Erfahrungen C182/Fallschirmspringer absetzen

[FalconJockey]

Deutschland oder Schweiz? Danke für die nette Formulierung :)

[sirdir]

Eine Klarstellung:

 

Es geht hier nicht um das pilotieren einer C182 von A nach B! (Sorrry sirdir, aber wenn man das fliegen einer C182RG nach 20 Stunden immer noch nicht beherrscht, sollte man es, der eigenen Gesundheit zu liebe, bleiben lassen.)

 

Komisch, mein FI sieht das anders. Aber gut, lieber lasse ich mir sagen ich würd's besser lassen, als dass ich selbst das Gefühl hätte ich hät's im Griff und dann hab ich's halt doch nicht im Griff.

Fragt doch mal den hochgelobten Gräppi, ob alle, die es glauben, das 182gi im Griff haben...

[Heinz Richner]

Hallo

 

@Patrick: ich kenne die Geschichten um die C182 in Bern. Da haben einige Fehler, auch von FIs, sehr viel Geld gekostet. Sobald es denn abermal Geld kostet, muss halt die Bremse angezogen werden - und dies ist in Bern passiert.

 

Nach René (meinem FI seit ich fliege) sind aber noch ganz andere Piloten auf anderen Maschinen gefährdet, nur wissen die es noch nicht:eek:.

 

Gruss

Heinz

[Varga]

Deutschland oder Schweiz? Danke für die nette Formulierung :)

 

Schweiz!

 

Gruss

Werner

[MarkusP210]

Noch eine Klarstellung:

 

Zumindes mir ging es hier nicht darum andere zu verängstigen, weit gefehlt. Ich wollte lediglich zu Bedenken geben, dass gewisse Unterschiede zwischen den ursprünglich erwähnten zwei Flugzeugtypen bestehen, welche gewissenhaft erflogen werden wollen.

 

Hans hat's schon formuliert, das Handwerk will halt gelernt und trainiert sein; speziell wenn man die Verantwortung für diverse Passagiere hat. Das 182gi ist wohl eines der gutmütigsten Flugzeuge das ich kenne und das Fliegen ist mit diesem Flugzeug eine wahre Freude.

 

Aber auch dieses Flugzeug hat Grenzen deren Verletzung schon ein paar Piloten (und Pilotinnen) zum Verhängnis wurden. Deshalb nochmal: einem Neupiloten mit gerade mal 20 Stunden auf dem Typ würde ich NIE hinten reinsitzen.

 

Markus

[FalconJockey]

Schweiz!

Ok, das erklärt einiges. In Deutschland, und hier ist der Starter des Themas beheimatet, ist es nach meiner Erfahrung eher Usus, "Stundensammler" als Fleischbomber einzusetzen. Und es fallen wohl auch nicht mehr runter als woanders. Sobald man die ersten 30 bis 40 Stunden gemeistert hat, hat man den Dreh heraus und kann seine Aufmerksamkeit auf die wirklich wichtigen Dinge lenken. Wie zum Beispiel verrückte Springer, die sich zu zweit an die Strebe oder ans Fahrwerk hängen :D Die haben alle einen Sprung in der Schüssel, aber es scheint extrem Spass zu machen, ich gönne es ihnen von Herzen!

[FalconJockey]

Hoi Markus,

 

danke für die Klarstellung/Erläuterung Deiner Gedankengänge.

Aber auch dieses Flugzeug hat Grenzen deren Verletzung schon ein paar Piloten (und Pilotinnen) zum Verhängnis wurden. Deshalb nochmal: einem Neupiloten mit gerade mal 20 Stunden auf dem Typ würde ich NIE hinten reinsitzen.

Es kommt halt manchmal doch recht negativ herüber, wenn die "alten" Piloten solch kategorischen Aussagen treffen. Wie denn sonst soll man seine Stunden sammeln? Jeder muss mal anfangen und ein grosser Teil der 182/206/210-Chauffeure hat mit vielleicht 70 bis 100h TT angefangen, diese Maschinen zu fliegen. Die einen Piloten sind fitter, die anderen weniger. Man sollte deswegen vielleicht doch eher weniger Pauschalaussagen treffen, sondern wirklich auf die möglichen, konkreten Giftigkeiten dieser Typen eingehen. Das hätte ich besser gefunden. Weisst Du wie ich das meine?

