Allgemein Level D 767-300ER Acceleration Altitude

[Jan EDDK]

Guten Tag,

 

schon seit einiger Zeit verfolge ich hier so manchen interessanten Threat und habe dank des flightforum.ch schon einiges in sachen Aviatik dazugelernt.

 

Nun habe ich mich dazu entschieden selbst 2 Fragen bezgl. der 767-300ER von Level D zu stellen. Ich habe die Suchfunktion benutzt, jedoch keine passende Antwort gefunden.

 

Also:

 

Frage 1:

 

Wie/Wodurch wird die Acceleration Altitude bestimmt? Ist diese Höhe vielleicht Airport.- oder Airlinespezifisch?

Bei einem Flug mit einer 767-300ER von Las Vegas (RWY 25R) - Frankfurt im letzten Jahr dauerte es ca. 6 Minuten (ab TO-Roll) bis die Flaps "In" wahren. Ich vermute es wurde die OVETO 3 SID abgeflogen.

Frage 2:

 

Welche Autobrakestellung ist bei einer Landung mit "normalem" Gewicht und trockener Bahn üblich und kann ein Pilot schon vor der Landung abschätzen wieviel Bahn sein Landung benötigen wird und welchen Taxiway er zum vacaten nehmen wird?

 

 

Ich hoffe ihr könnt mir bei meinem Fragen-Wirrwarr helfen :005:

 

 

Schöne Grüße aus Köln

 

 

Jan Poerschke

[marvin]

Zu Frage 1:

Interessante Idee, ich habe allerdings keine Ahnung, habe aber über diese Fragestellung auch schon nachgedacht.

Ein kleiner Einwurf dazu: Als ich über die Bedenken zum Ausbau von EDDF gelesen habe, habe ich unter anderen gelesen, dass manche Gruppen das sog. Steilstartverfahren zur Pflicht machen sollten. Ich habe nachgeschlagen was das heißt: Es handelt sich hierbei wohl um eine Anhebung der Acceleration Altitude.

 

Zu Frage 2:

Soweit ich informiert bin, kann die Auto-Brake Stellung frei gewählt werden (nun ja "Runway zuende" ist der limitierende Faktor :005: ). Dies hängt davon ab, wann der Pilot von der Runway rollen will, was wiederum durch das gegebene Gate (was den Piloten bekannt ist - zumindest mal der Bereich) und den nachfolgenden Verkehr bedingt ist. (Die Runway ist halt ein Highspeed-Taxiway ;) )

 

Ein kleines Beispiel:

Ich habe keine Ahnung, was du als "normales Gewicht" bezeichnest, aber nehmen wir mal das ZFW + 32000lb Rest-Fuel deiner beschriebenen 763ER (mit PW-Triebwerken) in EDDF auf der 25R an einem windstillen Tag bei 20°C und Standard-Luftdruck mit 30° Flaps und einem Sichtanflug.

 

Du kommst also mit 150kt VApp rein und stehst bei AutoBrake MAX nach 4500ft , was für Abrollweg A reichen sollte; AutoBrake 4 sollte mit 5660ft auch noch für A reichen; mit AutoBrake 3 (6300ft) wäre nur noch H drin; AutoBrake 2 (7940ft) könnte J erreicht werden und Autobrake 1 wäre dann 9700ft oder K. Mit Reversern und Max Manual Brake könntest du vielleicht auch noch G rauszimmern ;)

 

Diese schönen Rechnereien kannst du auch selbst mit dem Programm TOPCAT anstellen, was alle denkbaren Faktoren berücksichtigen kann und "ganz nebenbei" auch noch die Startperformance ausrechnet :008:

 

 

Grüße von da, wo die Flieger nach EDDK so langsam auf Landebahnkurs gehen ;)

 

Marvin

[Gast DogStar]

Zu 1.

 

Normale Acc. Alt. = 1500ft. AGL (über Grund). Im Fall von besonderen Lärmschutzmaßnahmen oder Hindernissen (KLAS) wird sie entsprechend angepasst.

 

Zu 2.

 

Keine Ahnung ... BAe u. ATR hatten sowas nicht :) ...

[Jürg Bertschinger]

Hallo,

zu 2:

Da gabs mal ein Tread darüber: Klicke hier

 

Viel Spass beim durchackern :005:

 

Gruss

Jürg

[Jan EDDK]

Marvin, Mats & Jürg,

 

vielen Dank für eure Antworten. Werde mich mal durch den Autobrake Threat kämpfen ;)

 

Schöne Grüße aus Köln

 

Jan

[Bruno LSMA]

Beim neuen Brake to Vacate System wird dann komplett vom Computer berechnet wieviel Bremskraft benötigt wird um eine Runway an einem bestimmten Punkt zu verlassen.

Interessante Geschichte die erstmals (soviel ich weiss) bei Lufthansa und Airfrance im Airbus A380 ausgeliefert werden soll.

Ich weiss damit kannst du jetzt nichts anfangen, passt aber trotzdem zum Thema :005:

 

Hier noch ein interessanter Link dazu

[Jan EDDK]

Bruno, BTV klingt sehr interessant, danke für die Info!

 

Könnte mir vielleicht noch jemand erklären - wo genau der Underschied zwischen der Thrust reduction hight und der Acceleration height liegt?

Verstehe ich es richtig das ich bei der Thrust reduction hight den Climb Thrust aktiviere und dann erst den Pitch auf ca. 10° reduziere um dann gemäß der Beschleunigung die Flaps einzufahren?

Wäre in diesem Fall nicht die Thrust reduction hight = Acceleration hight ?

 

 

Schöne grüße

 

 

Jan

[marvin]

Soweit ich weiß ist die Thrust reduction height die Höhe, auf der von T/O auf CLB umgestellt wird, und die Acceleration height die Höhe, wo der Pitch reduziert wird, sodass die Klappen eingefahren werden können. Normalerweise (also in meiner 747 zumindest ;-) ) sind die Höhen stehts unterschiedlich.

[Jan EDDK]

Dann müsste ich also wenn die Acceleration hight bei z.B. 1800 ft. AGL liegt, schon bei ca. 1500 ft. den climb thrust setzen, um an der oben genannten Höhe, mit dem pitch down und dem Einfahren der Klappen zu beginnen (?) ... den pitch müsste ich ja eigentlich schon direkt nach setzen des climb thrust veringern, sonst würde ich ja einen Speedverlust bekommen.

 

Sorry für mein nerviges Fragen:002:

 

Schöne Grüße

 

 

Jan

[marvin]

Ist es nicht eher anders herum?

 

EDIT: Es müsste egal sein, was zuerst erreicht wird, es reduziert ja nur den Schub und damit die Geschwindigkeit mit der du an Geschwindigkeit zulegst (also die Ableitung der v-Funktion; die a-Funktion; Beschleunigung ;) )