FS9 PMDG B747 Rollgeschwindigkeit

[Stephan Ricci]

Hallo,

 

weiss jemand, wo ich den Schub verändern kann, sodass die B747 auch im Idle etwas rollt?

Hab mal was gelesen, dass sie im Original wegrollen würde,

falls man nicht auf die Bremse steht.

Oder habt ihr da nichts verstellt?

 

Vielen Dank für Euren Tip!

[Robin14]

Also bei meinen Wilco Vol. 2 Airbussen steht das in der Anleitung und im Simulator kann man mit denen auch entsprechend rollen.

 

 

Gruss,

 

Robin

[PC-pilot]

meine wilco airbus series vol 1 rollen immer weg, daher muss ich sofort nach dem abbremsen am holdingpoint die park brake reinhauen .. sonst steh ich auf der RWY ohne clearence :rolleyes:

[Stephan Ricci]

Danke für eure Antworten, aber ich müsste es für die PMDG B 747-400 wissen.

Denn wenn ich losrollen möchte, muss ich fast 50% Schub geben, was mir etwas unrealistisch scheint.

Oder ist das im Original auch so?

[PC-pilot]

50%??!! - also ich hab die 747 ja nicht, aber das kommt mir etwas zu viel vor!

[FalconJockey]

Hi,

 

ich bin zwar kein 747-Chauffeur, aber ich beobachte regelmässig an den Flughäfen Europas 744er, die nach dem Pushback losrollen. In allen Fällen musste die Crew kurz (ca. 5 bis 10 Sekunden) ein wenig Gas geben und stehen lassen. Sobald die Maschine dann in Bewegung war, wurde sofort auf Leerlauf reduziert und der Schub dort belassen. Vergiss nicht, so eine Maschine ist kein Plastik-Airbus, sondern ein Metallbomber mit bis zu 400 Tonnen Abfluggewicht.

 

Nun haben wir im FS9 das Problem, dass die Software ein "Problem" mit der Umsetzung des Reibungswiderstandes der Räder am Boden hat. Entweder kann man ein Flugzeug ideal für ein realistisches Rollverhalten einstellen (Rollwiderstand entsprechend senken bzw. Leerlaufschub der Triebwerke erhöhen) oder man kann die Flugdynamik so kalibrieren, dass das Flugzeug eine realistische Verzögerung/Beschleunigung (durch Haftungswiderstand der Räder und durch entsprechenden Schub) bei Start und Landung hat. Man muss sich also heraussuchen was man optimieren will und die Antwort was am Ende gemacht wurde, ist offensichtlich.

 

Ich hoffe, diese Erklärung ist so korrekt, denn zumindest früher war das im FS so und ich beobachte dieses Verhalten bei vielen Flugzeugen. Man gewöhnt sich dran.

[Stephan Ricci]

Danke Dir Andreas.

 

Also ist es normal, dass ich etwas Schub geben muss, zum anrollen?

Aber nachher muss ich immer etwa 30% Schub lassen, damit meine PMDG

B747-400

nicht wieder anhält.

Das wollte ich verändern, wahrscheinlich in der Aircraft.cfg, weiss aber nicht wo man diesen Rollwiederstand verändert.

 

Dann noch eine andere Frage, der Gong von den Seat Belt ist sehr leise, obwohl

die Lautsprecher laut eingestellt sind.

Kann man das auch irgendwo verändern?

 

 

Danke allen für die prompten Antworten!

[FalconJockey]

Rollwiderstand/Schub verändern: Ich persönlich würde da nicht herumspielen. Sonst hast Du in anderen Situationen ein Problem, kannst zum Beispiel nicht richtig aufsetzen, weil der Leerlaufschub zu hoch ist. Ich nehme hin, dass ich beim Rollen ein wenig Gas stehen lassen muss, das ist überlebbar.

 

Gong: Das ist absichtlich so, weil man den im Cockpit gar nicht oder nur sehr leise hören kann (Cockpittür ist massiv und auch geschlossen). Eigentlich simulieren das die anderen Typen falsch, weil es dort viel zu laut ist.

[Hans Tobolla]

Was mir als erstes auffiel, nachdem ich die PMDG 737-800 auf meinen neuen, schnellen Rechner installiert hatte: Das Flugzeug rollte bei Idle aus dem Stand von selbst ganz langsam los. Bei meinem alten Rechner blieb das Fluzeug stehen. Etwas merkwürdig ist das schon.