 

Dass Du Dich bei einem so "unerfahrenen" Piloten nicht ins Flugzeug setzen würdest, ist das Deine eigene Präferenz und die will Dir auch keiner nehmen. Bei anderen geht es allerdings auch gut. Dass in letzter Zeit ein paar 182er heruntergefallen sind war halt Pech: Der falsche Pilot zur falschen Zeit im falschen Flugzeug am falschen Flugplatz. Den Florian kenne ich als gewissenhaften Piloten, der reif genug ist, eine Entscheidung zu treffen, für oder gegen einen Flug. Und ich bin überzeugt, dass er sich nicht auschecken lassen würde, wenn er sich noch nicht auf dem 182gi wohlfühlen würde. Je mehr er über die Maschine weiss, desto besser.

[Brax]

Eine Frage bezüglich Absetzen und Wolken, worauf ich durch folgende Aussage gekommen bin (auch wenn hier nicht von einem Durchflug durch Wolken die Rede ist):

Die Damen und Herren sagen schnell mal in Verkennung der Lage: Die paar Wolken und das schwarze Ding da drüben stören uns nicht beim Springen. Das ich beim Fliegen damit umgehen muss, vergessen sie.

 

Wie ist der Durchflug durch eine geschlossene Wolkendecke (in der Schweiz) beim Absetzen geregelt? Gelten normale Regeln gemäss VFR - folglich verboten?

 

Hintergrund: Bei meinem (Tandem-)Absprung sind wir mit einem Pilatus Porter durch eine geschlossene Wolkendecke gestiegen und folglich durch selbige hindurchgesprungen. Ist dies "Grauzone" oder wie wird dies allgemein gehandhabt?

 

Gruss Oli

[MarkusP210]

Es kommt halt manchmal doch recht negativ herüber

 

Andreas, klar hab ich Dich verstanden. Es liegt mir fern den Moralappostel zu spielen und ich werde einmal mehr den geltenden Zeitgeist akzeptieren müssen der die Äusserung unpopulärer Dinge straft.

 

Anyway, zurück zum Thema:

 

Erfahrungen/Ratschläge zur C182-Einweisung:

- Go-Arounds trainieren (Neigung zum zu steilen Aufstellen des Flugzeugs)

- Verhalten bei missglückten Anflügen (Stichwort: zu hoch/zu schnell)

- Verhalten wenn die Maschine zu springen beginnt (nach einem zu hohen/zu schnellen Anflug)

- Landungen und Starts mit/ohne Flaps

- Kurzstart/Kurzlandetechnik (vor allem die Speeds)

 

Markus

[FalconJockey]

Danke Markus, das sind doch konkrete Tipps, die ich als sehr hilfreich empfinde. Man sollte den Leute einfach einbleuen, dass sie lieber Durchstarten, als die Karre auf den Boden zu zwingen, weil die 182 halt gerne springt.

[huskymartin]

Dass die C182 gerne springt, kann ich nicht bestätigen, aber es gibt ja welche, die bringen sogar eine Piper Cadet zum Springen.

 

Im Vergleich zur C152 fühlt sich beim Landen die Nase der C182 schwerer an (ist sie ja auch), man muss viel entschlossener und kräftiger ziehen, um die Nase hochzubringen, das Bugrad verträgt nicht allzu viel. Getrimmt habe ich jeweils auf Final Speed (Zahl hab ich vergessen).

 

Bei der Maschine, die ich geflogen bin, musste man (ausser im Hochsommer) die Vergaservorwärmung immer bis zur Landung gezogen lassen.

 

Der Umschulungsberechtigte kannte die Maschine wenig und hat es mir zuerst nicht geglaubt und bestand darauf, Carb Heat im Final zu stossen, bis ich bei einem Touch and Go durch erneutes Ziehen der Vorwärmung nach dem Vollgasgeben-Wollen den Motor vorm Abstellen bewahrt habe (nein, ich habe nicht zu zügig Vollgas gegeben).

Das ist kein Problem, im Fall eines Go-Around kann man während des Gasgebens mit dem rechten Daumen die Vorwärmung stossen.

