01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Danix]

Flugtechnisch braucht man zunächst mal ausschließlich die Airspeed, welche nur über das Pitot-System zu ermitteln ist. Ich kann mir aber gut vorstellen, daß schon dran gearbeitet wird, bei Ausfall der Pitot-Daten alternativ eine korrigierte GPS-Speed zu verwenden.

 

Ich glaube nicht, dass da noch weitere Systeme dazukommen. Eine "korrigierte GPS-Speed" könnte sicher auch wieder irgendwie missinterpretiert werden. Irgendwann braucht es einfach einen kühlen Kopf, der die Gesamtheit der Daten interpretieren kann, und das haben wir schon jetzt:

 

-Zuerst mal Pitch/Power fliegen

-den Flieger stabilisieren

-Querreferenzen (GPS) suchen und vergleichen

-Entscheiden

-Troubleshooting

 

So wird das mit jedem Failure mehr oder weniger gemacht und so funktioniert das. Es ist nicht nötig, die Luftfahrt zu ändern. Es ist vielleicht nötig, ein paar Piloten besser drauf zu trainieren. Aber die Procedures und die Technik ist schon relativ sicher.

 

Dani

[qnh1013]

Das beste Redundanzsystem bringt dir nichts, wenn die Crew statt Troubleshooting und kurzem Überlegen, wild am Stick zieht und die Situation irgendwie gar nicht zu begreifen versucht. ;)

 

Hallo,

 

genau, Procedures gibt’s genug, aber man muss sie auch benutzen. Sie haben eben beide viele Fehler gemacht.

 

Es gibt bei Airbus eine Option zu kaufen. Nennt sich BUSS (Backup Speed Scale). Da wird dann nur noch der Angle of Attack und die GPS Höhe eingeblendet. Nicht wirklich einfach, aber gut zu fliegen. Aber auch das setzt ein Procedure voraus, ich denke deswegen hätte auch das nicht bei AF447 geholfen.

http://media.photobucket.com/image/BUSS+speed+scale+/FL420/AirbusBackUpSpeedScaleBUSS.jpg

 

Gruß Michael

[Hans Tobolla]

Eine "korrigierte GPS-Speed" aufbereiten?

 

Das bedeutet ja noch mehr Elektronik mit einer bestimmten Ausfallwahrscheinlichkeit und/oder Fehlanzeige.

 

Das Geld sollte man besser für die Entwicklung von zuverlässigeren Sensoren aufwenden.

 

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Eine "korrigierte GPS-Speed" aufbereiten?

 

Das bedeutet ja noch mehr Elektronik mit einer bestimmten Ausfallwahrscheinlichkeit und/oder Fehlanzeige.

Nein, das GPS ist ja schon da und liefert seine Koordinaten gratis. Das Umrechnen bzw das Errechnen der Airspeed ist nur ein Algorithmus. Aus meiner Sicht wäre es unlogisch, diese einfache Möglichkeit des Backups eines wichtigen Systems nicht zu nutzen. Wie wir von AF-447 gelernt haben, fliegt es sich ganz ohne Speedanzeige schlechter als mit einer ungefähren.

Das Geld sollte man besser für die Entwicklung von zuverlässigeren Sensoren aufwenden.

 

Gruß!

 

Hans

 

Das eine muß ja das andere nicht ausschließen.

 

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Aus meiner Sicht wäre es unlogisch, diese einfache Möglichkeit des Backups eines wichtigen Systems nicht zu nutzen. Wie wir von AF-447 gelernt haben, fliegt es sich ganz ohne Speedanzeige schlechter als mit einer ungefähren.

Wie berechnest du denn den Airspeed, besonders bei ausgefallenen Sonden?

Ausserdem hatten sie die meiste Zeit über nicht keine Speedanzeige und hätten gern eine ungefähre gehabt, sondern sie hatten *die korrekte* Speedanzeige, da das Pitot längst wieder funktionierte.

[DaMane]

Ich glaube nicht, dass da noch weitere Systeme dazukommen. Eine "korrigierte GPS-Speed" könnte sicher auch wieder irgendwie missinterpretiert werden. Irgendwann braucht es einfach einen kühlen Kopf, der die Gesamtheit der Daten interpretieren kann, und das haben wir schon jetzt:

 

-Zuerst mal Pitch/Power fliegen

-den Flieger stabilisieren

-Querreferenzen (GPS) suchen und vergleichen

-Entscheiden

-Troubleshooting

 

So wird das mit jedem Failure mehr oder weniger gemacht und so funktioniert das. Es ist nicht nötig, die Luftfahrt zu ändern. Es ist vielleicht nötig, ein paar Piloten besser drauf zu trainieren. Aber die Procedures und die Technik ist schon relativ sicher.

 

Dani

 

Ich unterschreibe deine Aussage ausnahmslos. Trotzdem finde ich, daß ein Backup in Form einer abgeleiteten GPS-Speed auch nicht schaden kann.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Wie berechnest du denn den Airspeed, besonders bei ausgefallenen Sonden?

