Neue Luftraumstruktur - WIL kritisches Verkehrsaufkommen...

[beat_ch]

Das Verkehrsaufkommen über WIL (Willisau) hat nach der neusten „Reform“ des Luftraums noch einmal zugenommen und ich frage mich wie viele andere (hinter vorgehaltener Hand) wann es kracht.

 

Bin ich der Einzige hier im Forum, der auf dem Weg von LSZG nach WILL oder umgekehrt gefährliche Annäherungen beobachte? Insbesondere beim IFR Anflug nach Grenchen bei marginalem Wetter kam es schon 2 mal zu einer kniffligen Situation mit VFR Verkehr.

 

Bin gespannt auf Eure Berichte...

 

Gruss Beat

[MarkusP210]

Beat

 

Da kann ich Dir zustimmen. Habe die Situation auch schon erlebt, auch schon mit 'Look out...trafic' während ich auf dem Anflug in IMC war (In and out)

 

Vermutlich wird als Reaktion das IFR-Fliegen mit Kolbenschüttlern ab Grenchen in naher Zukunft verboten :001:

 

Markus

[ChristianB]

Hallo Zusammen

 

Das es im Raum Grenchen – Oensingen – WIL zu einer Konzentration der Flugbewegungen über bestimmten Routen und Ortschaften kommt, konnte ich auch schon beobachten, ebenfalls mit den besagten Annäherungen.

 

Da ich nur die VFR Fliegerei kenne, habe ich aber zu euren Aussagen bezüglich IFR-VFR eine Verständnis Frage.

 

Im Luftraum E in welchen sich ein Anflug auf Grenchen bis zur CTR abspielt sind VFR und IFR unter VMC bezüglich Staffelung und Luftraumbeobachtungspflicht gleichgestellt. Darum sehe ich hier keinen Grund für eine Unterscheidung zwischen IFR/VFR. Unter IMC Bedingungen ist es klar, dort hat ein VFR nichts zu suchen. Und die Wolkenabstände sind für den Luftraum E einzuhalten. Somit sollte eigentlich gewährleistet sein, das kein VFR Verkehr einem IFR Pilot unter IMC in die Quere kommt.

 

Ist dies nur meine theoretische Ansicht, dass somit nicht eine Problematik zwischen VFR/IFR besteht, sonder es einfach an neuralgischen Punkten generell viel Traffic hat. Oder ist die Realität VFR/IFR eine ganz andere?

 

Gruss

Christian

[beat_ch]

 

Im Luftraum E in welchen sich ein Anflug auf Grenchen bis zur CTR abspielt sind VFR und IFR unter VMC bezüglich Staffelung und Luftraumbeobachtungspflicht gleichgestellt. Darum sehe ich hier keinen Grund für eine Unterscheidung zwischen IFR/VFR. Unter IMC Bedingungen ist es klar, dort hat ein VFR nichts zu suchen. Und die Wolkenabstände sind für den Luftraum E einzuhalten. Somit sollte eigentlich gewährleistet sein, das kein VFR Verkehr einem IFR Pilot unter IMC in die Quere kommt.

 

Ist dies nur meine theoretische Ansicht, dass somit nicht eine Problematik zwischen VFR/IFR besteht, sonder es einfach an neuralgischen Punkten generell viel Traffic hat. Oder ist die Realität VFR/IFR eine ganz andere?

 

Christian

 

Du hast die Zusammenhänge perfekt formuliert! Leider kommt es im IFR Endanflug auf Grenchen immer wieder zu gefährlichen Annäherungen. Seitdem ich den mode c or s aktiven Traffic auf dem Bildschirm beim Fliegen sehe, verstehe ich auch wesshalb Theorie und Praxis sich hier beissen. Es ist ein Problem der Dichte! Auch unter VFR kommt es immer wieder zu sehr gefährlichen Annäherungen.

 

Sobald Du nachdem Start im Instrumentenflug in einem kontrollierten Luftraum bist, kannst Du Dich entspannen. Vorher ist aktives Luftraumscannen angesagt. Bei der Landung ist das umgekehrt. Das gilt besonders bei schönem Wetter - wenn der Himmel sich mit VFR Fliegern füllt und sich noch Glider ohne Transponder dazubegeben. Ganz schlimm sind die VFR Piloten, die den Transponder partout nicht einschalten wollen.

 

Dann hilft auch die beste Technik zur Vorbeugung einer Kollision nichts mehr...

