Erfahrungen C182/Fallschirmspringer absetzen

[visualapproach]

Hi,

habe die Möglichkeit mit einer C182 Springer abzusetzen.Bietet sich für mich an, um sehr günstig ( :rolleyes:) und schnell Stunden zu sammeln.

 

Hat jemand hier in diesem Bereich Erfahrungen gemacht und ein paar Tips für mich auf Lage. Morgen habe ich Einweisung auf der guten C182. Bin aber für jede Info oder Information dankbar. Bin die ganze Zeit C150 geflogen und bin echt gespannt auf die Umstellung. Allgemein:Tips zum Verstellprop./handling/ATC etc ?

 

Grüße Florian

[far_away]

Beachte, wenn du zb 3 springen lässt, reduziert sich das Gewicht innerhalb Sekunden um sagen wir 220kg. Wenn der Anstellwinkel gleich bleibt und du nicht aufpasst, kann es sein dass du unabasichtlich zu steigen beginnst.

Je nach Luftraum und dem entsprechender Clearance kann das unangenehm werden bzw zu einer Unterschreitung führen und im weiteren Fall zu einem "Sprungverbot".

 

My 2 cents & viel Spaß

[MarkusP210]

Bin die ganze Zeit C150 geflogen

 

und

 

mit einer C182 Springer abzusetzen

 

Mit Verlaub, findest Du die Kombination gut?

 

Markus

[pathi]

Ich muss zugeben, dass ich die 182 nicht kenne und auch kein Absetzpilot bin. Da ich aber selber Pilot und Fallschirmspringer bin, gehe ich mal davon aus, dass du zuerst ausführlich ins Handling des Fliegers eingewiesen wirst und dann von einem (hoffentlich erfahrenen) Absetzpiloten ins Absetzen von Fallschirmspringern. Als Springer bin ich immer dankbar, wenn der Pilot "am richtigen Ort" absetzt, das ist halt je nach Wind woanders. Deshalb ist es sicher wichtig auf die Springer zu hören, wenn Sie nach der ersten Landung (evtl. ausserhalb der Landezone :009: ) Tipps geben, ob etwas früher oder später abgesetzt werden soll.

 

Gruss Patrick

[Varga]

Wie viele Flugstunden du hast weiss ich ja nicht. Ich finde es, gelinde gesagt, verwegen, ohne Erfahrung mit Verstellpropeller, und vermutlich ohne Kenntnisse und Erfahrung mit grösseren Flugzeugen, und über das Fallschirmspringen, Springer absetzen zu wollen.

 

Ich bin selber Fallschirmspringer und auch Absetzpilot auf einer C182. Was dir die Springer bei einem Absetzflug für Überraschungen bereiten können, könnte ein halbes Buch füllen. Das beginnt mit rumturnen an der Strebe, und hört auf mit stehnbleiben auf dem Trittbrett. Umfassendes fliegerisches Knowhow ist also gefragt.

 

Ein Absetzflug hat etwa diese Abfolge:

- Start mit 4 Springern 20° Flaps

- 55 KIAS rotate

- 65 KIAS Clear of Obstacles Flaps 0°

- Climb 25 MP/2400 RPM, 75-85 KIAS, Cowl flaps open, CHT above 300° F

- 200 ft. bevor Level off. Cowl flaps closed

- Para Approach: 12-15 MP, 2200 RPM, 70 KIAS, Türe öffnen

- Nach dem Absetzen: Door close, /Rudder left / Alleron right=Glissade,Türe von Hand abfangen, 60-70 KIAS

- Descent: Min 15 MP Power/2200 RPM, Mixture rich, 130 KIAS, Cowl flaps closed, CHT above 300° F

- Landung: Flaps 10°/95 KIAS, 60-65 KIAS: Flaps 20°-40° or as rquired

- Final check: Carburetor cold, Prop. high RPM, Mixer rich, Flaps

 

Dazu kommt noch der Funkverkehr für die Freigaben mit dem benachbarten Verkehrslandeplatz, und wenn es ganz dick kommt, will der Militärflugplatz auch noch orientiert werden.

Auch der Heimatflugplatz und der Sprungdienstleiter will orientiert werden, um zu wissen was nächstens vom Himmel fällt.

