Früheres Nebel-Verblas-Verfahren in Zürich

[fm70]

Vielleicht weiss das ja noch jemand von den Linienpiloten: In Zürich gab's ja "früher" mal bei Bodennebel den Trick, ein Backtrack mit viel Schub und Bremsen zu machen und dann auf der freigeblasenen Piste zu starten, bevor sich der Nebel neu formieren konnte. Das wurde ja dann einer Caravelle zum Verhängnis. Dazu meine Frage:

– Hatte dieses Verfahren einen Namen?

– Wie offiziell war es?

[FalconJockey]

Hallo Fritz,

 

dieses Verfahren nannte sich "DENEB" und war offiziell. Nachdem Brand und somit Unfall der Caravelle wurden an manchen Airports Lastwägen mit Triebwerken ausgerüstet und bei Nebel über die Piste gejagt. Dass man dies heutzutage nicht mehr macht, ist eigentlich selbsterklärend.

[Andy83]

Und wie macht man dass jetzt heute??? :009:

 

Andy

[SaschaB]

Dass man dies heutzutage nicht mehr macht, ist eigentlich selbsterklärend.

 

Für mich nicht selbsterklärend. Umweltschutz? Lärmschutz? Spritsparen?

 

Vielen Dank für Aufklärung:rolleyes:

[Andreas M]

Es gibt ILS CAT III B, die automatisch Landungen zulassen ohne vertikal-Sicht und einem RVR von 75 m. NO-15 oder 20 ft RA ist dann das Minimum.

 

Und sowenig Sicht kommt kau mehr vor, es reicht eigentlich immer. Aber eben: Der Flugplatz/RWY/ILS, das Flugzeug und die Besatzungen müssen dazu zugelassen/ausgerüstet, ausgebildet sein.

 

Gruess A

[oneworldflyer]

Es gibt ILS CAT III B, die automatisch Landungen zulassen ohne vertikal-Sicht und einem RVR von 75 m. NO-15 oder 20 ft RA ist dann das Minimum.

 

Und sowenig Sicht kommt kau mehr vor, es reicht eigentlich immer. Aber eben: Der Flugplatz/RWY/ILS, das Flugzeug und die Besatzungen müssen dazu zugelassen/ausgerüstet, ausgebildet sein.

 

Gruess A

 

Was hat das denn mit dem Start zu tun? Oben ging es doch um eine Prozedur, mit welcher man den Nebel für den Start wegzublasen.

 

Vielleicht weiss das ja noch jemand von den Linienpiloten: In Zürich gab's ja "früher" mal bei Bodennebel den Trick, ein Backtrack mit viel Schub und Bremsen zu machen und dann auf der freigeblasenen Piste zu starten, bevor sich der Nebel neu formieren konnte.

[FalconJockey]

Das wurde aber auch gemacht, um landenen Maschinen die Chance auf mehr Sicht zu geben. Die Russen waren da nicht zimperlich und haben mit grossen, auf Lastern montierten Triebwerken den Nebel aufgelöst.

 

Heutzutage haben die Pisten allerdings eine so gute Beleuchtung, dass man mit 125 Meter Sicht starten darf, wenn Flugzeug, Flughafen und Besatzung dafür zugelassen bzw. geschult sind. Das gab es früher offenbar nicht.

 

@Sascha: Genau, Du hast Dir die Frage selbst beantwortet.

[Andreas Stiller]

Nach dem Brand und somit Unfall der Caravelle wurden an manchen Airports Lastwägen mit Triebwerken ausgerüstet und bei Nebel über die Piste gejagt.

 

Dass man dies heutzutage nicht mehr macht, ist eigentlich selbsterklärend.

 

Da hast Du die Rechnung aber ohne unsere amerikanischen Freunde gemacht.....:005:

 

Da wird gerne mal die Garageneinfahrt mit der APU vom Eis befreit......:009:

 

[FalconJockey]

Geil!! Krank!! Typisch USA :D

[Walter Fischer]

Im Herbst den Benzin-Laubbläser und im Winter diesen Kerosin-Snowremover, somit verkommt das Rasenmähergeräusch im Sommer zum "säuseln":cool:

 

Gruss Walti

[Flying-Andy]

Hallo Allerseits,

 

Roger hat doch sowas fotographiert auf seiner Tour "Ennet dem Ural"

 

Hallo Fans Hier nun der dritte Teil.