[beat_ch]

Beat

 

Vermutlich wird als Reaktion das IFR-Fliegen mit Kolbenschüttlern ab Grenchen in naher Zukunft verboten :001:

 

Markus

 

Das wäre ja die Höhe - aber ganz im Stil vom BAZL, das leider keine Möglichkeit hat, sich auf internationalem Rahmen für eine grosszügigere und CH- Luftraumstruktur die mehr Sicherheit bringt, einzusetzen.

 

Beat

[ursmunger]

Sobald Du nachdem Start im Instrumentenflug in einem kontrollierten Luftraum bist, kannst Du Dich entspannen.

 

Kleine 'mikrokaktische' Präzisierung:

 

Der Luftraum E ist auch ein kontrollierter Raum. Denn kontrolliert heisst eben nicht, dass jeder Benützer bekannt ist, sondern dass kontrollierte Flüge (v.A. IFR) stattfinden können.

 

Diese Mischräume sind ein Kompromiss, welcher in Regionen mit relativ tiefem IFR-Aufkommen Sinn machen. Die Alternative wäre, jeden Raum, wo IFR stattfinden kann, bewilligungspflichtig (also min. Klasse D) zu machen. Dies wäre sicher nicht im Sinne der GA.

 

Das Gleiche passt übrigens auch zur Luftraumstruktur wie die TMA's von Zürich oder Genf (wie's im anderen Thread diskutiert wird): Natürlich könnte man einiges vereinfachen - das würde aber zwangsläufig die TMA vergrössern und somit Luftraum E wegnehmen, was dann auch wieder nicht im Sinne der VFR-Fliegerei wäre.

[wegiera]

Guten morgen liebe Kollegen

 

dies ist eines meiner Lieblingsthemen :005:, leider aber ein sehr ernstes. Seit einiger Zeit wird das VOR WIL von Skyguide sogar beslotet!!! (Beat, Du magst Dich an den letzten Skyguideanlass in Grenchen erinnern). WIL ist komplett überlastet und wird zum Gefahrenpunkt Nr 1 in der Schweiz.

Warum? Man denke dass WIL für folgende An-/Abflüge und Meldepunkte benützt wird: An- Abflüge Zürich, Basel, Bern, Grenchen, Buochs, Emmen und dann noch die vielen NAV-Flüge der meisten Flugschulen in der Schweiz. Sämtliche Stockwerke sind also davon betroffen!! :002:

Seit Jahren plädiere ich bei allen passenden und unpassenden Gelegenheiten, dass die Luftraumstruktur in der Schweiz vereinfacht werden muss. Die Planer müssten auf einem weissen Papier beginnen, alles Andere ergibt wiederum nur ein Flickwerk.

Kurz gesagt: In der Schweiz fehlt ein Luftraumkonzept!

Die neuen vergrösserten VFR-Karten Ausschnitte sind vorn mir aus gesehen ein neues Gefahrenpotential. Warum?: Diese Karten werden vorallem von Piloten verwendet, die sich in diesen Gebieten nicht so gut auskennen.. Man stelle sich nun vor, dass ein solcher Pilot zuerst mit der normalen VFR-Karte arbeitet. Dann legt er sie auf die Seite (wo dies im riesigen Cockpit auch immer ist :eek:) nimmt die Vergrösserung, kommt zum ersten Meldepunkt (im Falle eines Anfluges), nimmt die VAC- Karte, nimmt die Platzkarte...... usw.... Wenn dieser Pilot auch noch Ordnung im Cockpit haben will (muss) und sich auch noch aufs Fliegen konzentrieren muss und vielleicht auch noch rausschauen..... spätesten hier sollte klar sein, dass der Berg eine Maus geboren hat :009:, oder Bürokraten einen Leerlauf mehr :001:

Was muss passieren, dass sich unsere Bürokraten endlich auf ihre eigentliche Aufgabe konzentrieren und nicht immer neue Schikanen erfinden?

Es ist zu ver..:mad:....

So, nun habe ich mir meinen diesbezüglichen Frust von der Seele geschrieben und hoffe, Euch damit nicht zu sehr belästigt zu haben :p

 

Liebe Grüsse

Andy

[oldchris]

Für die VFR Flieger wäre es vielleicht hilfreich, wenn sie wissen, auf welchen Flughöhen der IFR Traffic in der region WIL herumfliegt. Ich erinnere meine Flugschüler jeweils daran, dass auch die VFR Halbkreisregeln nur Empfehlungen sind, man kann auch genau 4300 oder 4700 ft fliegen. Meiner meinung ist auf einer solchen Höhe das Kollisionsrisiko schon etwas kleiner.

