Float Rating in der Region Vancouver

[Lorenz EDSB]

Hallo zusammen!

Hat jemand hier im Forum Erfahrung mit Schulen in Bereich Vancouver, die ein Floatrating anbieten. Werde im Oktober die Geschichte in Angriff nehmen und bin für sämtliche Inputs dankbar. Die Suchfunktion bringt leider keine all zu aktuellen Beiträge zu Tage...

Danke!

[joh-k]

Hallo Lorenz

 

Kann Dir die Flugschule in Fort Langley sehr empfehlen, war im April dort. Ist etwa eine Autostunde vom Intl. Flughafen Vancouver entfernt

 

Kleiner, privater Platz an Fliessgewässer, die besagte Flugschule dort hat ein einziges Flugzeug. Sehr familiär...

 

http://www.fortlangleyair.com/

[Lorenz EDSB]

Danke! Werde ich mir mal genauer anschauen!

[huskymartin]

Kann mich Johannes anschliessen, ich habe dort 1991 das Float-Rating gemacht, bei Dave "Pappy" Hamel.

 

Dass er ebenfalls Country-Musiker war, war Zufall.

 

Ich habe noch Video-Aufnahmen von meinen Solo-Landungen (inkl. "good boy"-Kommentaren von Pappy). Schön, nach all den Jahren dieses Video zu sehen.

 

Edit: Ich meine natürlich das Video auf der Website.

 

Gruss

 

Martin

[MarkusP210]

Ich war vor sechs Jahren hier:

 

http://www.air-hart.com/training/

 

Liegt mit WestJet etwa eine Stunde Flug östlich von Vancouver. Familienbetrieb mit zwei Cessna's (172 Hawk und 180). Sehr professionell, freundlich und hilfsbereit. Bieten auch günstige Unterkunft im eigenen Pilot's house.

 

Markus

[Gast Hans Fuchs]

"Left to right, top to bottom"

Meine Rede! Die macht das richtig.

 

"Pappy" Hamel wird zufrieden vom Himmel schauen.... Schon einige Jahre sind es her, dass ich mit ihm fliegen konnte. Nicht einmal einen Hartbelag gab es damals in Fort Langley.

 

Hans

[Andi Rotorchopf]

Salü Zäme,

 

Salü Lorenz,

 

Unweit :005: von Vancouver liegt Seattle (ist halt in den USA)

 

Kenmore Air ...einfach mal so...

[Pascal S.]

(ist halt in den USA)

Sprich M-1 Visum (inkl. persönlichen Vorsprechen auf der US-Botschaft), TSA Background Check mit einem ganzen Set von Fingerabdrücken und noch ein paar andere administrative Hürden. Ach ja, dein Portemonnaie wird auch ein wenig leichter. Ich habs gemacht, aber man sollte sichs halt schon zweimal überlegen.

 

Für Kanada brauchts bei Kursen von weniger als 6 Monaten kein Visum, man kann als "Visitor" rein.

[Jonimus]

Sprich M-1 Visum (inkl. persönlichen Vorsprechen auf der US-Botschaft), TSA Background Check mit einem ganzen Set von Fingerabdrücken und noch ein paar andere administrative Hürden.

Sorry, das brauchts nicht für ein Additional Float Rating, und das war ja die Frage.

 

-- Hene

[Pascal S.]

Hallo Hene

 

Danke für die Richtigstellung. Ich dachte eigentlich jedes Rating brauche ein Visum und TSA, also sobald eine Ausbildung stattfindet. :o

 

Wie ist denn das genau definiert?

 

 

EDIT: Gefunden... Macht zwar kein grosser Sinn aber naja...

 

For flight training in the operation of aircraft with a maximum certificated takeoff weight of 12,500 lbs. or less, Candidates must obtain AFSP approval for the following three training events:

 

* Initial airman's certificate, including a private, recreational, or sport pilot certificate.

* Instrument Rating (IR)

* Multi-Engine Rating (MEL)

 

All other training events on aircraft with MTOW of 12,500 lbs. or less are exempt from AFSP regulations, including Commercial Pilot License (CPL), Airline Transport Pilot License (ATPL), and Certified Flight Instructor (CFI).

:009:

[Lorenz EDSB]

Super! Vielen Dank für Eure Beiträge!

