01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[sirdir]

Was eventuell helfen könnte, wäre ein "kontrolliertes Abschalten" des Autopiloten (so wie Windows herunterfahren...) bei der der Autopilot zunächst alle wesentlichen Parameter (Pitch und Power) auf einen Wert stellt, der laut einprogrammierter Tabellenwerte einem stabilen Geradeausflug mit den letzten noch als gültig erkannten Parametern einstellt, und erst dann in diesem "stabilen" Zustand an den Piloten übergibt.

 

Wenn das Flugzeug das sicher kann.Müsste eigentlich schon zu machen sein, die Frage ist nur, wie komplex man das programmieren will. Je nach dem, welchem Sensor man vertraut. Aber hätte das was genützt? Das Flugzeug flog doch soweit stabil (evtl. mit tiefer Throttle Einstellung). Die Entscheidung erst mal nichts zu tun hätte ja funktioniert, der PF hat sich aber entschieden zu ziehen was geht...

[Hans Tobolla]

Immer mehr Automatiken einzubauen ist nach meiner Ansicht nicht der richtige Weg. Die Flugzeugsysteme werden dadurch immer komplexer vernetzt und es wird für die Piloten immer schwieriger, sich bei einem Problem sofort an die relevanten Zusammenhänge zu erinnern.

 

Es wäre sicher sinnvoll dem Piloten zu informieren, warum eine Automatik abgeschaltet hat, etwa so:

 

UAS , A/P off, A/T off

 

Dann geht nämlich die Analyse durch den Piloten sofort in die richtige Richtung und er erinnert sich durch das Stichwort UAS auch daran, was in diesem Fall zu tun ist, und zwar situationsgerecht und nicht 08/15, wie es eine Automatik nur kann.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

 

Es wäre sicher sinnvoll dem Piloten zu informieren, warum eine Automatik abgeschaltet hat, etwa so:

 

UAS , A/P off, A/T off

 

Dann geht nämlich die Analyse durch den Piloten sofort in die richtige Richtung und er erinnert sich durch das Stichwort UAS auch daran, was in diesem Fall zu tun ist, und zwar situationsgerecht und nicht 08/15, wie es eine Automatik nur kann.

 

Vielleicht noch besser:

UAS -> A/P off, A/T off, ¡Alternate Law!

und dann auf dem entsprechenden Monitor gleich die dazugehörige Checkliste, natürlich mit einem 'back' Knopf, wo man jederzeit zum zuletzt angezeigten Bildschirm zurück könnte...

Das wäre doch gar nicht so ne grosse Sache...

[DaMane]

Und es wird alle paar Millionen Flugstunden Vorfälle geben, die nach menschlichem Ermessen als chancenlos angesehen werden müssen.

....

Wie zum Beispiel der Ausfall aller Instrumente bei Nacht mitten über dem Meer im Gewitter. Das ist eben das unvermeidliche Restrisiko.

 

Gruß

Ralf

 

Selbst diese Situation muß nicht ausweglos sein, solange das Flugzeug keine Strukturschäden abbekommt. Wurde sicher schon mal als Trainingsszenario durchgespielt, oder?

 

Gruß

Manfred

[sheckley666]

Was für eine blöde Aussage!

Wie wenn top ausgebildete Hausärzte nur von Herztransplantationen träumten, Rechtsanwälte von Scheidungen des Cruise-Trottels oder Lokalpolitiker vom Aussenministerium in den USA, dann wären wir in einem ziemlichen Schlamassel. Auf jeder Stufe wo erhöhte Gefährdung von Verbrauchern herrscht bedarf es einer top Ausbildung, zumindest den Versuch einer solchen.

 

Es geht darum, was man durch Ausbildung, Selektion, Training, etc. erreichen kann, und ob das besser ist, als was man durch Automatisierung erreichen kann.

 

Im Cockpit sehe ich Chancen, die vorhandene Maschinerie weiterzuentwickeln. Die Tatsache, dass viele Tätigkeiten im Abarbeiten von Checklisten bestehen, ist für mich ein Indiz hierfür.