Wie du sehen kannst, da kommt einiges auf dich zu.

 

Gruss

Varga

[FalconJockey]

Na, jeder muss doch mal anfangen und lernen wie das geht. Er will auf die 182, um Stunden zu sammeln, das ist doch legitim. Verstellpropeller sind nun wirklich kein Buch mit sieben Siegeln! Man muss einfach die richtige Dokumentation dazu gelesen haben und ein paar Mal mit Lehrer/Einweiser herumprobiert haben, bis man den Dreh heraus hat. Ein ordentlicher Verein wird eine entsprechende Einweisung durchführen, schliesslich erhalten so einen Piloten, der sie kostenlos absetzt.

 

Florian, was Du Dir unbedingt einprägen musst sind die Limitationen der C182. Wenn es sich um einen nicht aufgeladenen Motor handelt, dann hilft schonmal die Grundregel, dass der Manifold Pressure nicht höer als die Drehzahl sein sollte. Zum Beispiel solltest Du bei 2400 RPM den MAN PRESS auf 24 limitieren. Auch nicht vergessen, dass Du zuerst die Drehzahl erhöhst, wenn Du vom Reiseflug in den Steigflug übergehst, wie in einem Auto: Wenn Du stark beschleunigen musst, dann schaltest Du ja zuerst in einen niedrigeren Gang herunter, bevor Du das Gaspedal durchtrittst.

 

Wenn Du mit Verstellpropeller & Co. noch gar nicht vertraut bist, dann Google Dich mal durch das Netz, da findest Du bestimmt jede Menge Lesestoff. Behandle die Prop-Motor-Kombination pfleglich, ist nicht schwer. Und immer brav den Fallschirm selbst anziehen, falls mal so eine Fleischbombe im Höhenruder hängenbleibt und Du aussteigen musst.

 

Und achte darauf, dass Du spätestens vor dem ersten Absetzflug einen Vertrag kriegst, in dem Dir zugesichert wird, dass Du im Schadensfall keine Selbstbeteiligung hast! Alles andere ist einfach nicht akzeptabel, weil Du ja schon gratis für sie fliegst.

[Gast Hans Fuchs]

Na, jeder muss doch mal anfangen und lernen wie das geht.

Schon, aber sicher nicht in einem Forum wie diesem hier.

 

Bei 400 Stunden Erfahrung in der 152, und diese erworben in den letzten 4 Jahren, würde ich beim Fragesteller nach weiteren 30 - 40 Stunden absolviert in einer 182 wahrscheinlich einsteigen. Alles darunter scheint mir dann aber doch reichlich kühn.

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans!

 

Das wäre der optimale Fall, aber die Realität sieht nunmal anders aus. Ich glaube kaum, dass ein Verein sich 30 oder 40 Stunden "Eingewöhnungsphase" leisten kann, wobei die gar nicht nötig sind, ein Flugzeug ist ein Flugzeug. Eine 150 und eine 182 sind sich gar nicht so unähnlich.

[MarkusP210]

ein Flugzeug ist ein Flugzeug. Eine 150 und eine 182 sind sich gar nicht so unähnlich

 

Tja, da muss ich aber nun doch wiedersprechen. Die zwei Typen sind ein Unterschied wie Tag und Nacht; sowieso bei unerfahrenen Piloten: grösser, schwerer, viel höhere Ruderkräfte, mehr Leistung.

 

Als Fallschirmspringer (und auch sonst) würde ich einem mit lediglich 30 bis 40 Stunden auf einer C182 NIEMALS und schon gar nicht hinten reinsitzen.

 

Jeder muss mal anfangen, das ist richtig. Aber wohl nicht wirklich ausgerechnet mit Fallschirmspringern an Bord (Vollast, Hoch/Runter/Hoch/Runter...). Da empfiehlt sich mal eine ausgedehnte Einweisung und dann Erfahrung sammeln mit 'normalen' Flügen.