Bin schon sehr gespannt, wo es hingeht.

[Jonimus]

Pascal,

 

die Details findest du unter http://www.flightschoolcandidates.gov, daraus hier das wesentliche Zitat mit Hervorhebung durch mich:

 

For flight training in the operation of aircraft with a maximum certificated takeoff weight of 12,500 lbs. or less, Candidates must obtain AFSP approval for the following three training events:

 

* Initial airman's certificate, including a private, recreational, or sport pilot certificate.

* Instrument Rating (IR)

* Multi-Engine Rating (MEL)

 

Each of these three events requires a separate training request.

 

All other training events on aircraft with MTOW of 12,500 lbs. or less are exempt from AFSP regulations, including Commercial Pilot License (CPL), Airline Transport Pilot License (ATPL), and Certified Flight Instructor (CFI).

 

D.h. eine initiale PPL-Ausbildung braucht also dieses Prozedere, aber zusätzliche Ratings (ausser IFR und Multi) zu einer bestehenden Lizenz brauchen es dann nicht mehr.

 

Ich hoffe, das hilft.

 

-- Hene

[Pascal S.]

Danke, Hene! Wieder mal was gelernt.

 

Mein Edit oben und dein Beitrag haben sich grad gekreuzt. Naja, durchsichtig war das Zeugs bei den Amis nie... :009:

[Jonimus]

Naja, durchsichtig war das Zeugs bei den Amis nie...

Naja, man kann das auch etwas differenzierter sehen. Die FAA, zuständig u.a. für Luftfahrtgesetze und Pilotenlizenzen, ist bestimmt nicht komplizierter oder undurchsichtier als die entsprechenden Behörden in anderen Ländern. Die ganze Geschichte mit den Backgroundchecks kommt auch nicht von der FAA, sondern von der TSA, zuständig u.a. für die Sicherheit auf Flughäfen, und die sorgen leider seit 9/11 alle paar Monate für neue Überraschungen in der Luftfahrt. Und die Sache mit den Visa kommt auch nicht von der FAA, sondern von der INS, was nochmals eine andere Behörde ist.

 

Ehrlich gesagt, ich wüsste jetzt auch nicht, mit welchen Behörden ein Ausländer in der Schweiz zu tun hätte, wenn er für eine Ausbildung einreist und formell richtig vorgehen wollte.

 

Sorry, etwas off-topic.

 

-- Hene

[Gast Hans Fuchs]

Die Geschichte mit den Backgroundchecks in den USA scheint mir hier zu optimistisch beurteilt zu werden.

 

Meines Wissens braucht es den Backgroundcheck alleine schon, um eine Validierung machen zu können, welche doch Voraussetzung ist, dass man darauf Erweiterungen, wie das floatplane endorsement erwerben kann.

 

Alte Validierungen (meine aus dem Jahr 1998) sollen auch nicht mehr gültig sein, es sei denn man erneuert sie unter Beibringung des Backgroundcheckes.

 

Hans

[adiforum]

Hallo Lorenz

 

Ich war 2007 bei FloatSafety (http://www.floatsafety.com) in Vancouver - die sind praktisch auf dem Gelände des internationalen Flughafens, also sozusagen mitten in der Stadt. Man landet im Fluss nebenan. Überhaupt war das Fliegen mit dem Wasserflugzeug in Vancouver und Umgebung ganz einfach absolut sensationell! Und nicht mal sehr teuer.

 

Entgegen dem, was man beim schnellen Anschauen der Webpräsenz der Flugschule vermuten könnte (wie leider bei so vielen in Nordamerika...), ist die Flugschule nicht riesengross, sondern klein, sehr klein: 1 Flugzeug und 1 Instruktor. Der war zwar wirklich gut, hatte aber dauernd Terminprobleme (er war hauptberuflich Regional Airline Pilot im, wie mir schien, Dauerstandby). Ich hatte nur 1 Woche Zeit und es war dann sehr schwierig, das Rating in dieser Zeit zu machen. Hat aber dennoch (sehr knapp) geklappt: Ca. 3h vor meinem Rückflug in die Schweiz hab ich mir das offizielle Stück Papier dann beim Luftamt abholen können!