 

Bei der Tätigkeit von Hausärzten, Anwälten und Politikern gebe ich der Automatik derzeit keine Chancen.

Unabhängig davon ist es eine Illusion zu glauben, dass es in diesen Berufen keine Fehler durch Unterforderung gibt. Vielleicht können die Fehler da aber besser vertuscht werden, als bei den schon recht streng überwachten Piloten.

 

Da bin ich einverstanden. Nicht aber mit dem unglaublich arroganten und kaum belegbaren weiteren Spruch:

Das ist meine Prognose, selbstverständlich unsicher, aber ich stehe zu ihr.

 

Es kommt mir dann vor wie wenn Eltern mit einem renitenten Teenager konfrontiert sind und ihre einzige Lösung ist mehr Autorität, mehr Strenge, weniger Freiheit, mehr Disziplin und vielleicht noch die Bibel, Scientology oder den Koran und dann kommt alles gut.

Diesem Vergleich kann ich nicht folgen.

 

Automatik funktioniert nämlich genauso wie ein Computer: S#!t in, s#!t out.

Das Problem beim Menschen ist, dass manchmal auch dann S#!t rauskommt, wenn am Eingang Brauchbares reingeht.

 

Dabei ist zu berücksichtigen, dass auch Menschen Automatik programmieren und herstellen.

 

Diese müssen so gut ausgebildet sein wie diejenigen die sie bedienen. Sonst könnte man gleich noch bessere Automatik die einzubauende Automatik programmieren lassen.

Dann wären sogar Ingenieure obsolet und wir würden definitiv in Orwell's Welt angelangt.

 

Das ist nicht richtig. Ich könnte - mit einigem Zeitaufwand, aber ohne prinzipielles Problem - ein Schachprogramm schreiben, dass mich spielerisch vom Brett fegt.

 

Aber generell halte ich nichts davon, mit dem Begriff "besser" zu hantieren, wenn nicht klar ist, worauf genau er sich bezieht.

 

Der Mensch ist besser darin, mit unerwarteten Situationen umzugehen. Das lässt aber schon nach, wenn wenig Zeit zur Verfügung steht, und er um sein Leben fürchten muss, wenn er schlecht geschlafen hat, wenn er durch irgendein Ereignis geistig auf eine bestimmte Idee gepolt ist.

 

Der Mensch hat ein paar prinzipielle Schwachpunkte:

 

• Es gibt sehr viele unbekannte Variablen in seinem Kopf, die sein aktuelles Können auf nicht vorhersehbare Weise beeinflussen.
• Er kommt dumm auf die Welt, und kaum, dass er sein Wissen und seine Erfahrung aufgebaut hat, stirbt er wieder.
• Wissen und Erfahrung lassen sich kaum weitergeben, jeder Mensch muss seine Erfahrungen selbst machen. Immer wieder von vorne.
• Da ja gelegentlich kritisiert wurde, dass der Kapitän beim Kreuzen der ITCZ nicht im Cockpit war: Wie sollen die jungen Piloten eigentlich Erfahrung sammeln, wenn in jeder nur leicht kritischen Situation ein "Alter" neben ihnen sitzt wie eine Glucke?
   
   
   
   
  

 

Der Automat ist besser darin, Aufgaben abzuarbeiten, für die es ein festes Regelwerk gibt. Bei ihrer Entwicklung besteht kein Zeitdruck (ausser dem von Menschen künstlich aufgebauten), man kann auf vorhandenes Wissen zurückgreifen. Dieses liegt in einer Form vor, die viel besser und schneller an junge Menschen weitergegeben werden kann.

 

Was das alles mit Orwell zu tun haben soll, ist mir wieder zu hoch.

 

 

 

Es wäre nur eine weitere Automatik (wie z.B. Autotrim) die vom Piloten im Zweifelsfall nicht verstanden wird, und die Situation eher verschlechtert. Wenn der AP erst noch länger versucht etwas zu retten, und erst im allerletzten Moment an den Piloten übergibt, wird die Situation noch auswegloser.