 

Jetzt muss ich in der Halteposition immer die Parkbremse setzen, damit ich nicht versehentlich auf die Bahn rolle, aber damit kann ich leben :rolleyes:

 

Ich würde mal hinsichtlich des Anrollens bei Leuten nachfragen, die den gleichen Typ fliegen.

 

Gruß!

 

Hans

[Robin14]

Was mir als erstes auffiel, nachdem ich die PMDG 737-800 auf meinen neuen, schnellen Rechner installiert hatte: Das Flugzeug rollte bei Idle aus dem Stand von selbst ganz langsam los. Bei meinem alten Rechner blieb das Fluzeug stehen. Etwas merkwürdig ist das schon.

 

Bei der Demo der Captain Sim 757 rollt der Flieger auch mit Idle. Zum Glück ist das bei der Kaufversion nicht so.

 

 

Gruss,

 

Robin

[Flusirainer]

Wenn mans ändern will,muss man im Airfile den Schub Speed- und Leistungsabhängig editieren

 

http://forum.flightxpress.net/index.php?page=Thread&postID=150059&highlight=AirUpdate#post150059

 

mal nach oben scrollen

[Hans Tobolla]

Oje, das ist mir zu kompliziert. Ich setze lieber die Parkbremse, wenn ich stehe. Das ist sicher und wahrscheinlich sowieso üblich.

 

Gruß!

 

Hans

[Marc El]

Bei der Demo der Captain Sim 757 rollt der Flieger auch mit Idle. Zum Glück ist das bei der Kaufversion nicht so.

 

Da scheint mir die Demo aber realistischer zu sein. Ich beobachtete bis jetzt (schon) 2 mal 757, einmal mit RR- und einmal mit CFM-Engines), die losrollten, ohne dass man eine Erhöhung des Schubes akustisch wahrnahm. Die 757er sind ja bekanntlich auch übermotorisiert.

[Stephan Ricci]

Rollwiderstand/Schub verändern: Ich persönlich würde da nicht herumspielen. Sonst hast Du in anderen Situationen ein Problem, kannst zum Beispiel nicht richtig aufsetzen, weil der Leerlaufschub zu hoch ist. Ich nehme hin, dass ich beim Rollen ein wenig Gas stehen lassen muss, das ist überlebbar.

 

Gong: Das ist absichtlich so, weil man den im Cockpit gar nicht oder nur sehr leise hören kann (Cockpittür ist massiv und auch geschlossen). Eigentlich simulieren das die anderen Typen falsch, weil es dort viel zu laut ist.

 

 

Danke Andreas für die Ausführlichen Infos.

Werde halt dann mal Schub geben beim Taxi.

[Gulfstream]

meine pmdg 738 rollt von selbst, die pmdg 744 hingegen nicht. schub kurz auf 30%-40%, dann aber wieder zurück auf 'fast idle' und sie taxelt.

 

habe das auch so life mehrmals bei der 744 erlebt.

 

einen hinweis out of the blue: es gibt eine funktion, wo du das vorderrad blockieren kannst (weiss es nicht mehr auswendig wie und weiss auch den sinn der sache nicht mehr). aber: sollte das eingestellt sein, dann stellt sich das vorderrad bei der pmdg 744 quasi quer wenn es in dieser situation blockiert/arretiert wurde (z.b. kurve und du machst unbewusst die tastenkombination) und dann 'schiebt' die maschine über das vorderrad, was auf dern einen seite sichtbaren rauch produziert (klar :rolleyes:) auf der anderen seite aber den speed massiv beeinträchtigt (auch klar :rolleyes:)

 

guckst du mal bei dir....

 

gruss markus

[Romair]

Was mir als erstes auffiel, nachdem ich die PMDG 737-800 auf meinen neuen, schnellen Rechner installiert hatte: Das Flugzeug rollte bei Idle aus dem Stand von selbst ganz langsam los. Bei meinem alten Rechner blieb das Fluzeug stehen. Etwas merkwürdig ist das schon.

 

Jetzt muss ich in der Halteposition immer die Parkbremse setzen, damit ich nicht versehentlich auf die Bahn rolle, aber damit kann ich leben :rolleyes:

 

Ich würde mal hinsichtlich des Anrollens bei Leuten nachfragen, die den gleichen Typ fliegen.

 

Gruß!

 

Hans

 

Lieber Hans

 

Ich fliege die PMDG B737 sehr oft und auch sehr lange schon.

Das Problem ist deshalb auch schon alt.

