was sie sprechen und der Untersuchungsbericht wird auch demetsprechend professionell und falls nötig mit den umsetzbaren Sicherheitsempfehlungen verfasst. Das Ziel der Flugsicherung ist einen sicheren und effizienten Betrieb aufrecht zu erhalten mit der maximal möglichen Sicherheitsgarantie.

[far_away]

Ich finde es interessant, wie manche Leute mit zweierlei komplett unterschliedlichen Maßen messen.

 

Das Flugzeug ist ein Fortbewegungsmittel wie Bus, Bahn, Auto, Rad - hört auf ständig zu dramatisieren.

Einige von euch würden sich in der EU / EASA gut machen - der Untergang der Luftfahrt wär nicht mehr weit!

 

Sicherheit JA, aber ihr fährt doch auch nicht in der ABC Schutzkleidung in die Arbeit oder? (Übertrieben ich weis!)

[wabis]

Es stört mich ein bisschen, wenn hier im Forum solche Ideen diskutiert oder gar Abläufe angezweifelt werden, ohne die Abläufe in der Flugsicherung genauer zu kennen.

 

Danke für deine Antwort. Ich entschuldige mich dafür, dass ich meinen Beitrag in einem ungünstigen Zusammenhang und zugegeben z.T. auch zu provokativ formuliert habe. Ich habe eigentlich den Untersuchungsbericht lediglich als Beispiel für meine Fragestellung verwenden wollen, es geht mir aber nicht um diesen konkreten Vorfall an sich, sondern um Grundsätzliches.

 

Es geht mir überhaupt nicht darum, etwas zu kritisieren oder anzuzweifeln. Ich möchte ganz einfach wissen, wie konkret in solchen Situationen wie oben gearbeitet wird, wie Missverständnisse in der Kommunikation abgesichert sind usw. Probleme in der Kommunikation wird es immer geben, das liegt in deren Natur. Daher sind sicher auch entsprechende Sicherungen eingebaut. Diese würden mich eben interessieren - aus systemtechnischer Sicht. Ich kenne mich in Kommunikations-Protokollen bei Computernetzwerken aus, wo ähnliche Probleme zu lösen sind (Sicherheit gegen Datenverlust bei schlechten Verbindungen) und wo es funktionierende Lösungen gibt. Die Prinzipien sind übrigens gar nicht so verschieden wie im Flugfunk-Protokoll.

 

Mir ist schon klar, dass ich aus den zitierten Kommunikations-Fetzen nur ein stark verzerrtes oder gar falsches Bild von von den Verfahren erhalte. Dass so selten etwas passiert ist ja Beweis genug, dass die Verfahren durchdacht und sehr sicher sind. Mich interessieren einfach auch die Details, wie diese Sicherheit menschlich und technisch erreicht wird.

 

Ich bin kein Mensch, der urteilt oder sich gar über Fehler oder Unfälle entrüstet. Ich bin ein Mensch, der hinschaut, analysiert, mitdenkt und Lösungen sucht. Aus Erfahrung weiss ich, dass gefundene Lösungen auf einem Gebiet sehr oft auf einem anderen Gebiet von grossem Nutzen sein können. Beispiel: Computer-Netzwerk-Protokolle haben viele Gemeinsamkeiten mit Funk-Protokollen, wobei hier die Computertechnik von den Erfahrungen der Funktechnik profitiert hat.