Wenn er es oft genug schafft, überhaupt nicht übergeben zu müssen, wäre es trotzdem ein Gewinn.

 

Und schon der Ansatz ist falsch gedacht, Pitch bei einem Fly-by-Wire und A/THR brauch informationen über den Flugzustand, inclusive dem Staudruck (der Geschwindigkeit) um zu entscheiden, wie den nun die betreffenden Hydraulikaktuatoren, Benzindosierpumpen etc. gestellt werden müssen. Ohne zuverlässige Staudruckinformation "weiss" der Computer nicht, wie er das Höhenruder stellen muß, um eine bestimmte Pitchänderung herbeizuführen, er kann u.U. völlig übersteuern, weil ihm nicht bewusst ist, wie schnell der Flieger (und wie wirksam die Höhenruder) sind.

Der naive Ansatz für jedes Problem, wo man meint, ein Computer könne das nicht: Fragen, wie es ein Mensch macht, und dann nachbauen.

 

 

Wenn dein Datensatz offensichtlich inkonsistent ist, ist es ausgesprochen schwierig zu verstehen welche Daten nun zuverlässig sind, und welche unzuverlässig. Der Computer mag z.B. bei zwei vereisten und einer gesunden Sonde glauben, die gesunde wäre die unzuverlässige, und die Werte der zwei defekten sind identisch, also korrekt.

Und wieviele Menschen würden nicht darauf hereinfallen?

 

Wenn der dem Computer zur Verfügung stehende Datensatz offensichtlich inkonsistent ist, dann sind auch die vorprogrammierten Routinen u.U. unzuverlässig, in dem Fall braucht es eine eingehende, flexible Situationsanalyse, und die kann nach allgemeiner Meinung ein Mensch besser als eine Maschine.

Der Mensch überschätzt sich da ganz gerne (Gilt zugegebnenermassen auch für die Entwickler von Maschinen)

 

Grüsse, Frank

[DaMane]

Der Mensch ist besser darin, mit unerwarteten Situationen umzugehen. Das lässt aber schon nach, wenn wenig Zeit zur Verfügung steht, und er um sein Leben fürchten muss, wenn er schlecht geschlafen hat, wenn er durch irgendein Ereignis geistig auf eine bestimmte Idee gepolt ist.

Da müssen wir uns ja wirklich glücklich schätzen, daß es uns heute überhaupt gibt. Stell dir vor, unsere Vorfahren in der Steinzeit hätten als Jäger und Sammler auch solche Probleme gehabt, wäre diese Spezies ganz schnell von der Bildfläche verschwunden. Wenn wir daraus nun den Schluß ziehen müßten, daß sie damals vielleicht einfach 'koignitiv' besser unterwegs waren - trotz praktisch allgenwärtiger Lebensgefahr - sollte uns das seeehr ins Grübeln bringen.

Der naive Ansatz für jedes Problem, wo man meint, ein Computer könne das nicht: Fragen, wie es ein Mensch macht, und dann nachbauen.

......

Grüsse, Frank

 

Deine 'Computer- und Machbarkeitsgläubigkeit' scheint wirklich unbegrenzt - (naiv?).

 

Gruß

Manfred

[Hunter58]

 

UAS , A/P off, A/T off

 

 

Ein grossen rotes Kreuz ueber der Speed Anzeige, der AP-OFF sound mit dazugehoeriger Anzeige, selbiges fuer AT-OFF reicht nicht?

 

Was moechtest Du noch? Die Startreck-maessige Message: 'Captain, we have an unrealiable airspeed situation and therefore the autopilot and the autothrust are off' mit einer moeglichst sexy klingenden Frauenstimme gesprochen?

 

Dass sie UAS ohne AP und AT hatten haben sie gemerkt, es sind die Aktionen danach die einen glauben lassen koennen die haetten nie gelernt ein Flugzeug als professionelle Crew zu fliegen.