Würde mich interessieren, ob andere das auch festgestellt haben, oder ob es nur bei dieser Maschine so war.

 

Gruss

 

Martin

[pathi]

Zum Springen durch die geschlossene Wolkendecke kann ich nur aus Springersicht etwas sagen. Auf den Schweizer Plätzen, auf denen ich bisher gesprungen bin, wir das nicht gemacht - zumindest im Normalfall nicht. In der Fallschirmausbildung wurde uns das auch als No Go gelehrt. Eigentlich solltest du als Springer den Sprungplatz unter dir sehen können, wenn du aus dem Flieger steigst.

 

Das heisst nicht, dass du nicht mal durch eine Wolke fliegen kannst (freier Fall). Dass der Pilot mit entsprechender Ausbildung und entsprechendem Flugzeug auch in IMC fliegen kann, ist ja kein Problem, nur eben ich weiss gerne als Fallschirmspringer ob er mich über dem Flugplatz oder z.B. dem Bielersee absetzt :)

 

Ich habe aber auch schon einmal in Spanien erlebt, dass uns der Pilot mitten in einer (mit Eiskristallen so richtig kuscheligen) Wolke abgesetzt hat und dann über 1000 m freier Fall in der Wolke angesagt war, bevor ich wieder mehr als die Hand vor Augen sehen konnte für den Rest des Sprungs. Das habe ich nur einmal gemacht, nicht mit wirklich gutem Gefühl.

 

Absolut No Go ist aber, wenn die Wolkendecke so niedrig ist, dass auf der Öffnungshöhe für den Hauptschirm keine Sicht herrscht. Die Chance dort in einen anderen Springer zu prallen, welcher dir am Schirm genau entgegen kommt, ist zu gross und das möchte niemand wirklich erleben.

 

Als Absetzpilot ist es bestimmt nicht einfach: Die Springer wollen unbedingt springen, und ist man schon mal in der Luft, sind die Kosten schon entstanden und die Springer müssen für einen Flug bezahlen, aus dem sie nicht mal rausspringen konnten, das findet niemand so toll. Deshalb bin ich als Springer immer auch froh über einen Piloten, der genug Erfahrung (und Rückgrat) hat im Zweifelsfall auf dem Boden nein zu sagen.

[visualapproach]

- Mir ist aufgefallen: Trägeres Verhalten/schwereres Ruder ( vorallem Höhenruder) Thema Trimmung wird bei der C182 unerlässlich sein. ( auch Seitenrudertrimmung) Beim Landen half mir viel schwanzlastiges Trimmen.

 

- zur Vergasergeschichte: Ich halte es nicht für sinnvoll Vergaservorwärmung bis touch down warm zu haben- lasse sie bis Queranflug/Endanflug warm um dann, wenns wirklich drauf an kommt, jeden nur möglichen Saft zu haben.

 

- Da die Springermaschinen sowieso schneller kaputt gehen, als die gewöhnlichen Flieger, gilt wohl schonender Umgang mit Motor und Prop zu den Grundlagen fürs Absetzen. ( EDM 700 ganz nützlich in Bezug auf max coolrate beim descend)

- typischer Anfängerfehler dürfte wohl das zu schnelle Anfliegen sein.

 

@geschlossene Wolkendecke. Eindeutig Grauzone. Viele machens, aber eigentlich müsste Erdsicht vorhanden sein.Allerdings sollte man sich von ein paar Fetzen nicht verrückt machen lassen.

 

@pathi kann dir nur zustimmen: Piloten und Springer sind manchmal ein doch ganz unterschiedlicher Schlag.Die Springer fahren zum Platz wollen auf Teufel komm raus hupfen, Pilot soll sicher fliegen aber gleichzeitig effizient Kosten und Zeiten gering halten, sich um ATC kümmern, Limts & Wetter,Besonderheiten beim Ablflug/Anflug/lärmempf. Gebiete meiden/untersch Routen. fliegen. und auf die speziellen Absetzwünsche der Springer eingehen.Und das am besten von morgens 9 bis abends 8. Pause nur zum Pinkeln und Trinken/Tanken.

 

Das Wörtchen "Nein" muss man da schon sehr schnell in sein Vokabular mitaufnehmen.Und wenn die anderen noch so sehr fluchen.