[Roger Richard]

Hallo Andy

 

Dann legt er sie auf die Seite (wo dies im riesigen Cockpit auch immer ist ) nimmt die Vergrösserung, kommt zum ersten Meldepunkt (im Falle eines Anfluges), nimmt die VAC- Karte, nimmt die Platzkarte...... usw.... Wenn dieser Pilot auch noch Ordnung im Cockpit haben will (muss) und sich auch noch aufs Fliegen konzentrieren muss und vielleicht auch noch rausschauen..... spätesten hier sollte klar sein, dass der Berg eine Maus geboren hat , oder Bürokraten einen Leerlauf mehr

 

Das darf man aber von einem Privatpiloten doch schon erwarten, dass er mit dieser zusätzlichen TMA-Karte nicht grad überfordert ist und dadurch ein Karten-Chaos im Cockpit entsteht. Und die Karten sollten ihn auch nicht gross ablenken wie es z. B. ein GPS, Handy , Passagiere etc. tun können. Übrigens der beste Moment um auf Karten zu schauen ist eh vor dem Flug beim Briefing.

[HRK]

Hallo zusammen

Und die Wolkenabstände sind für den Luftraum E einzuhalten. Somit sollte eigentlich gewährleistet sein, das kein VFR Verkehr einem IFR Pilot unter IMC in die Quere kommt.

Wenns so einfach wäre....

Im Luftraum E über WIL verkehren Flugzeuge der Grössenordnung Dash8-400, Falcon 900, Citations, etc. Manchmal sogar bis zur Grösse B737/A319. Die IFR Flüge befinden sich entweder in der Approach oder Departure Phase, wo der Cockpitworkload durch Checks sowieso erhöht ist.

Bewegt sich der IFR Flug mit 240Kts, legt er in der Minute 7km zurück. Bei einem Wolkenabstand von 1,5 km hätte ein IFR Flug also nach dem Wolkendurchstoss noch 12-15 Sekunden Zeit einem VFR Flug auszuweichen, vorausgesetzt, der VFR wird sofort (ohne Traffic Info) erkannt und die Trägheit des IFR Fluges kann überwunden werden um eine Kollision zu vermeiden. Luftraum E gilt gemäss Gesetz als kontrolliert, solche Situationen aber als kontrolliert zu bezeichnen grenzt schon an Blasphemie.

Die Sicherheit in Airspace E basiert meiner Meinung nach nicht auf dem Prinzip "see and avoid", sondern eher nach dem Wahrscheinlichkeitsprinzip dass es eben meist knapp vorbei statt mittendrin wird.

Und ob sich jeder IFR Pilot bewusst ist, dass er unerwartet VFR Traffic ohne Vorwarnung vor der Nase haben könnte, das wage ich zu bezweifeln.

 

Gruss

Hansruedi

[ChristianB]

Hallo Hansruedi

 

Ich war mir bei meinem Beitrag bewusst, dass dies eher eine theoretische als eine real Situation der Gegebenheiten darstellt.

 

Daher teile ich mit Dir zu 100% die Ansicht, dass in Luftraum E in gewissen Gebieten wirklich der Faktor Wahrscheinlichkeit Ausschlaggeben ist! Knapp vorbei statt mittendrin musste ich leider (oder zum Glück) auch schon mal bewusst miterleben. Von den nicht realisierten Annäherungen welche unter Umständen immer mal wider Stattfinden können mal ganz zu schweigen.

 

Leider ist das Bewusstsein um diese Objektdichte an bestimmten Orten und Lufträumen unter den Piloten noch nicht so ausgeprägt. Ich stelle jedoch fest, dass diese langsam aber sicher wächst!

 

Als VFR-Pilot kann man durchaus mithelfen kritische Situationen durch eine angepasste Routen und Anflugswahl zu minimieren. Es stehen heutzutage technische Lösungen zur Verfügung, welche leider noch nicht verbreitet eingesetzt werden.

Auch der Controller kann mithelfen, in dem er Traffic infos ungefragt liefert!

 

An dieser Stelle auch mal ein grosses Lob an die Towerleute von Grenchen, welche dies wirklich gut machen, soweit es ihre Kapazitäten zulassen! :008:

 

Auch eine komplett neu gestaltete Luftraumstruktur wie von Andy vorgeschlagen halte ich für Sinnvoll. Unter der Voraussetzung, dass alle beteiligten Interessengruppen nach gemeinsamen Lösungen suchen und nicht Ihre eigenen Bedürfnisse über Gebühr einzufordern versuchen. Es geht hier je länger je mehr um die Zukunft der Schweizer Luftfahrt in all seinen Facetten!