 

Bis zum Rating hab ich übrigens 9 Flugstunden mit total 51 Landungen gebraucht. Abgeschlossen wird die Ausbildung mit 5 Solo Landungen - hierbei kam echtes "Solo" Feeling auf - wie bei meinem allerersten Solorflug für die PPL!

 

Floats in Vancouver kann ich dir wirklich empfehlen - hat mächtig Spass gemacht - und man lernt wieder mal so richtig "mit den Beinen" zu arbeiten. Die Flugschule - naja (wegen vielen Terminproblemen und schlechter "Informationspolitik"), kann ich dir leider nicht wirklich empfehlen. Ich weiss auch nicht, ob FloatSafety überhaupt noch aktiv ist - ein Mail von mir im 2008 wurde jedenfalls nicht beantwortet...

 

Zurück in der Schweiz wollte ich das Float Rating (hab ich in einer befristeten kanadischen Lizenz erhalten) in meine CH/JAR Lizenz transferieren. Hab das BAZL angerufen und mich beraten lassen. Der zuständige Herr beim BAZL war sehr nett und hat mich des langen und breiten beraten. Das Rating wär im 2007 sehr einfach zu transferieren gewesen - allerdings hätte ich die Motorboot (!!!) Theorieprüfung machen müssen. Und die hab ich leider bis heute nicht gemacht (als Nicht-Böötler hat mich der Prüfungsstoff im CH-Beamtenstil zu stark abgeschreckt...)

 

- Weiss jemand, ob man akutell das Rating immer noch so einfach transferieren kann? Der Herr vom BAZL hat anno 2007 von deutlichen Änderungen "in 2 Jahren" gesprochen.

 

Adrian

[Jonimus]

Meines Wissens braucht es den Backgroundcheck alleine schon, um eine Validierung machen zu können, ...

Falsch. Was du hier ansprichst hat nichts mit dem oben diskutierten TSA-Backgroundcheck zu tun. Eine Validierung wird von der FAA administriert und verlangt lediglich, dass der Antragsteller seine Dokumente (Kopien der Lizenz und eines Ausweises) im Voraus zur Verfügung stellt, damit die FAA mit der lokalen Behörde (für Schweizer das BAZL) die Richtigkeit überprüfen kann. Der Grund dafür sind die früher zu häufig betrügerisch erschlichenen Validierungen.

 

Der TSA-Backgroundcheck, von dem weiter oben die Rede war, wird von der TSA in den Nachwehen von 9/11 für bestimmte Formen von Flight Training verlangt und hat - wie gesagt - mit der einfachen Rückversicherung bei einer Validierung nichts zu tun.

 

Alte Validierungen (meine aus dem Jahr 1998) sollen auch nicht mehr gültig sein, ...

Und wie gültig wäre umgekehrt eine Validierung aus dem Jahre 1998 in der Schweiz heute noch - ziemlich ungültig, oder etwa nicht? Dass deine Validierung bald nicht mehr gültig sein wird, hat nichts mit der Validierung an sich zu tun, sondern weil die alten Papierlizenzen aus dem letzten Jahrhundert abgelöst wurden und nach einer 7-jährigen Übergangszeit ihre Gültigkeit verlieren. Die FAA wird dir aber jederzeit, kostenlos und ohne Backgroundcheck eine neue Validierung ausstellen, nur darfst du aus den genannten Gründen nicht einfach erwarten, dass man sie dir nach Hause bringt.

 

Das Rating wär im 2007 sehr einfach zu transferieren gewesen - allerdings hätte ich die Motorboot (!!!) Theorieprüfung machen müssen. Und die hab ich leider bis heute nicht gemacht (als Nicht-Böötler hat mich der Prüfungsstoff im CH-Beamtenstil zu stark abgeschreckt...)

Voilà, die Schweiz ist ja auch nicht unbedingt einfacher, oder sehe ich das jetzt total falsch?

 

-- Hene

[Gast Hans Fuchs]

Die FAA wird dir aber jederzeit, kostenlos und ohne Backgroundcheck eine neue Validierung ausstellen.

Schön, wer hat das schon erfolgreich machen können?