 

Habe einiges in der aircraft.cfg versucht (static_thrust=24200.0) hatte aber keinen Erfolg und die B737 rollt ohne Bremsen immer noch.

 

Habe den Saitek X52 und benütze folgendes Prozedure:

 

Im Normalfall und nach einer Leistungsrücknahme habe ich 35.6 N1 und damit rollt die Maschine zu schnell oder sie beginnt zu rollen wenn die Bremsen gelöst sind.

 

Um das zu verhindern, drücke ich kurz mal auf die F1 Taste und die Leistung reduziert sich auf 20.3 N1 und die Maschine bleibt ohne Bremsen stehen.

 

Ein ähnliches verhalten gibt es nach der Landung nach der Benützung der

Reverser. Trottle Idle nach Reverse gibt 59.8 somit rollt man viel zu schnell beim evacuaten der Piste. Auch da, drücke ich kurz F1 um den N1 zu reduzieren.

 

Leider geht dann die N1 später beim rollen nach dem loslassen der F1 Taste wieder auf 33.6 und somit rollt man wiederum etwas zu schnell.

 

Bei mir sind dann Mannhöver vor dem Gate oder enge Kurven immer eine Kombination von F1 zur Schubreduzierung und bestätigen der Einzelradbremsen.

 

Somit kann ich auch Backtrackwenden auf der Runway machen ohne ins Gras zu rollen.

 

Warum N1 sich immer wieder auf 33.2 etabliert , habe ich nicht herausgefunden.

 

Es Grüssli Roger

[Robin14]

Die 757er sind ja bekanntlich auch übermotorisiert.

 

Ja ist das nicht Schwachsinn, wenn man ein Flugzeug übermotorisiert?:confused:

 

 

Gruss,

 

Robin

[Flusirainer]

Warum N1 sich immer wieder auf 33.2 etabliert , habe ich nicht herausgefunden.

 

Das liegt daran,das die Schubhebel vom Stick/Yoke etc. den Bereich von Null bis Maximal bei Vollgas nicht ganz ausspielen.Es bleiben ca 0.4 unten und oben frei,sprich 0,4 bis 99,6% Schubhebelbewegung werden nur umgesetzt.

Es könnte durchaus möglich sein,dass dies im Flusi bewusst so programmiert ist.Vielleicht kann sich noch der eine oder andere an den FS98 erinnern.Wenn man dort mit den Flieger anhielt blieb der Flieger vorn immer etwas leicht eingefedert.Erst wenn man wieder etwas Schub gab,federte die Front wieder in die Normalstellung zurück.Dieses Verhalten gibt es seit dem FS2002 nicht mehr.Sobald der Flieger steht,federt das Bugfahrwerk in die Normalposition zurück.

Drückt man aber beim Anhalten vorher die F1 Taste,so das der Schubhebelinput korrekt auf Null steht,ist genau jenes Verhalten wieder da.Das Bugrad federt nicht mehr aus,erst wenn man wieder etwas Schub gibt,bzw mal ganz kurz die Schubhebel antickt,so das dann der Input wieder auf 0,4% Schubhebelstellung steht.

 

Nach der von mir verlinkten Anleitung kann man das Verhalten aber sehr gut anpassen.Der Flieger rollt mit wenig Schub,braucht aber etwas mehr zum Anrollen,ohne dabei im Stand,selbst mit Handbremse minimalst vorwörts zu rollen.Man kann wunderbar das Steigflugverhalten editieren,korrekte N1 Drehzahlen für den Reiseflug erziehlen bis hin dazu,das der Flieger im IDLE korrekt Speed abbaut.

 

Für jemanden,der es noch nicht gemacht hat,mag es etwas unübersichtlich und kompliziert aussehen.Dabei ist es bei einer Jetkonfiguration noch am einfachsten zu bewerkstelligen.Bei Props,egal ob Kolben oder TurboProp,sieht das schon viel schwieriger aus.

Wer will und sich nicht so richtig traut,kann es ja mal an einem Default Flieger ausprobieren,sich hineinarbeiten.Ich stehe auch gerne helfend zur Verfügung.

[Flusirainer]

Was mir als erstes auffiel, nachdem ich die PMDG 737-800 auf meinen neuen, schnellen Rechner installiert hatte: Das Flugzeug rollte bei Idle aus dem Stand von selbst ganz langsam los. Bei meinem alten Rechner blieb das Fluzeug stehen. Etwas merkwürdig ist das schon.

 

Nur ein anderer Rechner oder auch ein anderer Flusi? FS9/FSX?