 

Gruss

Christian

[wegiera]

Das darf man aber von einem Privatpiloten doch schon erwarten, dass er mit dieser zusätzlichen TMA-Karte nicht grad überfordert ist und dadurch ein Karten-Chaos im Cockpit entsteht. Und die Karten sollten ihn auch nicht gross ablenken wie es z. B. ein GPS, Handy , Passagiere etc. tun können. Übrigens der beste Moment um auf Karten zu schauen ist eh vor dem Flug beim Briefing.

 

Hoi Pelican

Im Prinzip gebe ich Dir recht, aber nur im Prinzip :005:, denn es sind ja noch Karten für die TMA's Genf, Basel und Bern vorgesehen..... und jetzt einen Flug von Genf nach Altenrhein für einen nicht so geübten Piloten? :confused:

Deshalb nochmals: der Sicherheit wäre es dienlicher, mit vereinfachten Lufträumen zu fliegen......, denn es ist eine Tatsache, dass sich nicht nur Profis im Luftraum bewegen :005:

 

Liebe Grüsse

Andy

[oldchris]

Hallo zusammen

 

Wenns so einfach wäre....

Im Luftraum E über WIL verkehren Flugzeuge der Grössenordnung Dash8-400, Falcon 900, Citations, etc. Manchmal sogar bis zur Grösse B737/A319. Die IFR Flüge befinden sich entweder in der Approach oder Departure Phase, wo der Cockpitworkload durch Checks sowieso erhöht ist.

Bewegt sich der IFR Flug mit 240Kts, legt er in der Minute 7km zurück. Bei einem Wolkenabstand von 1,5 km hätte ein IFR Flug also nach dem Wolkendurchstoss noch 12-15 Sekunden Zeit einem VFR Flug auszuweichen, vorausgesetzt, der VFR wird sofort (ohne Traffic Info) erkannt und die Trägheit des IFR Fluges kann überwunden werden um eine Kollision zu vermeiden. Luftraum E gilt gemäss Gesetz als kontrolliert, solche Situationen aber als kontrolliert zu bezeichnen grenzt schon an Blasphemie.

Die Sicherheit in Airspace E basiert meiner Meinung nach nicht auf dem Prinzip "see and avoid", sondern eher nach dem Wahrscheinlichkeitsprinzip dass es eben meist knapp vorbei statt mittendrin wird.

Und ob sich jeder IFR Pilot bewusst ist, dass er unerwartet VFR Traffic ohne Vorwarnung vor der Nase haben könnte, das wage ich zu bezweifeln.

 

Gruss

Hansruedi

 

Womit meine Frage, ab welcher Flughöhe die meistens nicht sehr hoch fliegenden VFR-Piloten im Raum WIL mit IFR Verkehr zu rechnen haben, noch nicht beantwortet ist. Was sind die MIN Flughöhen bei IFR ARR/DEP über WIL ?

[HRK]

Hallo

 

Über dem VOR WIL ist die Minimum IFR Höhe 6'000ft, im Anflug Grenchen sinken die Flugzeuge in der Region Aarwangen weiter ab.

Abflüge Grenchen erfolgen in Richtung WIL oder Richtung FRI, die Höhe ist abhängig von der Steigleistung, kann aber schon mal im Bereich von 4'500ft ausserhalb der CTR Grenchen sein.

 

Gruss

Hansruedi

[sirdir]

Ich hatte meine kritische Annäherung beim VOR WIL auf meinem Püfungsflug. Dachte sogar kurz, das hätte mich die Prüfung gekostet, der Experte meinte hingegen nachher nur, ihn hätte es sehr überrascht, dass ich den überhaupt noch gesehen hätte...! Das hat mich dann irgendwie auch nicht wirklich beruhigt.

'Privat' meide ich das VOR. Wenn ich mit nem FI was übe haben wir das eher bei FRI gemacht, da ist mir noch nichts so extremes aufgefallen. Aber wenn ich 'einfach so' unterwegs bin, erschliesst sich mir die Notwendigkeit in bekanntem Terrain ein VOR zu benutzen sowieso nicht mehr so.

[Stefan Burri]

Hallo Zusammen

 

1. Wie Beat bereits ausgeführt hat, tummeln sich im Luftraum E VFR- und IFR Flugzeuge gleichzeitig. Die letztgenannten sind ausnahmsweise verpflichtet ebenfalls rauszuschauen, es sei denn, die Bedingungen sind so mies, dass kein VFR Verkehr herrscht.

