STAR und SID

[Legulas89]

Hallo!

Hoffe mein Thema ist hier richtig gepostet.

Ich wollte mal wissen, wer bestimmt eigentlich bei nem Flug welche SID und STAR geflogen wird? Bei manchen Flügen steht ja nicht fest, auf welcher Bahn am Ziel gelandet wird, man weiss also auch noch keine STAR. Wann und Wie und wer entscheidet das? Gibt es bestimmte Regeln dabei?

Würde mich über Antworten sehr freuen und sage danke im vorraus für eure bemühungen!

[Rememberer]

Hallo

 

Also in Zürich wirst du von der ACC auf einen STAR gecleared. In Zürich bleiben die STAR's bei allen Runways gleich, mit Ausnahme von RILAX1A, die nur bei DVO gebraucht wird.

 

Die SID kriegst du von der Clearance Delivery. Je nach Flugrichtung und Runway-in-use.

[oneworldflyer]

Bei manchen Flügen steht ja nicht fest, auf welcher Bahn am Ziel gelandet wird, man weiss also auch noch keine STAR.

 

Das kontroverse daran scheint mir zu sein, dass man in gewissen Ländern (z.B. Deutschland), im FPLN die STAR bereits angeben muss.

 

Nun, ich gehe davon aus, dass man beim Briefing das Wetter am Destination Airport anschaut, die Runway in use und somit die dazugehörige STAR schonmal temporär in den FPLN schreibt und davon ausgeht, dass sich das Wetter eh noch änderen wird. Man wird wohl dann enroute oder im Descent umgecleared, falls sich die Runway geändert haben sollte.

 

Realos: Ist das wirklich so? Scheint mir extrem ineffizient zu sein und die STAR im FPLN anzugeben irgendwie völlig unsinnig. Doch es muss ja einen Grund dafür geben..

[Z Rider]

Halli Hallo,

 

normalerweise wir im OFP (Operational Flight Plan) immer das kürzeste SID und die längste STAR berechnet.

SID und STAR sind davon abhängig in welche Himmelsrichtung man den Airport verlässt.

In ZRH sind z.B. für Abflüge nach Norden die DEGES SIDs zu fliegen.

Genauso läuft es mit der STAR, in ZRH von Norden her, sind es die RILAX STARs.

Je nach Wetter/ Wind und je nach RWY in use sind es dann die Unterarten der jeweiligen SID/ STAR (DEGES1W = Rwy 28)

Hoffe das hilft euch weiter!

 

BRGDS

Erik

[FalconJockey]

Jau,

 

aber entscheidend ist, was im ATC-Flugplan steht. Auch wenn im OFP SID und STAR berechnet werden, so werden diese im ATC-Flugplan nicht immer angegeben, sondern lediglich der erste bzw. der letzte Punkt der Route. In Deutschland ist seit einiger Zeit vorgeschrieben, dass die erwartete STAR auch im ATC-Flugplan angegeben wird. Hier geht es um Begriffe wie "Clearance Limit". Was im Flugplan angegeben wird und was wir Crews schlussendlich im FMC eingeben sind dann wieder zwei verschiedene Paar Schuhe! Auch wenn der ATC-Flugplan die STAR für die 25 in EDDF angibt, werden wir trotzdem einfach von selbst die STAR für die 07 eingeben bei Funkausfall fliegen, wenn Landerichtung 07 in Betrieb ist. ATC ist schon schlau genug, um das zu realisieren.

[Thomas Linz]

STAR´s und SID´s ergeben sich ja auch aus der Routenplanung. Ändert sich die RWY, gibts halt kein DONA2A, aber eben ein DONA2E. Fertig aus. Der Ein- und Austrittspunkt ist immer der selbe. Also eigentlich für den Flugplan nur von untergeordneter Bedeutung

 

Mal abgesehen davon, dass ich mich nicht erinnern kann, in Europa jemals einen STAR komplett geflogen zu sein. Passiert ganz selten. Besonders nett, wenn die Italiener einem einen Direkt zum FAF RWY24 in Prag anbieten. :008: Grazie!

[FalconJockey]

Japp, aber die STAR ist schon relevant, wenn es um das RDOF-Procedure geht. DONAD2A und DONAD2E haben unterschiedliche IAFs (=clearance limit). Wenn Du weisst, dass Deine Firma eine STAR im ATC-Flugplan angegeben hat (also nicht nur im OFP), dann darfst Du im Falle des Radioausfalls bis zum Ende der STAR fliegen, sonst ist am letzten Punkt der Route, dort wo die STAR beginnt, Schluss. Kommt nicht häufig vor, dessen sollte mans ich aber bewusst sein. Ich muss mir solche Sachen auch immer wieder anschauen ;)

[Marc_H]

Irgendwie müssen die Flugplanungsprogramme ja wissen, wie viel Fuel sie für die längste STAR berechnen sollen. Ob man dann im ATC-FPL die längste STAR oder die zu erwartende STAR angibt weiß ich nicht.

[FalconJockey]

Mal sehen was unser "Dispatch-Andreas" zu sagen hat.

[Andreas Stiller]

Mal sehen was unser "Dispatch-Andreas" zu sagen hat.

 

Nun, wir rechnen den OFP mit den günstigsten SID´s bzw. STAR´s (im Gegensatz zu den Kollegen von der Swiss (??), die offenbar die längste STAR wählen.

 

Dabei muß das im OFP gerechnete Verfahren natürlich realistisch sein.

 

Beispiel: Aus KLAX heraus schaffen weder die A340 noch die 744 den auf der LOOP-Departure geforderten Climb-Gradienten. Also wissen wir, das diese SID für uns tabu ist.

 

So gibt es für viele Plätze Erfahrungen, welche Verfahren realistischerweise von ATC auch gecleared werden. Mit denen wird dann der OFP gerechnet.

 

Wenn von ATC dann aktuell irgendwas anderes zugewiesen wird, ist das halt einfach so, und wird von der Crew entsprechend verfrühstückt.

 

Kann zwar gut sein, das in diesem Fall mehr Sprit verbraucht wird, aber nicht zuletzt auch dafür hat man ja seinen Contingency Fuel dabei (noch zumindest. Erst 5%, dann 3%, dann noch mit Reclearance, dann ??? :rolleyes::confused:)

 

Interessant vielleicht nebenbei: In EDDM erscheint (im Gegensatz zu vielen anderen Airports) auch die SID im ATC-Flugplan. Dort ist das Ziel (im Rahmen dieses ganzen CDM-Verfahrens), die im OFP geplante RWY samt SID wie gefiled auch freizugeben.

 

Ansonsten gilt: Hinsichtlich SID und STAR ist der OFP quasi der "Wunschzettel", was dann seitens ATC davon erfüllt wird, bleibt jeweils abzuwarten.

 

Viele Grüße,

 

Andreas

[FalconJockey]

Hi Andreas,

 

danke für den Einblick in euer System. Jede Firma hat da also ihr eigenes Konzept, um die Route und somit den Minimum Required Fuel zu berechnen. Im Endeffekt führen alle Wege ans Ziel und in Fuel-Entscheid fliesst seitens der Crews ja auch noch deren Erfahrung (bzgl. SID, STAR etc.) ein. Kein System ist perfekt.