Practice ILS approach

[MichiH]

Hallo,

 

ich habe vor kurzem meine PPL Prüfung erfolgreich bestanden. :-) Während meiner Ausbildung habe ich zwar ein paar Mal die ILS Frequenz im final meines Heimatflugplatzes Augsburg reingedreht, jedoch noch nie einen "richtigen" ILS approach gemacht.

 

Deshalb meine Frage an euch:

Wie funktioniert (für einen VFR'ler) ein "practice ILS approach" vom requesten über die verschiedenen reports bis hin zur Landung?

 

 

Ich freu mich schon auf eure Antworten.

[Lorenz EDSB]

Hi!

Im Prinzip ist das relativ harmlos. Du fragst auf der Flight Info Frequenz nach einem Practice Approach. Die checken das mit Radar ab und schicken Dich dann zur entsprechenden Radar Frequenz. Der Radar Lotse wird Dir einen anderen Transpondercode anweisen. Jetzt kommt es auf die Luftraumstruktur an. Wenn Du im Bereich Augsburg unterwegs bist und kein IFR Verkehr zu erwarten ist, dann läßt er Dich in einem gewissen Rahmen machen, was Du willst. Könnte sich etwa folgendermaßen anhören: D-EXXX establish your self - cleared practice approach rwy XY.

Wenn Du im Bereich eines größeren Flughafen unterwegs bist, dann kommt es schon vor, dass sie Dir radar vectors geben und dich so aufs ILS führen. Was die genaue Phrasologie angeht, können Dir die hier im Forum anwesenden ATCler mit Sicherheit eine deutlich kompetentere Antwort geben.

Ich habe damals immer wieder solche Anflüge geübt - macht erstens Spass und zweitens trainiert es...

[Andreas M]

Vergesst aber nicht, dabei dauernd rauszuschauen: Ihr seid nach wie vor VFR!!!

 

Das Uhren-Ablesen führt schnell zu einer einseitigen Konzentration, Tunnelblick. Und lasst Euch nicht zu einer Art "Pseudo-semi-VFR-IFR-Fliegerei" verführen. Ich meine das nicht arrogant und von oben herab: es ist gefährlich, mit Halbwissen zu operieren!

 

e liebe Gruess Andreas

[FalconJockey]

Deswegen ist es für solche Trainingsanflüge gar nicht schlecht, einen Beobachter mit dabei zu haben, der sich auf die Luftraumbeobachtung konzentriert, damit man in Ruhe den ILS-Anflug ausführen kann.

[MichiH]

Es sitzt auf jeden Fall ein zweiter Mann neben mir, wenn ich das ILS runter rausche. Wie Lorenz schon gesagt hat, denke auch ich, dass es einem VFR'ler nicht schadet, das ganze immer mal wieder zu üben. ...und Spaß machen tut es ja auch ;-)

 

Mich würde noch interessieren wann ich was melden muss, also z.B. den OM oder MM. Welche callouts sind wichtig?

[FalconJockey]

Hi Michi,

 

probier es mal damit: http://www.avilu.ch/files/avifto/sop.pdf

 

Dem Tower musst Du eigentlich gar nichts melden, ausser ob Du einen Touch and Go, Low Approach oder eine Landung machen willst. Es kann aber sein, dass er Dich um Positionsmeldungen wie "report established on the Localizer (oder ILS) runway 25" bittet. Wenn Du dann unten am Minimum bist und einen Low Approach/Go Around beginnst, würde ich das kurz melden "D-EMUH going around, following standard missed approach procedure", oder was auch immer ausgemacht wurde oder gemacht werden soll.

 

Kleiner Tipp: Es gibt kein "fully etablished"!! Entweder bist Du "established localizer runway 25" (also nur auf dem Localizer, Du folgst dem Glideslope noch nicht) oder "established ILS approach runway 25". Was anderes gibt es nicht. In beiden Fällen bist Du nämlich "fully established", entweder auf dem LOC oder auf LOC und GS. Also kannst Du das "fully" auch weglassen, weil es nichts aussagt.

[MichiH]

Danke für den Link, danach hab ich gesucht!

