Fokker 70/100 "High" Rate

[blackswan]

hallo,

 

Rate 3000ft/min ein Problem unter FL200 bei diesem Flugzeugtyp (ohne Speedrestriction Rate halten)?

 

Merci!

 

cheers,

tobi

[sovereign kutscher]

i´m climb oder im descent????

[blackswan]

Sorry, descend ;)

 

cheers,

tobi

[Danix]

Grundsätzlich nicht.

 

Kommt dann halt drauf an mit welcher Speed.

 

Mit 320 kts machst du locker 5000 ft/min

mit 300 4000

mit 280 3000

 

je nach Gewicht.

 

Es kommt also drauf an mit welcher Flugtaktik und mit welchem Kostenindex geflogen wird.

 

Schwieriger wird's wenn Vereisungsbedingungen herrschen. Wenn man Flügel und Stabilo schützen muss, hat man praktisch keinen Rate mehr, vielleicht 1000ft/min. Aber dafür hat man ja sehr effiziente Bremsklappen - das tut dann aber weh (wenn man sich ökonomisch und ökkologisch engagiert).

 

Und dann gibt es noch firmeninterne "Störfaktoren". Bei uns z.B. die Flugschreiber-Datenüberwachung. Bei 4000 ft/Min bekommst du einen netten Brief vom Chef... Unter FL100 schon bei 3000ft/Min.

 

Hattest du letzthin Probleme mit einem Fökki?

 

Dani

[blackswan]

Danke für deine Antwort. Hatte vor einiger Zeit eine auf der Frequenz die etwas unsteady war was die Rate angeht. Zuerst zuviel, dann zuwenig. Und bei ca. 2000ft über Cleared Level begann die Reduktion auf ca 1000ft/min. Darum die Frage.

 

cheers,

tobi

[Florian]

Und bei ca. 2000ft über Cleared Level begann die Reduktion auf ca 1000ft/min. Darum die Frage.

 

cheers,

tobi

 

Könnte das vielleicht mit der closure rate zusammenhängen? Um selbst induzierte RA's zu vermeiden, sind unsere Crews z.B. angehalten, 1000ft vor Erreichen des assigned Levels auf 1000 ft/min (respektive 2000ft/min auf den letzten 2000ft) zu reduzieren.

[blackswan]

Dass kurz vor dem Level die Rate reduziert werden muss ist klar. War in diesem Fall doch etwas früh, wenn man mit anderen Fliegern vergleicht. Das mit den Closure Rates macht schon Sinn um "falsche" TCAS Advisories zu verhindern.

 

cheers,

tobi

[Danix]

Hatte vor einiger Zeit eine auf der Frequenz die etwas unsteady war was die Rate angeht. Zuerst zuviel, dann zuwenig.

 

Hmm, könnte eben damit zusammenhängen, dass sie zuerst mit Anti-Ice fast keinen Rate hatten, und dann mit Speedbrakes ganz viel. Unsere Bremsklappen sind digital: Entweder voll drinnen oder voll draussen. Dazwischen gibt's nichts. Man kann dann ein bisschen basteln (mit Vertical Speed und Gas), das lehne ich jedoch ab.

 

Einfacher für Piloten ist, wenn ihr uns ein Ziel gibt (GIPOL at Level), wie wir es dann erreichen und wie schnell ist uns überlassen. Aber ich weiss, ist nicht immer einfach in unserer überfüllten Luft ;)

 

Ich freue mich auf CDA...

[Stefan Burri]

Und dann gibt es noch firmeninterne "Störfaktoren". Bei uns z.B. die Flugschreiber-Datenüberwachung. Bei 4000 ft/Min bekommst du einen netten Brief vom Chef... Unter FL100 schon bei 3000ft/Min.

 

Und was steht dann in dem Brief? "Bitte anständig Fliegen, Sie Wildsau" oder was? Ich sehe gerade keinen Grund warum mann nicht so schnell sinken soll. Aber ich bin ja auch nicht vom Fach.