[FalconJockey]

Naja, Martin hat ja erzählt, dass sie mit ihrer Maschine ein Problem mit der Vergaservorwärmung hätten. Macht doch auf 2000ft AGL einen "Probeanflug" mit Durchstartverfahren und schaut was passiert, ohne und mit Vorwärmung. Wenn Du anfliegst hast Du ja eine leere Maschine, die steigt auch so gut. Also: Testen!

 

Wegen der Trimmung nach hinten musst Du auch mal schauen. Die 182 hat eine Tendenz zum Aufbäumen wenn man durchstartet. Auch das genauer anschauen und testen. Nicht, dass Du auf der Nase landest.

[sirdir]

Hallo

 

@Patrick: ich kenne die Geschichten um die C182 in Bern. Da haben einige Fehler, auch von FIs, sehr viel Geld gekostet. Sobald es denn abermal Geld kostet, muss halt die Bremse angezogen werden - und dies ist in Bern passiert.

 

Das widerspricht aber eben schon ein bisschen dem "alles kein Problem". Nun gut, es ist ja auch alles kein Problem, wenn man einen FI hat, der nun eben wirklich diesen Flieger bis in's letzte Detail kennt und nicht einfach einen, der jeden Flieger gleich behandelt. Selbst von 182gi zu 182gi gibt's ja schon so einige Sachen, die man beachten sollte...

 

Nach René (meinem FI seit ich fliege) sind aber noch ganz andere Piloten auf anderen Maschinen gefährdet, nur wissen die es noch nicht:eek:.

 

Aber nicht die Neuen, oder?

[huskymartin]

Mein "kein Problem" bezog sich nur auf die Möglichkeit, beim Vollgasgeben die Vorwärmung mit derselben Hand auf kalt zu schieben, sie lag links neben dem Gashebel (Stange) und konnte bei der Vorwärtsbewegung mit dem Daumen der rechten Hand gleichzeitig reingedrückt werden (Knopf muss dazu nicht gedreht werden). Dann hatte man die gewünschte Leistung für den Go-Around.

 

In den Manuals dieser alten Cessnas (180/182) stand übrigens "Carb. Heat - Cold" erst unter "Balked Landing", nicht aber beim Final Check.

 

Ich mochte die C182 sehr und fand sie problemlos und schön zu fliegen. Man muss sie nur kennen (und mögen), wie alle Flugzeuge.

 

Fallschirmspringer abgesetzt habe ich nie.

 

Gruss

 

Martin

[fm70]

Zum Wolkenspringen: Fallschirmspringer sind VFR unterwegs und es gilt ganz normal see-and-avoid. Damit ist alles gesagt. (Extratip: Hast Du schon mal bemerkt, dass sich Segelflieger mit Vorliebe unter Cumulanten aufhalten?)

[Kjeld]

Frage von nem Newbie in Sachen Springen:

Beim Navigationsflug meiner PPL Ausbildung war ich in Bremgarten bei Freiburg. Der Platz ist auch auf der Karte als Sprungplatz angegeben. Auf dem Weg zu meinem Flieger sah ich die armen verängstigten Kerle in ne Cessna einsteigen, die vor mir raus ging.

Nach dem Start - ich war glaube ich gerade kurz davor die Platzrunde Richtung Norden zu verlassen - hörte ich dann im Funk "Absprung Absprung"..

Als PPL Schüler kriegt man da richtig Angst, dass einem einer der Kerle auf die Haube knallt...

Andererseits hat Bremgarten Info mir keinerlei Hinweis darauf gegeben, dass es vll gerade keine gute Idee sei zu starten...

 

Daher meine Frage: Wie verträgt sich VFR Traffic und Springer, wenn sie an einem Platz sind?

 

VG

Kjeld

[FalconJockey]

Das ist so eine Sache: Am besten keine Plätze mit eingezeichnetem Fallschirmbetrieb direkt überfliegen - lieber Vogelschlag als so einen Springer im Leitwerk. Wenn Du unbedingt über so einen Platz fliegen willst, dann dreh die Infofrequenz rein und frage, ob gerade Deppen abgeworfen werden oder nicht.