 

ZUE (SWISS A-320) -- Moskau (KrasAir Il-86) -- Krasnojarsk (KrasAir Tu-154) -- Jekatrinburg (URAL Tu-154) -- Moskau (Tatarstan Yak42) -- Kazan (Yak-42) -- Moskau (Aeroflot B767) -- HongKong/Shenzhen (CHR-Chinesische Staatsbahn) -- Peking (CHR-Chinesische Staatsbahn) -- Ulan Bator (Transsib-Mongolian) -- Irkutsk (Transsib-Baikal) -- Novosibirsk (Transsib-Sibirsk) -- Jekatrinburg (Transsib-Ural) -- Moskau (SWISS A320 - ZUE

 

..............

 

Auf Russisch die Pisten, Taxiways und Ramps reinigen. Vorteil ist ja auch das Schneeverbrennungs- und Reinigungsgerät schlechthin.

 

.............

Roger

 

 

 

Einfach nur genial :007:

 

Beste Grüsse

Andy :)

[fleafly]

Da hast Du die Rechnung aber ohne unsere amerikanischen Freunde gemacht.....:005:

 

Da wird gerne mal die Garageneinfahrt mit der APU vom Eis befreit......:009:

 

ist eine binford 5000 oder? :007:

 

mfg

berni

[sheckley666]

Hallo,

 

hat dieses Verfahren denn jemals befriedigend funktioniert? Ich habe nämlich große Schwierigkeiten, mir das vorzustellen.

 

"Den Nebel wegblasen" klingt zwar schön anschaulich, aber der Blas-Effekt kann es ja eigentlich nicht ein; dazu müsste man auf ein Reservoir an nebelfreier Luft zugreifen können, die man statt der vorhandenen nebeligen Luft über die Bahn bläst. Dieses Reservoir hat man nicht.

 

Bleibt der Effekt des Aufheizens. Und da frage ich mich, welchen Temperatur-Koeffizienten kann man aufbauen und über einige Minuten halten, indem man Warmluft unter starken Verwirbelungen in einen langen, dünnen Zylinder mit offenen Seitenwänden und ohne Decke bläst?

 

Grüße, Frank

[Pirep]

Aus dem Untersuchungsbericht zum Absturz der Swissair SE-210 Caravelle III HB-ICV vom 4.9.1963:

 

"Im Winter 1960/61 bearbeitete Flugkapitän C.O. für die Sektion Schule und Training der Swissair das Trainings-Handbuch (TRM) für das Unfallmuster. Dabei beschäftigte er sich auch mit den Verfahren zur Nebelverblasung, die einzelne Swissairpiloten schon vorher individuell angewandt hatten. Sie hatten nach seinen Feststellungen bei Nebellagen das Flugzeug vor dem Start in Gegenrichtung aufgestellt und das Triebwerk während 10-15 Sekunden auf hohe Leistung gebracht; damit erreichten sie im Fall der "Caravelle" die Bildung eines Sichttunnels von etwa 500-800 Metern Länge, 40 Metern Breite und etwa 10 Metern Höhe. Die minimal zulässige Pistensichtweite für den Start auf der "Caravelle" betrug damals noch 400 Meter. Flugkapitän O. sah den Hauptnachteil des bisher gelegentlich geübten Verfahrens darin, dass die Sicht nur auf einem Teil der Startstrecke verbessert wurde, während der weitere Bereich dann wieder im Nebel lag; um diesen nicht unbedenklichen Nachteil zu beheben, kam er darauf, mehrere Tunnel hintereinander zu legen; da die Tunnel aber nach einigen Minuten wieder verschwinden, musste zwischen den einzelnen Halten mit erhöhter Geschwindigkeit gerollt werden. Die praktischen Versuche, die dabei angestellt wurden, galten in erster Linie der angestrebten Wirkung. Die Erwärmung der Bremsen wurde dabei nicht ausser Acht gelassen, aber man ging davon aus, dass die Bremsen insgesamt weniger beansprucht würden als durch eine Vollbremsung nach einer Landung, und dass daher die für diesen Fall übliche Kontrolle der Felgentemperatur durch Handauflegen auch hier genüge; präzise Messungen und Nachrechnungen wurden nicht vorgenommen. Aufsichtsbehörde und Herstellerwerk wurden nicht begrüsst, da man der Auffassung war, sich ohnehin innerhalb der normalen Betriebsgrenzen zu bewegen; das Rollen mit erhöhter Drehzahl setzte man dem Fall des Rollens mit eingeschalteter Enteisung, die Verlängerung der Rollstrecke und einige Halte dem Fall von Flughäfen mit kurvenreicher und unübersichtlicher Anrollstrecke gleich. Flugkapitän O. legte den Entwurf zu einer Verfahrensvorschrift, auf welchen er in der Folge gelangte, auch Flugkapitän P.B., dem damaligen Technischen Piloten für SE-210, sowie verschiedenen Fluglehrern vor. Von keiner Seite scheinen irgendwelche Bedenken geäussert worden zu sein.