 

Gruss

Stefan

[FalconJockey]

Hoi Tobi,

 

Dass kurz vor dem Level die Rate reduziert werden muss ist klar. War in diesem Fall doch etwas früh, wenn man mit anderen Fliegern vergleicht. Das mit den Closure Rates macht schon Sinn um "falsche" TCAS Advisories zu verhindern.

na, wenn ich mit 3000fpm absinke, dann beginne ich spätestens 2000ft vor der Zielhöhe mit dem Abflachen des Sinkflugs an, eher früher. Es soll ja auch angenehm für die Passagiere sein und kein Kunstflug. Normalerweise reicht es, wenn man 1000ft vor Zielhöhe eine Sinkrate von 1500fpm hat, das hat bei mir noch nie einen TA oder RA erzeugt. Die Vorgabe ist aber: 1000ft davor bitte 1000fpm.

[dani2]

...Bei 4000 ft/Min bekommst du einen netten Brief vom Chef... Unter FL100 schon bei 3000ft/Min....

 

:008:Und ich dachte bei ME und Asia Carriern sei das mit der Überwachung schlimm.... Soweit sind wir noch nicht :)

 

Dani

[blackswan]

@Andreas Steht sowas bei euch im Company Manual?

 

p.s. Das mit den Punkten als Referenz für "at Level sein" wird auch so gehandhabt wenn möglich.

 

cheers,

tobi

[Danix]

Und was steht dann in dem Brief? "Bitte anständig Fliegen, Sie Wildsau" oder was? Ich sehe gerade keinen Grund warum mann nicht so schnell sinken soll. Aber ich bin ja auch nicht vom Fach.

 

Das merkt man ;)

 

Bei der Überwachung von Flugparametern (FDM=Flight Data Monitoring, ADAS=Air Data Aquisition System usw...) geht es darum, dass sicherheitsrelevante Daten (viele Dutzende Messwerte wie Geschwindigkeiten, Fluglage, Landedistanz, Warnungen usw) gespeichert und routinemässig ausgelesen werden. Ein flinkes Programm durchsucht dann alle Daten und meldet Ausreisser.

 

Eine Person muss dann diese Ausreisser identifizieren und herausfinden, ob eine Verletzung einer Vorschrift vorliegt. Ein Ombudsmann, auch Safety Officer genannt, untersucht dann schlimmere Fälle und versucht herauszufinden, weshalb so was geschehen konnte. Dieser Ombudsmann ist nicht im Management und ist nicht verpflichtet, diesem irgendwas mitzuteilen. Er ist auch Anlaufsstelle für anonym gemeldete Vorfälle.

 

Diese Werte sind so angesetzt, dass sie noch tiefer sind, bevor eine gefährliche Lage entsteht, damit man eine Übersicht hat über die Operation und wie man sich so drin bewegt.

 

Ich glaube, FDM ist noch nicht vorschrift in Europa, aber grosse und seriöse Airlines haben das alle. Wenn ich sage, dass wir bereits bei 3000 ft/min einen Brief bekommen, dann will ich andeuten, dass unsere Werte wesentlich tiefer angesetzt sind als bei anderen Airlines, auch als bei Swiss.

 

Im Brief steht dann ganz trocken: "Wir haben festgestellt dass sie am ... auf dem Flug ... das und das geflogen sind. Bitte nehmen sie Stellung." Es könnte ja auch sein, dass es durchaus einen Grund gegeben hätte, so zu fliegen (z.B. Turbulenzen). Im Normalfall erledigt sich das aber im vorneherein, weil die Piloten schon einen Rapport geschrieben haben, bevor der Sicherheits-Manager die Daten herausgelesen hat.

 

Mit Überwachung hat das nichts zu tun, Dani2, sondern mit einem vorausschauenden Sicherheits-Denken. Aber ich gebe zu, die Werte sind für den Fokker und andere High-Performance-Jets ein bisschen einengend.

 

Hoffe geholfen zu haben.

 

Dani

[FalconJockey]

Direkt aus unserem OM-A:

 

 

8.3.21.6 MAXIMUM PERMISSIBLE RATE OF DESCENT

 

During descent down to 10,000 ft. above the minimum safe en-route

altitude or minimum safe grid altitude, there are no limitations with

regard to the rate of descent.

 

During descent conducted below the altitudes specified above the rate

of descent shall, for safety reasons, not exceed the following values:

 

Maximum Vertical Speed          Down to Altitude
  5000 ft./min.            5000 ft. above the terrain
  4000 ft./min.            4000 ft. above the terrain
  3000 ft./min.            3000 ft. above the terrain
  2000 ft./min.            2000 ft. above the terrain
  1500 ft./min.            1000 ft. above the terrain
  1000 ft./min.            below 1.000 ft. above the terrain

NOTE: Adherence to published approach profiles may, in

exceptional cases, (such as a steeper than standard

glideslope), require higher rates of descent than

permitted above. Every effort shall be made to reduce

the Ground Speed in such a manner as to avoid higher

sinkrates.