 

Wenn die IFR Ausbildung (in Deutschland) nicht so teuer wäre, würde ich sie sofort machen...

[Hans Tobolla]

Hallo Michael,

 

solltest Du mal in Schwierigkeiten geraten, dann kommst es darauf an, was du kannst und weniger darauf, welche Lizenz du hälst. Also sacke an Wissen und Können und Fertigkeiten ein, was du kriegen kannst. Lasse dich dabei bloß nicht von Leuten beirren die meinen, ein VFR-ler solle sich besser nicht IFR-Verfahren praktizieren, weil das zu einem gefährlichen Halbwissen führt.

 

Ich einmal genau mit so einem "Halbwissen" eine für einem reinen VFR-ler hoffnungslose Situation sicher bereinigt.

 

Und außderdem, letztlich ist jedes Wissen nur ein Halbwissen. Es kommt dabei ganz wesentlich darauf an, dass man genau seine Grenzen kennt.

 

Versuche auch einmal, bei einem Militärplatz ein GCA zu fliegen. Das ist auch eine schöne Übung. Wenn ich mich richtig erinnere, muss man dazu auf 122,1 anrufen.

 

Gruß!

 

Hans

[Foxhound]

Wie funktioniert (für einen VFR'ler) ein "practice ILS approach" vom requesten über die verschiedenen reports bis hin zur Landung?

Vielleicht nicht ganz 100%-ig passend zum Thema... Aber ich wollte einen ILS-Anflug mal ausprobieren. Ohne Procedures, nur Anflug selbst. In Augsburg. War mit einem Fluglhrer unterwegs.

"Request direct inbound", es wurde mir erlaubt, in der Mitte zu fliegen. Also ausprobiert.

[willard]

Lasse dich dabei bloß nicht von Leuten beirren die meinen, ein VFR-ler solle sich besser nicht IFR-Verfahren praktizieren, weil das zu einem gefährlichen Halbwissen führt.

 

Ich einmal genau mit so einem "Halbwissen" eine für einem reinen VFR-ler hoffnungslose Situation sicher bereinigt.

 

Hans, keine Ahnung, was Du uns genau damit sagen willst. Aber es hört sich doch stark danach an, dass du einen VFR-Flug unter IMC gerade mal noch knapp an der Katastrophe vorbei gerettet hast.

 

Sorry, aber dass kann keine Empfehlung sein. Meiner Meinung nach ist gerade solches "IFR-Halbwissen" extrem gefährlich, verleitet es doch Piloten dazu, sich in Randregionen vorzuwagen. Meine Meinung dazu: Entweder fliege ich VFR, mit allen Restriktionen die dazu gehören, oder ich fliege IFR.

[Hans Tobolla]

...Meiner Meinung nach ist gerade solches "IFR-Halbwissen" extrem gefährlich, verleitet es doch Piloten dazu, sich in Randregionen vorzuwagen. Meine Meinung dazu: Entweder fliege ich VFR, mit allen Restriktionen die dazu gehören, oder ich fliege IFR.

 

Hallo Thomas,

 

Der Ausdruck "IFR-Halbwissen" klingt abwertend. Lieber ist mir „Grundkenntnisse im Instrumentenflug“.

Damit meine ich z.B., dass man ohne Sicht nach außen akzeptabel genau für längere Zeit nach den Anweisungen eines Radarlotsen fliegen kann. Das ist nicht sehr schwierig, und man kann auch mit relativ geringem Aufwand in Übung bleiben.

 

Grundkenntnisse im Instrumentenflug als solche sind doch vollkommen ungefährlich. Gefährlich wird es dann, wenn der Pilot diese Kenntnisse falsch einsetzt, indem er sich damit absichtlich in Situationen vorwagt, in denen er am Limit ist und schon bei einer kleinen Komplikation wegen fehlender Ausbildung nichts mehr an Können zusetzen kann.

 

 

Richtig finde ich es, Instrumentenflug genau so wie Notlandeübungen und immer wieder mal zu trainieren.

Wahrscheinlich braucht man diese Fertigkeiten nie, aber es ist eben nur wahrscheinlich.