 

Als Ergebnis kristallisierte sich der folgende Text heraus:

 

FOG DIPERSAL TAKE OFF

 

If ground fog persists with a runway visibility below the normal take-off minimum of 400 m, fog may be temporarily lifted with the following conditions:

 

a) Visibility on the runway at least 100 m

 

b) Wind speeds less than 3 kts (no obvious drifting of fog).

 

c) Back track on the runway for at least 1000 m close to runway edge for take-off, RPM 6000-6500, brakes smoothly applied to avoid acceleration of aircraft.

 

d) Stop twice on the way down (1/2 way + 100 m before take-off point), apply 7000-7500 RPM for 15", reduce power again to 6000 and start taxiing on.

 

e) Assistance of ground van inspecting visibility increase is of utmost value.

 

f) Start take-off as quick as possible. This fog dispersal procedure will provide a tunnel 40 m wide, 25 feet high, visibility 400-800 m, effective for 2-5 minutes.

 

g) Warning: It must be stressed

- that crosswind will close tunnel again and

- that careful use of brakes is necessary to avoid hot brakes on take-off"

 

Gr., Roman

[sirdir]

ist eine binford 5000 oder? :007:

 

Ich glaube das ist ne Binford 6100.

[fm70]

Aus dem Untersuchungsbericht zum Absturz der Swissair SE-210 Caravelle III HB-ICV vom 4.9.1963:

Danke! Ist der Bericht irgendwo online? (Bei der BFU ist er's nicht.)

[Pirep]

Danke! Ist der Bericht irgendwo online? (Bei der BFU ist er's nicht.)

 

Das ist richtig, online ist er nicht erhältlich. Ich habe den Bericht im Frühjahr 2007 per Post erhalten.

 

Die Berichte aus den 1970ern und davor dürfen nicht online publiziert werden, da in diesen Berichten die vollen Namen der Piloten veröffentlicht wurden, was heute aus Datenschutzgründen nicht mehr erlaubt ist - so jedenfalls die Erklärung vom BFU. Nach deren Aussagen ist der Aufwand zu gross, alle Namen zu schwärzen, da diese z.T. mehrmals erwähnt sind.

 

Aber es ist möglich, einzelne ältere Berichte in Papierform per Post zu bestellen.

 

Gr., Roman

[selli]

Was hat das denn mit dem Start zu tun? Oben ging es doch um eine Prozedur, mit welcher man den Nebel für den Start wegzublasen.

 

Florens, der Localizer (LLZ) steht in der Verlängerung der Pistenachse. Nach dem Aufsetzen empfängt ein Flieger zwar kein sinnvolles Signal des Gleitweges (GP) mehr, aber mit Hilfe des LLZ kann der Pilot die Maschine auf der Piste halten und bis zum Ende derselben ausrollen. Wenn der LLZ aber zum Ausrollen nach der Landung taugt, warum sollte er dann nicht auch zum Starten taugen? Die Bewegungsrichtung des Flugis auf der Piste ist gleich, nur wird beschleunigt, statt verzögert wie beim landen. Einzig nachdem man abgehoben und den LLZ überflogen hat, hat man keine Führung mehr. Da kann nur Back-Azimuth eines Mikrowellen Landesystems (MLS) helfen (LHR hat sowas).