 

2. Dass es dabei zu Gefahrensituationen kommen kann, gehört m.E. zum normalen Risiko der Luftfahrt. Fliegen ist saugefährlich, viele Tätigkeiten des Alltages sind aber noch viel gefährlicher.

 

3. Dass man dieses Risiko eingehen will, besagt doch bereits die Konstruktion dieses Luftraumes E.

 

4. Der Luftraum E hat in der jetztigen Form m.E. durchaus seine Berechtigung, denn:

- Der VFR Verkehr würde krass unverhältnismässig eingeschränkt, würde mann den E in C oder D umklassifieren .

- Das IFR Verkehrsaufkommen im E ist grundsätzlich tragbar

- Die rechnerische Warscheinlichkeit dass es eine Kollision gibt ist um vieles kleiner, als dass man sich nahe kommt.

 

5. Ist jemand der Ansicht, dass den obigen Ausführungen grundsätlich zuzusitmmen ist, aber die Situation nur über dem VOR WIL nicht tragbar ist, dann fliegt doch mit dem VFR Flieger nicht mehr dahin!!! Man muss ja nicht absichtlich in ein Wespennest stechen. Im Sichtflug kann man auch ohne VOR's Navigieren. Ist erstmal der VFR Verkehr vom VOR weg, so ist das Problem vom Tisch, die IFR's sind doch auch im Luftraum E kontrolliert.

 

6. Wenn man doch weis, dass beim VOR ein erhöhtes Verkehrsaufkommen besteht, kann sowohl vom VFR wie auch vom IFR Traffic erwartet werden, dass man für diese paar Sekunden die Luftraumüberwachung intensiviert.

 

 

 

Und zuletzt generell zu den Zusammenstössen:

Wie oft wird berichtet, man hätte eine beinahe Kollision erlebt? Ziemlich oft. Und wieviele tatsächliche Kollisionen gibt es? Fast keine.

Man sieht, dass es für eine tatsächliche Kollsion viel mehr braucht, als für ein blosses sich Annähern.

Dieses geringe Restrisiko muss man m.E. dann einfach auf sich nehmen, wenn man in ein Flugzeug steigt. Immerhin ist es um einiges tiefer als im Strassenverkehr.

 

 

 

Im übrigen bin ich mir bewusst, dass aufgrund meines Postings so einige den Mahnfinger erheben zu gedenken. Und falls jemand sich genötigt fühlt, mir mitzuteilen, dass er nie bei mir in ein Flugzeug steigen würde; ich werde es verkraften.

Schliesslich möchte ich daraufhinweisen, dass ich durchaus für Massnahmen bin, welche ein Kollisionsrisiko sinnvoll reduzieren. Beispielsweise bin ich ein absoluter Befürworter der Flarm's

 

Gruss

Stefan

[LuftTaxiPilot]

Hallo zusammen

 

Das Gefahrenpotential könnte drastisch gesenkt werden, wenn alle Piloten (VFR und IFR) im Luftraum E die folgenden Empfehlungen anwenden würden:

-Transponder Mode Altitude

-Konsequenter Lookout

 

L.G. Benno

[LuftTaxiPilot]

Ich hoffe, es wird nicht als Off-Topic empfungen.

Ein paar Überlegungen zur WIL-Grenchen-Bern-Thematik:

 

Über dem VOR WIL ist die Minimum IFR Höhe 6'000ft, im Anflug Grenchen sinken die Flugzeuge in der Region Aarwangen weiter ab.

(1) Ich instruiere meine Flugschüler, dass sie in Grenchen nur in Ausnahmefällen via G anfliegen.

Der Einflug in die CTR Grenchen via Outer Base verhindert gefährliche Annäherungen mit IFR-Verkehr.

 

(2) Bei einem LSZB RAMOK IFR-Departure ist vorgeschrieben, dass man bei RAMOK at or above 6000' ist. RAMOK ist gerade am Rand der TMA BERN 2. Genau gleich bei einem Missed Approach Procedure LSZB ILS 14 wird bei RAMOK die TMA BERN 2 auf einer Höhe von 6000' überschossen.

Welche VFR-Piloten sind sich dessen bewusst, wenn sie knapp an der TMA BERN 2 entlangfliegen?

Mir ist es ein Rätsel, warum es erst ab 7000' gesetzlich vorgeschrieben ist, den Transponder auf Mode Altitude zu stellen.