 

In Beromünster und in Grenchen stehen je zwei Wracks dieses Flugzeugtyps als Beispiel dafür was bei unzureichender Erfahrung (und wohl auch Selbstüberschätzung) geschieht... (oder: auch das gutmütigste Flugzeug hat seine Grenzen)

 

Markus

[FalconJockey]

Wenn ihr meint...die überwiegende Mehrheit der Piloten auf diesen Typen haben bestimmt auch relativ früh angefangen, diese Maschinen zu fliegen. Die allermeisten haben keine Unfälle gebaut. Eine C150 ist leichter und wendiger als eine C182. Das war's dann aber. Der Rest ist sehr ähnlich, ich kenne beide Typen. Nach einem ausführlichen Lande- und Handlingtraining hat man das drauf.

 

Wir wissen nun nicht wieviele Stunden der Florian schon hat. Ich bin überzeugt, dass ihn kein Flugverein auf der 182 als Fleischbomber einsetzen wird, wenn er nicht eine gewisse Leistung bringt. Entweder kann man fliegen oder man kann es nicht. Egal ob 150, 182 oder 747. Das sieht man einfach.

[Kjeld]

Kenne die 182 nicht aber fand den Schritt von 150 auf 172 sehr leicht!! Die Trägheit durch höheres Gewicht hat auch Vorteile, vor allem die Landung empfand ich damals als Flugschüler leichter als mit der 150er..

VG

[Varga]

Wenn ihr meint...die überwiegende Mehrheit der Piloten auf diesen Typen haben bestimmt auch relativ früh angefangen, diese Maschinen zu fliegen. Die allermeisten haben keine Unfälle gebaut. Eine C150 ist leichter und wendiger als eine C182. Das war's dann aber. Der Rest ist sehr ähnlich, ich kenne beide Typen. Nach einem ausführlichen Lande- und Handlingtraining hat man das drauf.

 

Wir wissen nun nicht wieviele Stunden der Florian schon hat. Ich bin überzeugt, dass ihn kein Flugverein auf der 182 als Fleischbomber einsetzen wird, wenn er nicht eine gewisse Leistung bringt. Entweder kann man fliegen oder man kann es nicht. Egal ob 150, 182 oder 747. Das sieht man einfach.

 

Du siehst den Job als Absetzpilot durch eine rosarote Brille. Absetzen heisst nicht: Starten, fliegen, landen oder Busfahren.

Absetzen habe ich erst mit über 400 Flugstunden begonnen. Darunter viele Stunden mit Verstellpropeller und auch der C182. Dazu kommt noch die Erfahrung als noch heute aktiver Fallschirmspringer.

Ich weiss desshalb, was als Pilot beim Absetzen auf mich zukommen kann. Im schlimmsten Fall der Notabsprung aus dem Flugzeug.

 

Sicher ist dir auch klar, dass eine Absetzmaschine immer im oberen Leistungsbereich eingesetzt wird, z.B. Volllast beim Start. Auch ist sie keine Rundflugmaschine. Die Maschine muss schnell rauf und noch schneller wieder runter. Die Springer, respektiv der Club, zahlt nach Minuten. Da musst du die Grenzbereiche schon sehr genau kennen. Sonst hat der Motor nach einigen Stunden nur noch Schrottwert. Die Pisten auf den Sprungplätzen sind auch nicht immer das "gelbe vom Ei", z.B. Beromünster, und verlangen einiges an Können.

 

Der grösste Teil der Springer handelt überlegt. Aber Hasardeure gibt es immer mal. Was machst du wenn sie ohne Ansage zu zweit an der Strebe hängen, oder zum Fahrwek runter klettern?

 

Wichtig beim Absetzen ist, dass man mit Freude an die Sache herangeht, und verantwortungsvoll und überlegt handelt.

 

 

Gruss

Werner

[MarkusP210]

Nach einem ausführlichen Lande- und Handlingtraining

 

Na also, dann sind wir uns ja einig...:005:

 

@Kjeld

Ja, der Schritt von 150 nach 172 ist einfach, diese beiden Typen ähneln sich und verhalten sich auch gleich. Bei der 182 verhält es sich dann doch anders. Ich kenne auch beide Typen sehr gut und habe jetzt ca. 600 Stunden auf C182 auf allen Oberflächen und in allen Lagen.