 

Sonst kann Dir sowas passieren:

 

 

Wenn Du am selben Platz startest oder landest, an dem gerade gesprungen wird, dann sollte Dir der Typ im Turm sagen was gerade abgeht. Wenn niemand im Turm ist, dann hilft nur eines: Rausschauen (was Du auch trotz Info aus dem Turm machen musst). Ich musste mal in Sion mit der Citation einen Anflug abbrechen, weil ein Springer vom Wind in die Bahn geweht wurde. Interessant!

[Gast Stefan75]

Hallo zusammen,

 

Der Thread ist schon einwenig älter. Ein Kollege von mir mit CPL hat interesse in Beromünster Fallschirmspringer abzusetzen. Er ist aktiver Absetzpilot auf C182. Ich weiss dass sie in Beromünster Piloten suchen nur kenne ich niemand persönlich dort.

Weiss jemand was die mind. Anforderungen auf der Pac 750 XL in Para Bero sind? Sprich wieviel Gesamtflugerfahrung wird erwartet? Sicher muss man eine New Zealand-Lizenz haben.

 

Gruss

Stefan

[Varga]

Stefan, du hast eine PN.

 

Gruss

Werner

[Norbert Oppitz]

Das ist eine sehr interressante Diskussion, mittlerweile bewegt sie sich ja schon in vier unterschiedlichen Dimensionen: Allgemeine Flugerfahrung, spezielles Typehandling, Besonderheiten des Absetzens inklusive Flug-/ und Leistungsprofil sowie "Stundensammeln" als Jobleiter.

 

Ich habe selber Erfahrung auf C150/152/172/182/206. Hinsichtlich des Schwierigkeitsgrades bezogen auf den Typ wirde es ab 182 anspruchsvoller, ist aber bei normaler Begabung und Kenntnis des Geraets absolut machbar. In diesem Zusammenhang ist mir die Aussage des Nichtfreifliegens nach >20h unverstaendlich, die 182 ist nicht sooo kompliziert (besitze und fliege selber eine und habe nach 4h intensivem Dual unter harten Bedingungen inkl. Platzhoehe >8000" meine Routen aufgenommen).

 

182 sind je nach Baureihe unterschiedlich nose-heavy, und ich kann mir gut vorstellen dass die Schwerpunktverlagerung bei Ausstieg der Springer interressant ist, aber das kann man wohl lernen.

 

400h erscheinen mir hier uebertrieben, besonders weil diese wohl hauptsaechlich en-route erflogen werden, und das oben geschilderte Profil des Absetzfluges und der unterschiedlichen Leistungseinstellungen haben i.d.R. wenig mit dem typischen Reiseflug zu tun.

 

Ich habe nie abgesetzt, werde es wohl auch nicht machen, aber die Hinweise auf die psychologische Komponente und die Besonderheiten des Absetzens durch wechselhaftes oder fehlerhaftes Verhalten der Springer sind sehr interressant, allerdings ist das wohl sehr spezifische Erfahrung die durch "allgemeines" Fliegen wohl nicht zu erlangen ist.

 

Warum Piloten absetzen, ob zum Stundensammeln oder aus Liebe zur Sache, ist hier wohl sekundaer.

 

Mein vollkommen unorthodoxer Kommentar oder Vorschlag waere dass sich "visualapproach" und "varga" im Idealfalle einmal treffen, eventuell sogar gemeinsam ins Flugzeug steigen koennten... Der Erkenntnisgewinn waere sicherlich sehr gross. Und die Entfernungen in der Schweiz sind ja eher uebersichtlich... Obwohl die Flugzeit auf C182 von v1 zu v2 ja sicherlich proficiencysteigernd waeren.

 

Werde ich nun fuer verrueckt erklaert? Just my 2c...

 

Happy landings,

Norbert

[Gast Stefan75]

Hallo Norbert,

 

Danke für Deine Antwort. Nun es spielt keine Rolle ob jemand von einer 152C auf 182 umgeschult und zugleich noch in die Para-Ops eingeführt wird. Es mag wohl am Anfang einwenig überwältigend für den Flugschüler sein, aber gerade in der Para-Ops, ist das ja das beste, das Handling der Flugmaschine innert kurzer Zeit zu erlernen. Bei welcher Flug-Operation kann man innert kurzer Zeit soviele Landungen uns Starts ausführen als in der der Para-Ops? Vielleicht macht ein Schlepp-Pilot mehr, weiss ich nicht, egal... Da macht man die Checks Drill-mässige innert kurzer Zeitspanne. Was will man mehr als Flugschüler?