 

Ein Versuch ist es ja wert:

http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/media/8060-56.pdf

2 Dollar solls kosten. Ich melde mich, wenn es funktionieren sollte.

 

Hans

[Jonimus]

Hans,

 

Was du da gefunden hast ist ein Formular für den Ersatz einer normalen FAA-Lizenz. Wie in der Schweiz auch gelten bei der FAA bei einer Validierung leicht andere Bedingungen, und die sind übrigens auf der gleichen Webseite auch erklärt.

 

Wenn man auf dieser FAA-Webseite etwas weiter klickt, dann kriegt man u.a. folgende Meldung (Hervorhebung durch mich):

In compliance with the policy dated July 23, 2002, airmen applying for a replacement certificate issued on the basis of a foreign license under 14 CFR Part 61, Section 61.75 or 14 CFR Part 63, Section 63.42, must complete and submit a Verification of Authenticity of Foreign License, Rating, and Medical Certification form to the Airmen Certification Branch and appear at a FSDO for positive identification to make application for a replacement certificate.

 

Mit anderen Worten, eine Validierung bei der FAA ist immer gleichzusetzen mit einer Neuausstellung einer Lizenz. Das war eigentlich schon immer so und das war auch immer schon kostenlos.

 

Wenn du die FAA-Validierung wirklich brauchst, dann machst du ja wohl auch die obligaten Flight Reviews mit einem FAA-Instruktor. Ich frage mich, was ihr dabei jeweils bespricht, denn gerade solche Dinge wären für FAA-Lizenzinhaber ausserhalb der USA doch eigentlich sehr wichtig und sollten in einem Flight Review unbedingt besprochen werden.

 

-- Hene

[Gast Hans Fuchs]

Hans, Wenn du die FAA-Validierung wirklich brauchst, dann machst du ja wohl auch die obligaten Flight Reviews mit einem FAA-Instruktor. Ich frage mich, was ihr dabei jeweils bespricht, denn gerade solche Dinge wären für FAA-Lizenzinhaber ausserhalb der USA doch eigentlich sehr wichtig und sollten in einem Flight Review unbedingt besprochen werden.

Nun, viele wissen es hier, ich war seit 2002 nicht mehr in den USA. Damals hatte man mir die Einreise verweigert, grad weil ich das Flight Review machen wollte.

 

Während der Bush Regierungszeit, wäre ich auch so nicht mehr freiwillig eingereist, jetzt aber denke ich wieder darüber nach, denn ich habe nach wie vor Freunde in den Staaten.

 

Im Formular kann man links oben unter Typ of Certificate im Drop Down Menu anklicken: Private Pilote Foreigne Based

 

Da ich zudem immer noch in der FAA Datenbank bin, könnte man davon ausgehen, dass das Formular genügen muss, denn die Richtigkeit meiner Schweizer Lizenz wurde ja damals überprüft. Der von Dir beschrieben Zirkus inklusive ".. and appear at a FSDO" ist ja total prohibitiv. Was soll dabei einfacher sein als in der Schweiz, in der man die Geschichte auf dem Postweg abwickeln kann?

 

Da lobe ich mir nach wie vor Canada.

 

Hans

[kestrel]

Hallo Lorenz

 

Schau mal hier unter Training:

 

http://www.seaplanes.org

 

Die SPA listet Schulen in USA & CAN

 

Gruss....Toby

[Jonimus]

Hans,

 

ich versuche nochmals in aller Ausfühlichkeit, die Sache zu erklären, damit du nicht noch einmal Kraut und Rüben durcheinander bringst und dich dann wieder mit wenig hilfreichen Kraftausdrücken aus deinem Unverständnis zu befreien suchst.

 

Der Prozess zur Ausstellung einer validierten Lizenz ist nicht derselbe wie für eine vollwertige Lizenz. Das ist in der Schweiz so, das ist in deinem geliebten Kanada so, und eben auch in den USA und anderen Ländern. Also kannst du nicht einfach erwarten, dass man dir eine validierte Lizenz nach den Prozessen der vollwertigen Lizenz ausstellt oder ersetzt. Selbstverständlich kann ein Schweizer in den USA jederzeit ein Ersatz für eine vollwertige Lizenz bestellen und die wird dann binnen weniger Tage auch prompt per Post in die Schweiz geliefert, aber das ist eben nicht der Prozess für eine validierte Lizenz und man sollte das daher auch nicht immer wieder verwechseln.