 

Markus

[derfisch]

Hallo die Herren

 

Also ehrlich. Langsam ist's gut. Im Moment wird hier alles und jedes als äusserst gefährlich und nur für top erfahrene Piloten beschrieben. Und dann auch noch Kommentare von Leuten die weder die C182 fliegen noch Springer absetzen. Und das von Varga beschriebene Prozedure ist nun auch nicht so aussergewöhnlich kompliziert. Okay, das "door - handling" ist mir nicht bekannt.

Kommt mir grad noch der Thread "Voraussetzung fürs Fliegen in den Alpen" in den Sinn. Dito, pure Angstmacherei. Ich finde es richtig, auf Gefahren aufmerksam zu machen, aber nicht zu verängstigen. Baut die Fragenden positiv auf, damit sie sich bei ihren Fragen unterstützt fühlen. Ihr nehmt den Leuten allen Mut und Selbstvertrauen!!

 

 

Wichtig beim Absetzen ist, dass man mit Freude an die Sache herangeht, und verantwortungsvoll und überlegt handelt.

 

Gruss

Werner

 

Genau, warum denn so negative Feedbacks. Ich fliege die C182 und fand es zu begin anspruchsvoller (aufwendiger checks), aber unterdessen viel stressfreier da genügend Leistung vorhanden ist.

 

Florian wird so oder so einige Stunden mit dem FI verbringen. Schnell wird er merken, wie aus ausgelasted er ist und ob ihm wohl dabei ist.

 

Gruss (hoffe ich stehe nicht ganz alleine auf weiter Flur)

 

Timo

[visualapproach]

Hi,

erstmal Danke jeglicherseits für die Antworten.Habe den ersten Teil der Einweisung hinter mir.Und ja, auch ein Pilot der vorher nicht bei Red Flag war und keine 747 geflogen ist , kann den Umstieg von ner C150 auf C182 schaffen. Klar, der Workload erhöht sich und ja, ich habe geschwitzt bei der ersten Landung auf nem Springerplatz mit 350m Bahn am Hang und einer Start und Landerichtung gegen den Wald und den Anfängen mit der Trägheit und Verstellprop.Aber wenn hier mal jeder etwas in sich geht, hat jeder bei den ersten Landungen auf dem neuem Muster geschwitzt. Wo ist das Problem ? Ich frage mich nur wie manche Leute auf ihre Erfahrungen und ihren Wissensstand kommen.Absetzen ist hoch komplex und auch anspruchsvoll.Das weiß jeder der es mal gemacht hat,egal ob Springer oder Pilot. So lange man das immer respektiert und es sich auch selber zutraut und dies auch von externen Personen bestätigt bekommt, ist doch alles ok. Gerade in Foren tauchen komischerweise manchmal immer Leute auf, die nie fragen, sondern zu allem immer eine Antworten wissen und über die IP Adresse des Thread-Erföffners quasi ein vollständiges Bild über dessen fliegerischen Qualitäten haben.Aber die gibt's leider immer.Und ganz ehrlich ! Ich setzte mich lieber zu einem Pilot in den Flieger, der frägt und seinen Horizont erweitern will und sich auch mal traut zu fragen, da bin ich unsicher, da habe ich Nachholbedarf, als in dieses ständige Erfahrungs/Stunden Gejammere zu verfallen. Denn leider musste ich eines lernen in der Luftfahrt: jeder weiß es besser und hat nie Fehler gemacht...Über Hilfe und Erfahrungsaustausch wird leider nie geredet, nur über heldenhafte Rundflüge und atemberaubende Seitenwindlandungen im Gewitter und wieviel Stunden man doch auf diesem oder jenem Muster hat.Wenn über Fehler gesprochen wird, sind sie immer bei den anderen. Aber sorry, ich habe nur um Erfahrungsberichte gebeten und promt kommen die Zweifel, ob so etwas in dieser Form in solch' einem Forum gestellt werden darf. Das disqualifiziert leider jegliche Vorstellung von Professionalität meinerseits.Ich habe einfach chronisch eine Abneigung gegen Leute, die meinen, junge Piloten mit wenig Erfahrung müsste man sowieso nicht in die Luft lassen und seien undiszipliniert .Danke für die Tips. Und ja ,ich habe eine gute Einweisung bekommen und der FI hatte genügend Erfahrung und ich kann auch einigermaßen fliegen. Nicht mehr und nicht weniger.