[Volume]

Ihr verwechselst hier immer unreliable airspeed mit loss of airspeed (indication). Das sind zwei grundverschiedene Probleme. Die Tatsache, das keine Airspeed mehr angezeigt wird, heisst noch lange nicht das sämtliche Systeme ihre Airspeedinformation (bzw. um exakt zu sein Gesamtdruckinformation) verloren haben. Es kann sehr gut sein, dass die Fahrtanzeige ausgefallen ist, weil irgendwo in den Instrumentencomputern der Wurm drin ist. Trotzdem können alle Flugsteuerungscomputer, Autopilot, A/THR etc. noch gültige Informationen haben, und noch normal funktionieren. In dem Fall hilft abwarten bzw. Standardcheckliste abarbeiten.

Bei unreliable airspeed steigen alle Systeme aus oder gehen in einen Notmodus, die eine Speed bzw. Gesamtdruckinformation brauchen. Dazu zählen dann so Dinge wie Rudder Travel Limiter, Stall Warning etc., im speziellen Fall sogar die Höhenmesser, da die statische Druckinformation per Computer machzahlkorrigiert wird, und auch das fällt weg. Ich bezweifle stark, dass den Piloten bewusst war, was sie denn jetzt alles verloren hatten. Es kann auch sein, das sie aufgrund der Flut von Meldungen ein viel größeres Problem vermutet haben, als "nur" zwei ausgefallene Pitotrohre. Und ich gehe auch davon aus, das sie die Stallwarning als Fehlfunktion infolge all der Ausfälle angesehen haben.

 

Insofern ist die Grundidee, als allererste Meldung UAS anzuzeigen, eine durchaus nachvollziehbare. Ehe der Computer die Piloten davon informiert, was denn nun alles ausgefallen ist, und was zu tun ist, sollte er als allererstes anzeigen, warum all das nun ausgefallen ist (sofern er es, wie in diesem Fall, eindeutig erkannt hat). Es sind ja nicht allerlei Systeme ausgefallen, der Computer hat ein spezifisches Problem erkannt (inkonsistente Gesamtdruckdaten) und daraufhin seine vorprogrammierte Routine abgearbeitet, sprich bewusst all die Funktionen nacheinander stillgelegt, die er nicht mehr zuverlässig ausführen konnte, und von denen der Programmierer dereinst meinte, dass eine Gefahr ausgeht. (der Flight Director z.B. wird nicht stillgelegt, obwohl man heute weiss, das das auch eine schlaue Idee gewesen wäre)

Von daher hätte das Grundübel als oberste und permanent auf dem Display verbleibende Information erscheinen müssen : Pitot fault oder Pitot invalid.

Und unter genau diesem Namen muss es dann eine Prozedur geben, und dann sind die Piloten gefragt. Dafür sind sie ausgebildet.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Danke, Ralf, du hast schon recht.

 

Wir Piloten sind jedoch einfach gestrickt und unterscheiden dies nicht, bzw. wenden für beide Fälle die gleichen Procedures an. Also zumindest wir (einfachen) Airbuspiloten.

 

Es gibt nur eine Checkliste, die heisst "Unreliable Airspeed Indication/ADR check procedure". Die ersten paar Punkte sind auswendig zu wissen (pitch und power), der Rest kann im QRH (Quick Reference Handbook=Papiercheckliste) nachgelesen werden. Wir nennen es auch nicht UAS sondern UAI. Egal.

 

Es sind zwar zwei grundsätzlich verschiedene Probleme, aber die Ursachen können die gleichen sein und die Behebung derselben ist die gleiche. Deshalb wird nicht unterschieden.

 

Das kann jedoch bei anderen Herstellern anders sein.

 

Dani

[fm70]

Ich wundere mich immer wieder, warum Airbus offenbar nur Trottel als Ingenieure und Testpiloten anstellt, wo es doch hier im Forum von kompetenten Fachleuten nur so wimmelt.

[Ted]

Ich wundere mich immer wieder, warum Airbus offenbar nur Trottel als Ingenieure und Testpiloten anstellt, wo es doch hier im Forum von kompetenten Fachleuten nur so wimmelt.