Im FSX sind nähmlich die Rollwiderstände der Untergründe anders definiert als bei den zuvoriegen Flusis.

Dafür zuständig ist übrigens die sim1.dll im Modules Ordner.Die Einstellungen gelten dann aber für alle Flugzeuge.Der Rollwiederstand der Räder lässt sich leider nicht in der Flightdynamik des jeweiligen Fliegers editieren.

 

Im FXP Forum gab es mal einen User,der sich mit Hexadezimal bestens auskannte und die sim1.dll durchstöberte.Er präsentierte dann die Stelle,wo man den Rollwiderstand für festen Untergrund ändern konnte,inkl. welche Werte man nehmen kann.Es funktionierte auch ganz gut.Das Problem war nur,weil es alle Flugzeuge betrifft,das die AI Flieger jetzt extrem kurze Startstrecken hatten und andersherrum nach der Landung teils übern Runway hinausschossen.:002:

Man hätte faktisch alle Flugzeuge dahingehend überarbeiten müssen.

[FalconJockey]

Ja ist das nicht Schwachsinn, wenn man ein Flugzeug übermotorisiert?:confused:

Ohje :D Damit die 737 flexibel ist und auch auf kurzen Bahnen landen und vorallem starten kann, ist diese Übermotosierung gedacht. Weiterhin gibt es noch bestimmte Ansprüche bei der Zertifizierung, wonach Flugzeuge bei einem Triebwerksausfall zum kritischsten Zeitpunkt trotzdem noch abheben und einen gewissen Steiggradienten erfüllen können müssen. Dieser geforderte Steiggradient ist bei zweimotorigen Flugzeugen grösser als bei drei- oder viermotorigen Maschinen. Folglich muss das einzelne Triebwerk bei zweimotorigen Flugzeugen mehr leisten, als bei viermotorigen Kisten. Darum wird übermotorisiert. Das heisst aber nicht, dass man auf einer langen Startbahn vollen Schub gibt. Suche mal hier im Forum nach FLEX Takeoff oder reduced takeoff thrust (oder ähnlich).

[Young Pilot]

Ohje :D Damit die 737 flexibel ist und auch auf kurzen Bahnen landen und vorallem starten kann, ist diese Übermotosierung gedacht. Weiterhin gibt es noch bestimmte Ansprüche bei der Zertifizierung, wonach Flugzeuge bei einem Triebwerksausfall zum kritischsten Zeitpunkt trotzdem noch abheben und einen gewissen Steiggradienten erfüllen können müssen. Dieser geforderte Steiggradient ist bei zweimotorigen Flugzeugen grösser als bei drei- oder viermotorigen Maschinen. Folglich muss das einzelne Triebwerk bei zweimotorigen Flugzeugen mehr leisten, als bei viermotorigen Kisten. Darum wird übermotorisiert. Das heisst aber nicht, dass man auf einer langen Startbahn vollen Schub gibt. Suche mal hier im Forum nach FLEX Takeoff oder reduced takeoff thrust (oder ähnlich).

 

Genau, z.B beim Airbus wird im FMC immer eine Flex Temperatur festgelegt. Diese ist dann abhängig z.B von der Länge der Piste. Hat man eine lange Piste können durch das wählen einer niedrigen Flex Temperatur die Triebwerke geschont werden.

[Kay Richter]

Das Rollverhalten der PMDG 747 ist tatsächlich sehr unrelistisch, so hat es mit jdenfalls ein LH 747 Kapitän gesagt. Auch das Treibstoffverbrauchverhalten ( riesiges wort) ist am Boden unrelistisch.

 

MFG KAY

[AngelDuarte]

Was aber eben an den oben genannten Restriktionen der FS-Dynamik liegt.

Der FS ist vom Grunde her eben doch nur ein C-172 Simulator, den man mit etlichen Tricks dazu bringen kann, das Flugverhalten eines großen Jets in Ansätzen zu simulieren. Alles andere macht aber auch keinen Sinn, da man am PC eh recht eingeschränkt ist (Motion, Sicht, Eingabemedium). Für diejenigen, die es "as real as it gets" brauchen, gibt's FS-unabhängige Verfahrenstrainer zu kaufen.

Ich für meinen Teil lebe gerne mit der Eigenart, halt kurz 35-37% N1 bei schwerem Vogel zu geben, dafür aber bei langen Flügen und guter Planung einen fast realen Verbrauch zu haben (letztens FRA-BOS 380kg weniger verbraucht, als real).