 

Grüße Flo

[sirdir]

Naja, nur kurz: Ich flieg sonst 172 und auf das 182gi (allerdings RG) lässt man mich - wohl nicht ohne Grund - auch nach wohl ca. 20 Stunden Training noch nicht alleine los.

Im Normalfall ist's schon nicht DER grosse Unterschied, aber gerade bei Abnormals erhöht sich der Workload doch beträchtlich, es gibt viel mehr zu trimmen etc. etc.

 

Und während meiner Ausbildung gab's einen Vorfall, nachdem nur noch ganz wenige FIs das 182gi weiter schulen durften...

[Gast Hans Fuchs]

Florian

 

Du hast gefragt und Du hast Antworten bekommen. Sie gefallen Dir nur nicht.

 

Gerade weil wir selber unglaubliche Fehler gemacht haben, wissen wir, dass eben nicht alles so einfach ist. Kam, sah und siegte gibt es in der Fliegerei nicht. Ausweise sind nur Papier.

 

Hans

[meeri]

Werde auch meinen Senf dazugeben-also Estragon=auf

 

Die C182 wird hier als mörder kompliziertes Ding dargestellt. Es kommt immer darauf an, wie man die Sache in die Hand nimmt. Ein Flieger ist ein Flieger. Habe in meiner Schulung 3 komplett verschiedene Typen geflogen.

PA18-150 (gaaaaanz böses Spornrad), DR48 (die ja soooo kritisch ist beim stallen) und die überaus böse, hinterlistige und gemeine C182. Der Umstieg ist nicht die Welt. Es erfordert natürlich einiges sich an den Verstellprop und die höhere Leistung zu gewöhnen aber es ist keine Hexerei. 20-40 Stunden wie erwähnt ist doch maßlos übertrieben. Schwerer, träger ja, aber auch gutmütig.

Wie die Sache mit den Springern zu beurteilen ist, weiß ich nicht, da ich selber (noch) keine absetze. Eine C182 aber nach weniger als 10 Stunden in allen Bereichen safe zu operieren ist absolut möglich.

 

Estragon=zu

[beat_ch]

Habe den Tread gelesen und empfehle Dir das Exeriment erst nach 30 - 50 Flugstunden und mindestens 60 Landungen in der Skylane anzugehen. Habe in jungen Jahre viel Fallschirmspringer abgesetzt und war einigemale sehr überrascht, wie schnell sich das Flugverhalten einer solchen Maschine beim oder besser unmittelbar nach dem Absprung verändern kann.

 

In einem solchen Moment ist der Pilot sehr gefordert, die Arbeitslast steigt gewaltig. Wenn Du nicht wenigstens das Trimmen wie im Schlaf und automatisch beherrscht, "überholt Dich das Flugzeug". Das ist gar nicht gut...

 

Gruss

 

Beat

[fm70]

Karlsdorf tönt nach Deutschland, aber ich werfe jetzt trotzdem mal einen Blick ins Schweizer RFP. Die Mindestvoraussetzungen nach RFP, um Fallschirmspringer abladen zu dürfen, sind 100 Flugstunden als PIC, wovon 20 auf mind. 3-Plätzern, und eine Einweisung. Wenn sogar der Gesetzgeber, über den hier sonst alle so gerne fluchen, findet, 100 Stunden seien genug, so wird das wohl schon seinen Grund haben.

 

Verstellpropeller und Motorleistung: Vielleicht bin ich ja untypisch, aber ich finde das Fliegen einfacher, je stärker der Motor ist. (Jedenfalls bis 300 PS, drüber habe ich noch nie.) Die Umstellung auf Verstellprop kostete mich gerade mal eine halbe Stunde (plus Handbuchlektüre), und seither finde ich Verstellprop deutlich einfacher als Festpropeller. Angenehmer sowieso. Apropos Verstellprop: Nein, such ums Himmels Willen nicht im Internet, sondern lies das Flughandbuch, dort steht nämlich alles drin und das erst noch richtig. Weitere Informationen gibt Dir gerne Dein Fluglehrer. Irgendwo im Handbuch hat's auch eine Tabelle mit empfohlenen Leistungs-Drehzahl-Kombinationen, die kannst Du rauskopieren und ans Instrumentenbrett pappen, bis Du die Zahlen verinnerlicht hast.