 

Nach 2450 Threads musste das einfach einmal gesagt, bzw. geschrieben

sein :008:

[Volume]

Es sind zwar zwei grundsätzlich verschiedene Probleme, aber die Ursachen können die gleichen sein und die Behebung derselben ist die gleiche. Deshalb wird nicht unterschieden.

Wieso muss man denn bei Unreliable Airspeed Indication Pitch & Power fliegen? Solange nur die Anzeige ausfällt, kann man doch den Autopiloten weiterfliegen lassen. In dem Fall trifft doch genau die "wenn die Piloten einfach nichts gemacht hätten, wäre nichts passiert" Logik zu. Nur wenn sich wegen Unreliable Airspeed Information alle möglichen Systeme und Funktionen abschalten, dann heißt es "back to the basics".

Das ist halt eine Philosophiefrage, genau wie bei den BWLlern und Unternehmensberatern. Die einen glauben, das es für jedes individuelle Problem nur genau eine optimale individuelle Lösung gibt, die anderen glauben das man besser damit fährt, verschiedene Probleme mit einem generellen Prozess abzuarbeiten (die Prozesse zu "streamlinen"). Was man dabei durch Vereinfachung spart, gleicht aus was man bei jedem individuellen Problem durch eine nicht ganz optimale Lösung verliert. Und ob wir hier von Geld reden, oder von Unfallrisiko ist im Prinzip das selbe.

Verwirren wir die Piloten mit zuviel Wissen und zu vielen Verfahren und provozieren (menschliche) Fehler, oder versagt ein vereinfachtes Verfahren hin und wieder in sehr speziellen Situationen. Und wie immer in der Philosophie: Es gibt nicht "die richtige" Antwort. Von wegen "Das ganze Leben ist ein Quiz"...

Und deshalb ist hier im Forum auch niemand schlauer als die

Trottel

von Airbus.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Weil wir hier keine Franzosen sind.

[JürgenF.]

Erst einmal freue ich mich, daß nach dem Erscheinen des Berichts hier doch noch einmal eine Diskussion aufgenommen worden ist. Als Laie lese ich Eure Beiträge so interessiert wie einen Krimi.

 

Staunend erfahre ich, wie es möglich ist, ein an sich intaktes Flugzeug aus größter Höhe in minutenschnelle zum Absturz zu bringen. Und staunend lese ich die Stimmenaufzeichnung aus dem Cockpit. Hatte man sich da wirklich so wenig zu sagen? Da ging es ja zu wie an einem Küchentisch eines Paares nach 30jähriger Ehe. Ist das dort oben so üblich?

[fabiodv]

Als ebenfalls Laie komme ich beim durchlesen dieses sehr informativen Threads zu folgender Erkenntnis:

 

Die Luftfahrtindustrie hat dringend mal einen Steve Jobs nötig. Dann klappts vieleicht auch etwas besser mit der Kommunikation zw. Mensch und Maschine ... :005:

[Wolkenschieber]

Mein Vater hatte immer einen Spruch:

 

Zu einem Unfall gehören immer zwei, in seltenen Fällen genügt ein Idiot.

[sirdir]

Als ebenfalls Laie komme ich beim durchlesen dieses sehr informativen Threads zu folgender Erkenntnis:

 

Die Luftfahrtindustrie hat dringend mal einen Steve Jobs nötig. Dann klappts vieleicht auch etwas besser mit der Kommunikation zw. Mensch und Maschine ... :005:

 

Hat was! Niemand zweifelt daran, dass Piloten Profis sind und das Flugzeug kennen sollten. In Stresssituationen (und die lassen sich nur sehr bedingt simulieren) kann die Bedienung/Fehlermeldung wohl einfach nicht klar und einfach genug sein!

Die erwähnte Enterprise-Stimme mag lustig klingen, aber man kann sich schon fragen, warum eigentlich nicht? Eigentlich hatte das Flugzeug alle Daten die ihm mitteilten, dass der PF es gerade zu vernichten versucht - eine scheue Nachfrage wäre da gar nicht so unlogisch.