L.G. Benno

[Mike Rider]

Hi Benno

 

ich müsste mich täuschen, aber ich hätte gedacht dass neuerdings XPDR 7000 C/S generell Pflicht ist, also nicht mehr erst ab 7000' ?

[Brufi]

Hi Benno

 

ich müsste mich täuschen, aber ich hätte gedacht dass neuerdings XPDR 7000 C/S generell Pflicht ist, also nicht mehr erst ab 7000' ?

Yup, so isses! Seit über einem Jahr schon! Wenn vorhanden, muss Transponder für unkontrollierten VFR im Luftraum G und E in der CH auf 7000 ALTITUDE /Mode C gestellt werden, auf jeder Höhe und auch auf der Platzrunde.

Der Grund ist auch klar: 1.) Nur so hat TCAS eine Chance, 2.) Die Controller können gefährliche Annäherungen von VFR Flügen an IFR Traffic sehen und so wenigstens dem IFR Verkehr Traffic Information oder ein Ausweichmanöver anbieten.

 

Allerdings muss man sich klar darüber sein: Es gibt durchaus Flugzeuge, die gar keinen Transponder an Bord haben.

Das macht einen IFR Anflug nach Grenchen manchmal etwas spannender als man sich das wirklich wünschen würde, insbesondere wenn schönes Segelflugwetter mit Thermik und Kumuli herrscht. Da stellt sich jedesmal die Frage in so einer Wolke drin, wo wohl das nächste Segelflugzeug kreisen wird, wenn man unten rauskommt.

 

Das Thema ist im übrigen nicht neu. IFR Piloten müssen wissen, dass in VMC auch für sie die Vorschrift gilt: See and avoid. Luftraumüberwachung durch die Piloten ist in diesem Fall Vorschrift. Dass das realistischerweise kaum umsetzbar ist, ist eine andere Geschichte. In der Grande Nation wird man übrigens von ATC explizit darauf hingewiesen, wenn man den kontrollierten Luftraum verlässt (Bsp. Anflug in Dôle), dass man für Separation von uncontrolled VFR nun selber zuständig sei.

 

Look Out !

 

Cheers

 

Philipp

[far_away]

Also in Österreich ist seit April SQ Mode C PFLICHT im Luftraum E für kraftangetriebene Luftfahrzeuge.

Gibt natürlich wieder die ein oder andere Ausnahme, aber prinzipiell Pflicht!

[LuftTaxiPilot]

Hallo zusammen

 

Im AIC 001/08 steht folgendes:

 

"SSR airborne equipment for VFR Flights: supplementary information to AIC A 013/07

 

Transponder (Mode S from 1st January 2010) carriage and operation is required for VFR flights with engine-driven aircraft.

However, VFR flights

- in Control Zones (CTR) and Flight Information Zones (FIZ);

- at and below 7000 ft AMSL in class E airspace; and

- in class G airspace

are exempted.

This regulation is applicable in Swiss airspace. Relevant local provisions must be complied with on VFR flights in other countries."

 

Falls es inzwischen anders geregelt sein sollte, bitte ich um Angabe der Quelle.

 

L.G. Benno

[Brufi]

Im VFR-Guide 2009 vom MAR 12

steht folgendes auf Seite 48 (Kapitel RAC1-4) unter Ziffer 5

 

Transponderbenützung für VFR Flüge

 

Luftraum der Klasse G und Luftraum der Klasse E unterhalb 7000 ft AMSL (inkl. Platzrundenverkehr auf unkontrollierten Flugplätzen).

Die Luftfahrzeugführer sind verpflichtet, bei entsprechend ausgerüsteten Luftfahrzeugen den funktionstüchtigen Transponder auf Code 7000, Mode A/C (mit Höhenübermittlung) oder Mode S einzuschalten.

 

Luftraum der Klasse E auf oder oberhalb 7000 ft AMSL

Das Mitführen und Einschalten des funktionstüchtigen Transponders auf Code 7000, Mode A/C (mit Höhenübermittlung) oder Mode S ist obligatorisch

 

Für Segelflugzeuge und Hängegleiter sowie Motorflugzeuge ohne Generatoren sind diese Regelungen nicht obligatorisch.

 

Gruss

 

Philipp

[LuftTaxiPilot]

Danke Philipp für die Nachhilfe. Habe diese Neuerung glatt übersehen. Das BAZL hat also aus der Empfehlung eine Verpflichtung gemacht. Sehr vernünftig.

 

L.G. Benno