 

Im Weiteren wird Dir Dein Fluglehrer schon die Eigenheiten des Absetzbetriebs beibringen und ich zweifle keinen Moment, dass er Dich erst dann freigibt, wenn er es verantworten kann. Denn das Letzte, was ein Verein will, sind Unfälle.

 

Manchmal habe ich das Gefühl, der grösste Feind der Freizeitfliegerei seien nicht die Behörden, sondern die Freizeitflieger selber.

[visualapproach]

Das mit der Selbstbeteiligung interessiert mich: Da hier doch einige das Absetzen ausüben. Was habt ihr für einen Vertrag/Absprachen mit der Springerschule oder etc. ? bezügl. Schadensfall und Unkostenvergütung ?

[Varga]

Eine Klarstellung:

 

Es geht hier nicht um das pilotieren einer C182 von A nach B! (Sorrry sirdir, aber wenn man das fliegen einer C182RG nach 20 Stunden immer noch nicht beherrscht, sollte man es, der eigenen Gesundheit zu liebe, bleiben lassen.)

 

Hier geht es allgemein um Absetzflüge, und im speziellen mit der C182.

Ein Absetzflug kann ganz etwas anderes sein als ein Rundflug. Einige Beispiele habe ich schon genannt.

Zusätzlich ist ein Absetzpilot noch dem phsychlogischen Druck seitens der Springer ausgesetzt. Die Damen und Herren sagen schnell mal in Verkennung der Lage: Die paar Wolken und das schwarze Ding da drüben stören uns nicht beim Springen. Das ich beim Fliegen damit umgehen muss, vergessen sie. Diese Diskussion, ob fliegen oder nicht, habe ich absichtlich verzögert, bis die schwarze Wolke für meine Absichten in der richtigen Position war.

Ich habe sie dann direkt über dem schwarzen Ding, das zwischenzeitlich über dem Platz lag, abgesetzt. Die pflotschnassen Spinger haben meine Lektion verstanden, und das Abendbier war mir sicher.

Solche und andere Vorkommnisse gibt es zuhauf. Auch damit muss man umgehen können. Der eine kann es besser, der andere nicht.

 

 

Gruss

Werner

[FalconJockey]

Guten Abend,

 

es ist ja gut, wenn die Fliegerkollegen hier zur Vorsicht mahnen. Es finden sich aber kaum oder sogar gar keine Privatpiloten mit 400h oder mehr, die Springer absetzen wollen. Das ist ein Anfängerjob, um dann mit den gesammelten Stunden einen richtigen Job im Cockpit zu ergattern, also nur eine Etappe auf dem langen Weg.

 

Der entscheidende Satz sollte hier nochmal zitiert werden:

Im Weiteren wird Dir Dein Fluglehrer schon die Eigenheiten des Absetzbetriebs beibringen und ich zweifle keinen Moment, dass er Dich erst dann freigibt, wenn er es verantworten kann. Denn das Letzte, was ein Verein will, sind Unfälle.

[Varga]

Eine Unkostenvergütung habe ich normalerweise keine. Ich mache dies dem Fallschirmsport zu liebe. Einzig der jährliche freiwillige Checkflug ist gratis.

Liegt bei einem Unfall ein Verschulden meinerseits vor, ist meine Haftung durch eine spezielle Versicherung des Flugzeughalters beschränkt. Damit das geht, muss man, soweit ich orientiert bin, eine gewisse Anzahl Flugstunden aufwesen können.

 

Gruss

Werner

[Varga]

es ist ja gut, wenn die Fliegerkollegen hier zur Vorsicht mahnen. Es finden sich aber kaum oder sogar gar keine Privatpiloten mit 400h oder mehr, die Springer absetzen wollen. Das ist ein Anfängerjob, um dann mit den gesammelten Stunden einen richtigen Job im Cockpit zu ergattern, also nur eine Etappe auf dem langen Weg.

Wenn du meinst?!:confused:

Ich kenne aber mehrere Piloten die mehr Flugstunden auf dem Konto haben als du und ich zusammen.

Die oben im Zitat genannte Aussage kannst du dir getrost ans Bein streichen!

 

Gruss

Varga