[Hotas]

Die Luftfahrtindustrie hat dringend mal einen Steve Jobs nötig. Dann klappts vieleicht auch etwas besser mit der Kommunikation zw. Mensch und Maschine ... :005:

Der menschlichen Intuition werden die Flieger angepasst, seit es sie gibt. Und zwar nicht nur am Panel. Es müsste z.B. überhaupt nicht zwingend sein, dass das Ruder strenger zu betätigen ist, je mehr man es ausschlägt. Oder je höher die G-Kräfte sind. Flieger sind so gebaut, dass man das Gefühl hat, man halte den Flieger und die aerodynamischen Kräfte direkt an der Hand. Das "Gespür" für den Flieger kann man also eher dem Designer, und nicht dem eigenen "Adler-Gen" verdanken.

Beim einen oder anderen Cockpit wünsche ich mir aber manchmal auch eine intuitivere Bedienung. Die Intercom-Anlage ist mein persönlicher Favorit. *Jedesmal* ist sie verstellt, und es ist jedesmal ein Krampf, bis alle etwas hören resp. sagen können.

[Käptn Blaubär]

Ach die guten Franzosen....

 

Die sollen lieber weiterhin bei Buagettebacken und Weinkeltern bleiben. Da wundert es mich echt das die GPWS Ansagen nicht auf Französich angesagt werden denn wenn man in France mal Urlaub gemacht hat weiss man das die Englisch wie die Pest hassen (sie könnten es sprechen, wollen es aber nicht!).

 

Und wenn die Airbus Ingeneure (die Französischen zumindest) so sind wie Louis De Funes...oh mein Gott!

 

Ich find im allgemeinen die Boeing Philosophie in der Hinsicht Mensch - Maschine besser umgesetzt denn wenn der Pilot volle Kontrolle über seine Maschine haben will dann bekommt er sie auch. Airbus lässt der Elektronik zu viel freie Hand das geht garnicht. Ich als Elektrotechniker kenne Elektronikprobleme ohne Ende. Mal ganz ehrlich. Die Klappertechnik von früher hat besser funktioniert als diese ganzen pseudoprofessionellen Mess und Regeltechnik heutzutage.

Vielleicht baut Airbus ja irgendwann diesen Elektronikchip ein der die Airbuselektronik nach Garantiezeitablauf von 24 Monaten schrottet XD

[sheckley666]

Also, die Flugzeuge waren früher besser.

 

Und die Piloten waren früher besser ausgebildet.

 

Mensch, muss das Fliegen früher sicher gewesen sein!

 

Grüsse, Frank

[Auftrieb]

Also, die Flugzeuge waren früher besser.

 

Und die Piloten waren früher besser ausgebildet.

 

Mensch, muss das Fliegen früher sicher gewesen sein!

 

Grüsse, Frank

Recht unqualifiziert und zudem noch äußerst geschmack- und stillos, vor dem Hintergrund des Accidents derartige dämliche (pseudo-)sarkastische Bemerkungen vom Stapel zu lassen.

 

Trage doch besser was sachliches, mit inhaltlichem Nährwert bei. Wäre besser so.

[Niko]

Recht unqualifiziert und zudem noch äußerst geschmack- und stillos, vor dem Hintergrund des Accidents derartige dämliche (pseudo-)sarkastische Bemerkungen vom Stapel zu lassen.

 

Trage doch besser was sachliches, mit inhaltlichem Nährwert bei. Wäre besser so.

 

Das ist doch wohl nicht dein ernst? Schau dir mal das Posting von Käptn Blaubär an!

 

Wie soll man auch sonst auf solch einen Schwachsinn reagieren, als mit Schwachsinn?

[Totaler_Laie]

Das ist doch wohl nicht dein ernst? Schau dir mal das Posting von Käptn Blaubär an!

 

Wie soll man auch sonst auf solch einen Schwachsinn reagieren, als mit Schwachsinn?

 

Zustimmung. Da nervt übrigens eher die Heuchelei und Moralapostelei...