 

Kleine Wiederholung: Die Ausstellung einer validierten FAA-Lizenz ist immer gleichzusetzen mit einer Neuausstellung, und dafür gibts zwei naheliegende Gründe. Erstens gab es früher Missbräuche in Form erschlichener Lizenzen, als der Prozess bei der FAA noch faktisch ohne Checks durchgeführt wurde. Zweitens muss man bedenken, dass validierte FAA-Lizenzen im Gegensatz zu validierten Lizenzen anderer Länder eine unbeschränkte Gültigkeit haben und daher braucht es logischerweise gar keinen Verlängerungsprozess dafür. (Und drittens sagt mir mein gesunder Menschenverstand, dass kein Land dieser Welt eine Validierung verlängern oder neu ausstellen dürfte, ohne die nötigen Checks der zugrundeliegeneden Lizenz ebenfalls erneut durchzuführen.)

 

Neue Lizenzen: Nun hat die FAA per 2003 ein neues Lizenzformat (Plastik-Kreditkartenformat) eingeführt und jetzt müssen halt - mit einer langen Übergangszeit - alle alten Lizenzen ersetzt werden (ich hatte hier im Forum darauf hingewiesen). Ein anderer Grund für einen Ersatz war übrigens auch das ICAO-Language-Requirement (ebenfalls hier im Forum schon erwähnt). Der Ersatz ist für vollwertige Lizenzen problemlos auf dem Postweg möglich. Da es aber keinen Verlängerungsprozess für validierte FAA-Lizenzen gibt, so wie in der Schweiz und anderen Ländern übrigens auch nicht, müssen nun halt diese validierten Lizenzen bei der FAA neu beantragt und ausgestellt werden. Gleichzeitig kann die FAA dabei die alten, ev. erschlichenen Lizenzen bereinigen. Das ganze hat mit TSA-Backgroundchecks, Bush oder irgendwelchen Datenbankeinträgen überhaupt nichts zu tun und es ist mir etwas schleiherhaft, wie man das alles durcheinander bringen kann.

 

FSDO: Dass man dabei 'in person' bei einem FSDO erscheinen muss, hat andere Gründe, die ich hier im Forum auch schon erklärt hatte, wie z.B. English Language Check (dafür kriegst du dann aber auch den English-Proficient-Eintrag quasi 'gratis'). Früher hatte die FAA als Kundenservice auch in Europa ihre Büros verteilt, aber mit JAR wurden diese über die letzten Jahre gewissermassen vertrieben. AOPA Deutschland hatte vor kurzem einen FAA-Inspector eingeflogen, der im Lichte der auslaufenden Papierlizenzen massenhaft neue FAA-Lizenzen ausstellte. Kanada mag vielleicht eine löbliche Ausnahme sein, aber der Prozess in den USA ist auf jeden Fall einfacher als z.B. in der Schweiz oder in Australien. Oder kannst du, lieber Hans, uns bitte erklären, wie einfach beispielsweise ein Amerikaner ohne in die Schweiz zu reisen eine Schweizer Validierung seiner FAA-Lizenz erhalten sollte. Soll das alleine auf dem Postweg möglich sein, so wie du uns das in einem deiner Posts oben suggerieren willst? Sicher nicht!

 

Eine FAA-Validierung 'kostet' vielleicht etwa 15-30 Minuten Zeitaufwand, um Lizenz, Medical und ein Formular zur FAA zu faxen, dann ev. ein Mail oder ein Telefongespräch zur Bestätigung und dann noch ein Besuch von nochmals etwa 30 Minuten beim FSDO, das ist alles - keine Prüfung, keine Gebühren. Der Besuch beim FSDO dürfte ja wohl kaum ein Problem sein, wenn man sich zum Zwecke des Fliegen sowieso in die USA begibt. Dafür gilt dann diese neue Validierung wieder unbeschränkt.

 

Und wenn das alles wirklich über alle Massen kompliziert und zu viel sein sollte, dann kann ich nur sagen, dass meines Wissens noch niemand gezwungen wurde, eine FAA-Validierung zu haben. Sorry, wir könnens nicht ändern und stänkern nützt ebensowenig; entweder man will eine FAA-Validierung oder man lässt es halt eben sein.

