Geschwindigkeiten, ich kapiers wohl immer noch nicht...

[ready4takeoff]

Hi

 

Diese IAS, TAS, EAS, CAS und M geschichte treibt mich noch zum Wahnsinn. Was konkret schaut man jetzt für Auftrieb an, IAS oder TAS? und wieso? Und in dieser Lift-Formel L = cl * q * s ist ja q = 1/2 rho v^2 oder 1/2 rho_0 v^2. rho_0 wäre ja bei IAS zu verwenden und rho bei TAS.

Also müsste ja sowohl IAS als auch TAS für Auftrieb verantwortlich sein? Für den Buffet Chart wiederum verwendet man aber M und für die ganzen G-load diagramme EAS.

Also ich weiss wo und wie man was ungefähr verwendet aber ich würde wahnsinnig gern hinter all das sehen...mir kommt das alles spanisch vor.

 

gruss

patrick

[Piper 28]

Hi,

 

Also primär interessiert dich IAS, denn im Prinzip ist das der dynamische Druck am Flügel und entscheidet über Fliegen oder nicht Fliegen.

IAS=TAS gilt nur für MSL, rho 0 steht für die Dichte in MSL.

Bei den Buffet Charts geht es darum dass du critical M nicht überschreitest, das führt zu Überschallströmung an Stellen der Oberseite der Tragfläche->Gerader Verdichtungsstoß->statischer Druck erhöht sich dahinter enorm->Gefahr von Strömungsablösung->abwärts.

 

Ansonsten:

CAS: satic source error / instrument error korrigiert

EAS: Compressibility korrigiert

TAS: Density korrigiert

GS: Wind korrigiert

 

Einfach nochmal die PoF Lehrer fragen,die sind eigentlich echt hilfsbereit.

 

lg Martin

[ArminZ]

Hi,

 

Also primär interessiert dich IAS, denn im Prinzip ist das der dynamische Druck am Flügel und entscheidet über Fliegen oder nicht Fliegen.

IAS=TAS gilt nur für MSL, rho 0 steht für die Dichte in MSL.

Bei den Buffet Charts geht es darum dass du critical M nicht überschreitest, das führt zu Überschallströmung an Stellen der Oberseite der Tragfläche->Gerader Verdichtungsstoß->statischer Druck erhöht sich dahinter enorm->Gefahr von Strömungsablösung->abwärts.

 

Ansonsten:

CAS: satic source error / instrument error korrigiert

EAS: Compressibility korrigiert

TAS: Density korrigiert

GS: Wind korrigiert

 

Einfach nochmal die PoF Lehrer fragen,die sind eigentlich echt hilfsbereit.

 

lg Martin

Zwei kleine Anmerkungen:

M.E. interessiert doch primär die TAS (true airspeed) und nicht IAS, denn im Prinzip ist das der dynamische Druck am Flügel und entscheidet über Fliegen oder nicht Fliegen.

IAS=TAS gilt nur, wenn alle anderen Fehler und Einflüsse (auch static source error etc etc. die nicht von der Flughöheh abhängen) vernachlässigbar bzw null sind (ein Beispiel wäre hier die vom Flzmuster abhängige Fehlanströmung des Pitots bei Langsamflug - grosse Abweichung TAS-IAS).

[Piper 28]

Hi,

Danke für die Anmerkungen.

Klar natürlich müssen alle anderen Einflüße (wie beschrieben) auch berücksichtigt sein.

Bezüglich IAS/TAS bin ich anderer Meinung.Dir wird ja primär auch die IAS angezeigt, TAS entweder gar nicht (Kleinflugzeuge) oder eher klein auf dem ND.

Bis zu gewissen Geschwindigkeiten kann man die TAS mit IAS+2*(FL/10) (nur Faustformel) ausrechnen.

 

Vielleicht kann uns noch ein fertiger Fachmann aufklären.

 

lg Martin

[PeterH]

In allen aerodynamischen Basisformeln findet man immer getrennt die Luftdichte rho und die Geschwindigkeit v, oft in der Kombination rho mal v^2.

 

Grundsätzlich ist in diesen Formeln(!) die Geschwindigkeit v die TAS, die Geschwindigkeit bezüglich der umgebenden Luft.

 

Für den (Klein)Flieger relevant wären also immer v(TAS) *und* rho. Nun hilft es aber herzlich wenig, mit zwei getrennten Werten herumzujonglieren (wie soll man die *einfach* messen?). Glücklicherweise "sieht" der normale Fahrtmesser den Staudruck, also x mal rho mal v^2, also das, was für Auftrieb, Widerstand usw letztlich relevant ist. Das wird dann als IAS auf dem Instrument angegeben und man weiss sofort, ob man Vne oder Vstall (also x mal rho mal Vmaximal bzw x mal rho mal Vminimal) bedrohlich nahe kommt.

 

Das gilt alles unter der Annahme inkompressibler Strömung, also bei TAS unter etwa 350-400 km/h. Darüber muss man a) die Kompressibilität der Luft berücksichtigen weil sonst die einfachen Formeln nicht mehr stimmen), und b) die Schallgeschwindigkeit (die ist eine TAS). Letztere wird wegen des "Buffeting" relevant, wenn die Strömung an bestimmten Stellen überschallschnell wird und die Verdichtungsstösse auf Flügel, Höhenruder usw hämmern.

 

Für uns motorisierte Kleinflieger ist für die Aerodynamik allein die IAS (bzw die um die Instrumentenfehler usw korrigierte IAS, die CAS) relevant. Die TAS ermitteln wir für Strecken- und Zeitberechnungen, und das hat nichts mit Aerodynamik zu tun. Nebenbei: Bei den "schlank" gebauten Segelflugzeugen gibt es noch das Problem von Resonanzschwingungen (Flutter), daher wird bei denen die Vne allgemein als TAS angegeben.

 

Nochwas zu Vstall: Das ist eigentlich auch nur eine Hilfsgrösse, die einen gewissen Hinweis darauf gibt, dass der Anstellwinkel dem kritischen Bereich nahekommt, bei dem sich die Strömung auf der Flügeloberseite weitgehend ablöst und damit der Auftrieb um runde 2/3 abnimmt (die Unterseitenströmung bleibt ziemlich unbeeinflusst). Besonders kritisch: Die dynamische Stabilität geht oberhalb des kritischen Anstellwinkels normalerweise völlig verloren.

 

Viele Grüsse

Peter