 

Aber um noch mal zu Blaubärs Posting zurück zu kommen:

 

Ich weiß ja nicht, wie es den anderen Lesern hier geht, aber mir kommt manches doch ein wenig romantisiert vor:

 

- Früher war alles besser.

- Der böse Elektronik-Schickschnack entfremdet die Piloten von ihrer Tätigkeit.

 

 

Ich lehne mich jetzt mal sehr weit aus dem Fenster und behaupte, dass in jedem modernen Airliner weitaus mehr Algorithmen und elektronische Helfer unbemerkt ihren Dienst tun um die Kiste in der Luft zu halten, als mancher es wahr haben will.

Zig Systeme dürften vollkommen unbemerkt ihren Dienst tun und nicht wenige dürften davon nur den Technikern und Ingenieuren im Detail bekannt sein.

Was nicht heißt, dass ich den Profis in der "Sitzreihe 0" Unwissenheit vorwerfen würde (so viel Arroganz besitze noch nicht mal ich...).

Aber wie so oft: Jeder tut seinen Dienst an seinem Platz und weiß so viel über das Gerät, wie zunächst mal nötig ist. Der eine beschäftigt sich dann mehr mit der Materie, der andere weniger und alle mindestens so viel, wie es die Ausbildung und Vorgaben verlangen.

Das ist bei uns Fallschirmspringern ja nicht anders. Wer kann schon erklären, wie der Mechanismus der Reserveaktivierung *genau* funktioniert? Wer weiß, wie ein Cypres genau funktioniert? Niemand. Betriebsgeheimnis, da ist sogar die Elektronik in Kunstharz eingegossen. Der 08/15-Springer weiß, dass das Cypres ein mikroprozessor-gesteuertes Backup-Device ist und kennt im besten Fall (!) die Auslöseparameter. Beim erweiterten Wissen um die Limitationen der Technik wird's dann schon eng. Beim Wissen um die Entwicklungsgeschichte und Hintergründe konstruktionstechnischer Details hat man dann teilweise selbst unter Fachleuten (Riggern) eine Ausfallquote von über 90%.

Ich habe mit Herstellern gesprochen, die mir offen zugegeben haben, dass in Teilbereichen bei den Anwendern mehr Halbwissen und Urban Legends als echtes Faktenwissen vorliegen. Aber diese Wissenslücken sind eigentlich nie sicherheitsrelevant, da sie keinerlei Einfluss auf die konkrete Arbeit/Bedienung haben.

Und so sehe ich das auch hier und beim Thema "Automatisierung" eher als Kampf der Ideologien denn als faktenbasierte Angelegenheit an.

Man sehe sich allein mal an, welch teils widersprüchliche Argumentationen die ein und selbe Weltanschauung belegen sollen:

 

An der einen Stelle wird kritisiert, dass die Technik wesentliche Informationen nicht geliefert habe, an der anderen Stelle wird kritisiert, dass die Piloten verwirrt waren.

Es geht aber immer nur eines und wer eine Fliegerei will, in der sich der Pilot auf das Wesentliche (was immer das sein soll, auch da scheint es unterschiedliche Ansichten zu geben) konzentrieren soll, der muss bei diesen hochgezüchteten Spitzenprodukten entweder

 

- Information künstlich filtern und "vernichten"

- Information durch Elektronik interpretieren, vereinfachen und aufbereiten lassen.

 

Insofern wäre es auch mal interessant zu prüfen, ob Boeing, wenn man das alles bedenkt, wirklich so viel weiter weg ist von Airbus, oder ob das auch ein wenig ein marketing claim ist.

Die Kisten sind im wahrsten Sinne des Wortes bis unters Dach vollgestopft mit Elektronik und Softwares, und wer dem nicht traut, sollte besser erst gar nicht einsteigen.