 

-- Hene

[Gast Hans Fuchs]

Lieber Hene

 

Die Situation kommt mir sehr bekannt vor. Wenn einer nicht alles perfekt findet, was drüben so gemacht wird, dann ist er bei den Amifans unten durch und kommt bestenfalls einfach nicht draus.

 

Ich dagegen bin nach deinem letzten Posting noch nicht einmal sicher, ob Du nun meine Situation wirklich erfasst hast. Mir scheinst Du dich da mehrfach zu widersprechen.

 

Ich habe nie von Conversion, rsp. eingeständiger Lizenz gesprochen. Es geht lediglich um den Eintausch des Validierungspapierchens gegen ein Plasikteil. Wie soll das ein Neuaustellung sein, wenn Du selber schreibst, dass in den USA eine Lizenz niemals verfällt, sei sie nun eine eigenständige oder eine validierte. (es wird auch in dem von Dir zitierten Text ausrücklich von replacement gesprochen)

 

Ich stelle einfach fest, dass ich dafür nun zusätzlich diverse Beglaubigungen beibringen und sogar in die USA reisen muss. Wenn ich also mit dieser Validierung lediglich ein N Flugzeug ausserhalb der USA fliegen will, dann ist das durchaus ein erheblicher Aufwand.

 

Die Begründung mit den Fälschungen ist läppisch. Man hat nach wie vor die Lizenzen und Medicals ohne Bild oder Fingerabdruck und daneben seinen Pass.... Man muss also jetzt ein Schreiben beibirngen, das bestätigt, dass das, was dort auf den Lizenzen steht, tatsächlich stimmt? ... Dann fälscht der böse Europäer halt auch dieses Schreiben.

 

Mein Englisch by the way wurde bei der "Erst"ausstellung der Validierung eingehend geprüft und war offenbar ok. Mir wurde damals mit Nachdruck gesagt, dass die US Validierung im Wesentlichen die Sprachkenntisse testen und bestätigen würden. Warum muss man das also jetzt erneut prüfen?

 

Und letztens würde mich, zurück zur Situation bei uns in der Schweiz interessieren, wer denn für eine Valdierung in eine Schweizer Lizenz (PPL) persönlich beim BAZL hat vorstellig werden müssen?

Und zu allerguter letzt: Solltest Du es tatsächlich nicht wissen, ist es bei uns sogar so, dass man nach RFP für gelegentliche Flüge (auf HB Fliegern) in der Schweiz noch nicht einmal eine Validierung braucht. Auch wenn das nicht jeder zu wissen scheint, wird es eben gelegentlich gemacht, ist rechtens und hat noch nie zu Problemen geführt. Soviel zu: hier alles schlecht, drüben alles viel besser.

 

Hans

[Jonimus]

Hans,

 

cool down und glaube mir, dass ich dein Lizenz-Problem sehr genau verstehe, denn du bist nicht der erste, dem ich durch die FAA-Prozesse helfe, bzw. helfen wollte. Genau darum hatte ich in DIESEM Thread schon früher auf das Problem der auslaufenden Papier-Lizenzen hingewiesen und die Prozesse kurz erklärt, damit nicht jeder in deiner Situation selber nachforschen muss.

 

Was ich weniger verstehe sind die verschiedenen, unnötigen Verwechslungen (z.B. TSA-Backgroundcheck vs. FAA-Validation-Check, Prozessablauf Validierung vs. Volllizenz, etc.), verbunden mit polemischen Äusserungen und persönlichen Ansichten deinerseits, welche die Sache nur unnötig kompliziert erscheinen lassen und der Sache nicht wirklich dienen.

 

Auf dein letztes Post gehe ich jetzt nicht mehr ein, da die sachlichen Aspekte bereits alle erklärt sind und alles andere mit deinem Problem rein gar nichts zu tun hat. Bitte lies mein letztes Post (mit nachträglich hinzugefügten Hervorhebungen) nochmals genau durch und dann wird hoffentlich einiges klar sein; der Rest meines langen Posts sollte eigentlich der Erklärung und dem Verständnis dienen, wurde aber offenbar anders interpretiert. So sei es denn halt.

 

-- Hene