Es ja das gleiche bei den Linienpiloten-Ausbildungen. Da fliegen ("kurven") die "Studenten" mit Ihren DA40 herum und kommen später wenn sie ihre 150 Flugstunden im Flugbuch haben auf einen A320 oder was auch immer für ein Jet. Ist ja bekanntlich auch ein Quantensprung. Da sehe ich überhaupt kein Unterschied.

 

Die Frage ist nur wie schnell sind sie lernfähig und verstehen die Abläufe.

 

Gruss

Stefan

[DaMane]

Nun es spielt keine Rolle ob jemand von einer 152C auf 182 umgeschult und zugleich noch in die Para-Ops eingeführt wird. Es mag wohl am Anfang einwenig überwältigend für den Flugschüler sein, aber gerade in der Para-Ops, ist das ja das beste, das Handling der Flugmaschine innert kurzer Zeit zu erlernen.

Manchmal lernt man Dinge besser/scheller, wenn man sich ausschließlich auf sie konzentrieren kann. Wenn man die C-182 oder was vergleichbares schon kennen würde, fiele das mit den Para-Ops sicher leichter.

Es ja das gleiche bei den Linienpiloten-Ausbildungen. Da fliegen ("kurven") die "Studenten" mit Ihren DA40 herum und kommen später wenn sie ihre 150 Flugstunden im Flugbuch haben auf einen A320 oder was auch immer für ein Jet.

Auch hierzu gibt es durchaus kompetente Meinungen, die das eher kritisch sehen.

Ist ja bekanntlich auch ein Quantensprung. Da sehe ich überhaupt kein Unterschied.

 

Die Frage ist nur wie schnell sind sie lernfähig und verstehen die Abläufe.

 

Gruss

Stefan

 

Ich konnte mal ein bischen ins Skydive-Business hineinschnuppern und kam in den Genuß von etlichen Trainingsstunden auf einem komplexen, und - von der Flugcharakteristik her - total instabilen Flieger (wenn hinten ein Jumper 'mit dem Kopf nickte', mußte man das vorne aussteuern um Vy präzise zu halten). Ohne Vorkenntnisse als Jump-Pilot fand ich das schon ganz schön anstregend, denn die Damen und Herren Skydiver erwarteten selbstverständlich eine Absetzgenauigkeit von 0,1 NM in der richtigen Richtung, und ja nicht niedriger als den geforderten FL140. Daß dabei auf jede Minute Flugzeit zu achten war, versteht sich nebenbei von selbst.

 

Gruß

Manfred

 

PS: aber die Abstiege mit der Speed-Anzeige festgeklebt an der Vne-Markierung waren einfach geil.....

[DaMane]

Verstellpropeller und Motorleistung: Vielleicht bin ich ja untypisch, aber ich finde das Fliegen einfacher, je stärker der Motor ist. (Jedenfalls bis 300 PS, drüber habe ich noch nie.) Die Umstellung auf Verstellprop kostete mich gerade mal eine halbe Stunde (plus Handbuchlektüre), und seither finde ich Verstellprop deutlich einfacher als Festpropeller. Angenehmer sowieso.

 

Ein ganz wesentliches neues Feature für einen Direkt-Umsteiger von der C-150 auf die 182 wurde bisher noch gar nicht erwähnt: Die Cowl-Flaps. Die halte ich für noch wichtiger als den Verstell-Prop, den man eigentlich nicht 'vergessen' kann. Die Cowl-Flaps aber schon, denn die machen sich ja nicht gleich bemerkbar wenn sie falschen Position stehen. Und in der Hektik des Sprungbetriebes kann das leicht mal vorkommen. Wenn die CHT erst mal über die red-line geklettert ist, kann es evtl. schon teuer werden. Das Vermeiden von shock-cooling beim Abstieg ist auf Kolbenschüttlern sowieso IMMER ein lebenswichtiges Thema.

 

Gruß

Manfred