 

Zusammengefasst: Für den Sichtflieger sind Grundkenntnisse im Instrumentenflug eine eiserne Reserve,

die er ohne Not niemals einsetzen sollte.

 

 

Gruß!

 

Hans

[fifo]

Hoi Hans

 

Damit meine ich z.B., dass man ohne Sicht nach außen akzeptabel genau für längere Zeit nach den Anweisungen eines Radarlotsen fliegen kann. Das ist nicht sehr schwierig, und man kann auch mit relativ geringem Aufwand in Übung bleiben.

 

Also ich ziehe den Hut vor Dir, wenn Du so einer Aussage machen kannst: ich finde es ziemlich schwierig Single Pilot in IMC unterwegs zu sein, kein Autopilot an der Seite zu haben und dabei noch was anderes machen müssen, wie zB ATIS rasten und abhören (nicht nur als Hintergrundmusik, sondern auch verstehen und ev aufschreiben). Wahrscheinlich bin ich aber nur überdurchschnittlich unbegabt.

 

Mir gefällt der Ausdruck Halbwissen viel besser als Grundkenntnisse. Grundkenntnisse in IFR heisst für mich bestandener Skill Test, alles was Du dann noch dazu lernst sind erweiterte Grundkenntnisse.

 

Mit einem vermeintlichen Wissen, gehst Du automatisch viel mehr an die Grenzen, als wenn Du keine Ahnung davon hast. Das ist menschlich und nicht nur in der Fliegerei so, Beispiele dazu kannst Du jeden Tag in der Zeitung lesen.

 

Jeder muss für sich selber wissen, was er machen will. Persönlich finde ich zu viel IFR Halbwissen gefährlich.

 

Nix für ungut und Gruss

 

Philipp

[Hans Tobolla]

Also ich ziehe den Hut vor Dir, wenn Du so einer Aussage machen kannst: ich finde es ziemlich schwierig Single Pilot in IMC unterwegs zu sein, kein Autopilot an der Seite zu haben und dabei noch was anderes machen müssen, wie zB ATIS rasten und abhören (nicht nur als Hintergrundmusik, sondern auch verstehen und ev aufschreiben).

 

Hallo Philipp,

 

ich denke überhaupt nicht an ein unerlaubtes Fliegen nach Instrument Flight Rules mit allem Drum und Dran, sondern mehr an ein nicht gleich abstürzen, wenn mal für eine längere Weile nichts sieht, und in so einem Fall ist eben der Radarlotse der richtige Ansprechpartner. Soweit ich weiss werden , werden Umkehrkurven ohne Sicht nach außen heutzutage geschult. Aus gutem Grund, denn es passiert eben doch, was nicht passieren darf.

 

Letztlich sind die persönlichen Ansichten auch das Ergebnis eigener oft übler Erfahrungen, gelegentlich mit dem Ergebnis, dass man manche Schulmeinungen sehr kritisch sieht, oder diese sogar verwirft.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Ich denke mal, dass das Unsinn ist. IFR Prüfung heisst nicht, dass man nicht nach 180 Sekunden die Herrschaft über das Flugzeug verloren hat, sondern auch, dass man jede Menge Theorie gebunkert hat, die einem erlauben, IFR zu fliegen, aber mit dem Fliegen einer Umkehrkurve oder ähnlichem nun wirklich nichts zu tun haben. Ich wage sogar die Behauptung aufzustellen, dass ein guter Teil der Theorie nichts anderem dient als eine möglichst hohe Hürde zur Abschreckung aufzubauen - bei der PPL seh ich das übrigens nicht wesentlich anders.

Ich trainiere zumindest auch ganz gern mal Fliegen nach Instrumenten mit meinem FI. Gebraucht im engeren Sinne habe ich's noch nie, aber z.B. wenn man über dem Meer fliegt kann das je nach Sicht schon mal schwer an IMC erinnern und auch ein seltsames Gefühl in der Magengegend auslösen und da ist man sehr froh, wenn man durch kurzes Scannen der Insturmente die Lage des Flugzeugs beurteilen kann. Wenn nämlich nur noch alles Blau/Grau in Blau/Grau ist, ist dies mit Blick nach draussen gar nicht mehr so einfach.