 

So, jetzt kann die Meute über mich herfallen. :005:

 

 

P.S.: Airbus ist immer noch ein europäisches und kein rein französisches Flugzeug. So viel zu "Baguettes und Weinkeltern"

[Käptn Blaubär]

Vielleicht sollte man Postings mal richtig deuten bevor gejammere gestartet wird. Natürlich weiss ich das Airbus zwar den Sitz in Frankreich hat, jedoch ein Zusammenschluss aus France, Germany und GB ist. Trotzdem verbindet die allgemeine Bevölkerung Airbus eher mit Frankreich.

 

Und meine negativen Deutungen in Hinsicht auf Elektronikschnickschnack bezieht sich nicht auf Tätigkeitsverfremdung der Piloten sondern eher das die Elektronik "das Sagen" im Cockpit hat. Soweit mir im Kopf noch richtig gespeichert, begrenzt die Airbustechnik (Fly by Wire korrigiert mich wenn ich falsch liege!) sogar manuelle Steuereingaben des Piloten auch bei deaktiviertem AP. Das ist was man am Rande so liest. Und das kanns ja irgendwie nicht sein. Wenn der Pilot gezielt stallen will dann muss ihm das gegönnt sein und darf nicht von der Elektronik verboten werden. Boeing Aircrafts lassen dem Piloten mehr Freiraum.

 

Ich erinnere nur mal an dieses Unglück wo die Technik mal wieder ihr bestes gezeigt hat damit wäre alles gesagt..

http://de.wikipedia.org/wiki/Air-France-Flug_296

[sheckley666]

Da müssen wir uns ja wirklich glücklich schätzen, daß es uns heute überhaupt gibt. Stell dir vor, unsere Vorfahren in der Steinzeit hätten als Jäger und Sammler auch solche Probleme gehabt, wäre diese Spezies ganz schnell von der Bildfläche verschwunden. Wenn wir daraus nun den Schluß ziehen müßten, daß sie damals vielleicht einfach 'koignitiv' besser unterwegs waren - trotz praktisch allgenwärtiger Lebensgefahr - sollte uns das seeehr ins Grübeln bringen.

Das ist die Zeit, in der sich weite Teile unserer Intuition entwickelt haben. Schnelle Reflexe auf Standardsituationen, die sich über Jahrhunderttausende nicht gross verändert haben dürften.

 

Im Flugzeugcockpit muss man sich aber zwingen, diesen Reflexen nicht nachzugeben - sonst zieht man womöglich am Stick, um den Sturz aufzuhalten. Klar kann man sich einige neue Reflexe antrainieren. Aber hier ging es doch um die Analyse von Situationen, an die niemand beim Entwurf des Flugzeuges gedacht hat. Folglich hat sich auch kein Pilot für diese Situation Reflexe antrainieren können.

 

 

Deine 'Computer- und Machbarkeitsgläubigkeit' scheint wirklich unbegrenzt - (naiv?).

Die fortschrittsskeptische Auffassung ist mittlerweile weit genug verbreitet. In dieses Horn muss ich nicht auch noch stossen.

 

 

Und meine negativen Deutungen in Hinsicht auf Elektronikschnickschnack bezieht sich nicht auf Tätigkeitsverfremdung der Piloten sondern eher das die Elektronik "das Sagen" im Cockpit hat. Soweit mir im Kopf noch richtig gespeichert, begrenzt die Airbustechnik (Fly by Wire korrigiert mich wenn ich falsch liege!) sogar manuelle Steuereingaben des Piloten auch bei deaktiviertem AP. Das ist was man am Rande so liest. Und das kanns ja irgendwie nicht sein. Wenn der Pilot gezielt stallen will dann muss ihm das gegönnt sein und darf nicht von der Elektronik verboten werden. Boeing Aircrafts lassen dem Piloten mehr Freiraum.

 

Prinzipiell sehe ich das auch so, aber es hat nichts mit AF447 zu tun. Hier wurde, im Gegenteil, der Automatik auch schon vorgeworfen, dass sie die Pilotenbefehle zu stark unterstützt hätte, indem sie die Höhenrudertrimmung an den Nase-nach-oben-Anschlag geführt hat.

 

Grüsse, Frank