 

Und dann noch aus dem OM-B (Standard Operating Procedures):

When approaching the assigned altitude/level the rate of climb/

descent should be no greater than 1000 feet/minute.

[dani2]

Mit Überwachung hat das nichts zu tun, Dani2, sondern mit einem vorausschauenden Sicherheits-Denken. Aber ich gebe zu, die Werte sind für den Fokker und andere High-Performance-Jets ein bisschen einengend.

 

Dani, ich gehe mit Dir einig. Mit Überwachung sollte es nichts zu tun haben.

Musste nur schmunzeln, da ich gerade an ein Posting von Andreas in einem anderen Thread denken musste.

Das ist doch bei vielen Airlines heute schon so: Entweder wird in regelmässigen Abständen ein Download (während der Maintenance) der DFDRs gemacht und die Daten per "Data Monitoring Software" auf "Ausschläge" ausgewertet, oder Überschreitungen von fest eingestellten Grenzwerten (Speedlimit unter FL100, Flare-Distanz, Touchdown-g-force etc.) werden direkt nach dem Ereignis per ACARS an die FlightOps gemeldet - nach der Landung erhält man gleich einen Anruf, was da wann wie wo passiert ist. In manchen Firmen kriegt man gleich eine Abmahnung (z.B. Asien).

 

Was allerdings die 4000ft/min über FL100 und 3000ft/min unter FL100 damit zu tun haben ist mir etwas schleierhaft.

Dafür würde ich schon eher Andreas' Tabelle begrüssen:

 

Maximum Vertical Speed Down to Altitude

5000 ft./min. 5000 ft. above the terrain

4000 ft./min. 4000 ft. above the terrain

3000 ft./min. 3000 ft. above the terrain

2000 ft./min. 2000 ft. above the terrain

1500 ft./min. 1000 ft. above the terrain

1000 ft./min. below 1.000 ft. above the terrain

 

 

Aber hey, wir schreiben ja beide unsere Bücher, die wir befolgen müssen nicht selber... zum Glück!

 

Grüsse

 

Dani

[Danix]

Alles einverstanden.

 

Die Tabelle von Andreas finde ich jedoch absolut erschreckend!

 

Ich würde nie nie nie mit 5000 ft/min 5000 ft über Terrain absinken! Niemals! Nie!

 

Schon alleine deshalb nicht, weil mein Computer wie wild schreien würde. Bereits bei 1000 ft/min auf der ILS schreit er.

 

Über FL100 ist jedoch eigentlich jeder Rate vollkommen unerheblich (ausser bei der Annäherung). Vor allem wenn man weiss, dass heutige Flugzeuge locker im Normalbetrieb 5-6000 ft sinken können.

 

Dani

[FalconJockey]

Bitte nicht vergessen, dass wir keine schwerfälligen Airliner sondern agile Biz-Jets fliegen, die locker mit 8000fpm absteigen können, wenn man das will. Das EGPWS schreit sicher nicht, wenn man 5000ft AGL noch eine VS von 5000fpm draufhat, aber man muss dann halt wirklich die Nase raufnehmen. Ich persönlich habe das noch nie gemacht, aber immerhin steht es schwarz auf weiss da: Das sind die Limite. Und wenn man in den Bergen herumfliegt, kommt man über irgendwelchen Bergrücken schnell mal auf den Wert "5000ft AGL", obwohl man ja eigentlich noch auf FL110 ist. Nur so als Denkanstoss warum es diese Tabelle so gibt.

 

Danix: Was hast Du denn für einen komischen Computer, wenn der bei 1000fpm auf dem ILS schreit? Das kommt doch komplett darauf an, wie hoch man noch ist. Wenn ich das ILS in Genf bei 15 NM auf 6000ft bis 7000ft anschneide und zu schnell oder zu hoch bin (anti-ice etc.), dann kann ich doch problemlos mit Spoilers und 2000fpm absinken, um wieder aufs Profil zu kommen. Dass man das nicht auf 1000ft AGL macht versteht sich von selbst.

 

Im Endeffekt gilt: 1000ft vor level-off bitte 1000fpm anpailen, sowie "sterile cockpit" bis level-off einhalten.