 

Ich schätze aber, daß man nur ein kurzes Stück "blind" geradeaus fliegen muß, bevor man eine VOR empfangen kann.

[Maxrpm]

Es gab schon einmal so ein Verfahren im 2. Weltkrieg. Die Britischen und US Bomberflotten hatte natülich sehr mit dem britischen Nebel zu kämpfen. Es gab zwar das Lorenz Verfahren für den Anflug aber für Nebellagen reichte das für die oft sehr unerfahrenen Crews nicht aus.

 

Als Lösung wurde auf beiden Seiten der RWY Petoleum über die ganze Länge der RWY entzündet. Das hob nach einiger Zeit die Lufttemperatur um einige Grad und der Nebel verschwand.

Sehr teuer, nicht unbedingt umweltfreundlich aber sehr effektiv.

 

Wolfgang

[cx291]

04Sep63 Swissair III/HB-ICV (147)

The captain’s name was Eugen Bohli (not Hohli), and the FO’s first name should

be spelled Rudolf (not Rudolph; in Swiss German it was shortened to Ruedi).

In his book, Swissair im Kampf und Aufstieg, Robert Fretz, a captain and

then vice-president operations, says that the fog dispersal procedure was

developed by the sector chief pilot for Europe, Charles Ott, and the Caravelle

technical chief pilot, Peter Baumann (p271).

That the heat from engine exhausts was able to disperse fog on the

runway had already been discovered in DC-7 operations, and United Air Lines,

among others, used this technique to improve visibility (p270). The procedure

developed for Swissair’s Caravelles was used successfully in almost 50 cases

between 1960 and 1962. What was proscribed was the continuous use of brakes

while taxiing along the runway. The procedure was to stop two or three times on

the way to the threshold (ie opposite to the take-off direction), run the engines up

to 7,500rpm for 15 seconds, then taxi for another 1,500ft, repeat the run-up, then

possibly repeat it again. Each time a tunnel about 1,500 to 2,500ft long, 130ft

wide, and 30m high (100ft) was created and these tunnels joined together to

cover the runway length required.

On 04Sep63, it was not certain that the crew actually executed the fog

dispersal procedure because apparently the airplane never stopped on the way

to the threshold. Voice recordings show that the main purpose was to reconnoiter

the visibility over the whole length of the runway (which the crew reported to be

very patchy). The aircraft was guided by a follow-me car, but the crew did

address the pilots of a CV-440 that was preparing for take-off after them that the

jet blast on taxiing down the runway had probably made a difference. They then

reported turning around to return to the beginning of the runway for departure.

A reconstruction under the auspices of the Eidgenössische

Materialprüfungsanstalt (EMPA, federal materials testing institution) showed that

wheel temperatures never exceeded 40°C (118°F), but Air France and SAS had

experienced tire blowouts because sometimes only one of the wheels on a bogie

provided all the braking force and therefore overheated (p273). However, never

had a wheel overheated to the point of the wheel rim disintegrating as was the

case with HB-ICV. The crew, as well as the airline, was exonerated in the

accident investigation.

[Peter Gloor]

Geil!! Krank!! Typisch USA :D

 

Alles harmlos, aber bei den Amis gibt es noch was viel Blöderes, sozusagen der Gipfel der Blödheit, die sogenannten Shockwave trucks.

Die dienen zu nichts und wieder nichts, um Krach und Rauch zu machen.

Zum Glück fordert Giezendanner, SVP, nicht auch noch Rennbahnen für solches Zeug.....

 

http://www.toxicjunction.com/get.asp?i=V3071

 

Peter:mad::mad:

[Peter Gloor]

04Sep63 Swissair III/HB-ICV (147)

However, never had a wheel overheated to the point of the wheel rim disintegrating as was the case with HB-ICV. The crew, as well as the airline, was exonerated in the accident investigation.

 

Was den Absturz eigentlich erst auslöste, war der rasche Verlust des brennbaren Hydrauliköls, sodass das Flugzeug unsteuerbar wurde. Die Hydraulikleitungen wurden beim Fahrwerkseinzug beschädigt.

Mag mich nur zu gut an den Unfall erinnern, bei uns lagen Trümmer im Garten...

Peter