Mir ist schon klar, daß man zur Differenzermittlung eine Referenz braucht, und kann auch keine fertige Lösung aus dem Stegreif anbieten. Eine (unreflektierte) Idee wäre vielleicht, solange Normalbetrieb - Pitot-Tubes liefern gültige Werte - den Korrekturwert samt geflogenen Kurs mitzuplotten, um bei Ausfall der Pitot-Daten auf einen durchschnittlichen Korrekturfaktor der letzten 15 Minuten zurückzugreifen und für den aktuellen Kurs umrechnen. Aber vielleicht ginge es mit INS-Daten auch einfacher?

Ausserdem hatten sie die meiste Zeit über nicht keine Speedanzeige und hätten gern eine ungefähre gehabt, sondern sie hatten *die korrekte* Speedanzeige, da das Pitot längst wieder funktionierte.

 

Reine Spekulation: vielleicht hätte die Konfusion ohne 'Informationsunterbrechung' nicht ganz den katastrophalen Grad erreicht.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Ich unterschreibe deine Aussage ausnahmslos. Trotzdem finde ich, daß ein Backup in Form einer abgeleiteten GPS-Speed auch nicht schaden kann.

 

Du hast schon recht, aber du musst das praktisch sehen. Jeder, der mal Unreliable Airspeed im Simi gemacht hat, wird diesen Gedankengang verstehen:

 

Im ersten Moment ist es völlig egal, ob man die "echte" Speed auf den Knoten genau kennt. Die GPS-Speed ist einzig dazu notwendig um herauszufinden, welche der Geschwindigkeitsangaben korrekt ist. Nachher ist sie unerheblich. Dass alle 3 Sensoren für den Rest des Fluges ausfallen ist relativ unwahrscheinlich. Würde es trotzdem geschehen, landet man dann halt mit 50 kts oder so zu schnell, oder wieviel Wind es auch immer hat. Bei der Landung wird der Wind wohl nicht mehr so stark sein. Da ist es völlig egal, ob man jetzt 10 kts zu schnell oder zu langsam fliegt.

 

Aber dann ist man ja meistens aus dem Problem raus (keine Vereisung mehr, kein Vulkanstaub etc).

 

Dani

[sirdir]

Reine Spekulation: vielleicht hätte die Konfusion ohne 'Informationsunterbrechung' nicht ganz den katastrophalen Grad erreicht.

 

Wohl nicht. Jegliche Änderung dieser unglücklichen Konstellation hätte diesen Unfal wohl verhindert. Ein Zettel auf Augenhöhe des PF: Nicht sinnlos am Stick ziehen hätte vielleicht auch gereicht. Oder ein Zettel beim PNF: Wenn PF Unsinn macht, greif ein. Aber nachher ist man immer schlauer.

 

Nicht, dass ich etwas dagegen hätte, eine wirklich funktioneirende Lösung zu implementieren. Nur, ob die nicht auch ausfallen kann? Ob die dann überall eingebaut wird? Schon jetzt gäbe es doch die Option mit der GPS-Geschwindigkeit. Ob sich die Milliarden rentieren? Wie gross ist die Chance, dass wieder soviele Faktoren zusammenpassen?

[DaMane]

Schon jetzt gäbe es doch die Option mit der GPS-Geschwindigkeit. Ob sich die Milliarden rentieren? Wie gross ist die Chance, dass wieder soviele Faktoren zusammenpassen?

 

Wieso Milliarden? Die Programmroutine einmal entwerfen, testen/korrigieren, implementieren kann nicht soviel kosten?

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Wieso Milliarden? Die Programmroutine einmal entwerfen, testen/korrigieren, implementieren kann nicht soviel kosten?

 

Gibt's denn Änderungen an der Avionik, die nicht schnell mal Mio pro Flugzeug kosten?

[Hunter58]

Man koennte sich auch einfach an Procedures halten, denn dafuer sind sie da...

 

Jeder Flugzeughersteller geht eigentlich davon aus dass im Cockpit Leute sitzen die vom Fliegen etwas verstehen, vor allem von so etwas absolut einfachem wie Pitch and Power. Das ist die Basis. Diese Basis zu finden, auszubilden und ausgebildet zu halten ist Sache der Fluggesellschaften.

 

Flugzeuge sind gebaut um von Fachleuten bedient zu werden. Dafuer gibt es im Vergleich zu aehnlichen Bodenpersonal einen relativ hohen Lohn (ich weiss, da gibt es viele Leute die sehen das anders, haben aber noch nie am Boden gearbeitet). Diese Fachleute haben eine sich wiederholende staatliche Zertifizierung vorzuweisen. Der Staat kann diese Aufgabe an Repraesentanten der Airline des Vertrauens weitergeben.

 

Man kann noch mehr Technik in den Flieger bauen, um genau diesen Unfall zu verhindern. Oder aber man laesst es sein, denn jedes zusaetzliche System birgt die Gefahr dass es selber zum Ausloeser eines anderen Unfalls wird.

 

Oder aber man baut Flugzeuge so dass jeder Trottel nach einer kurzen Einweisung sie gefahrlos bedienen kann.

 

Warum gab es bisher noch nie die Forderung die Pitots zu verbessern? Weil kein echter Bedarf besteht. Weil sich das System trotz bekannten Unzulaenglichkeiten bewaehrt hat. Weil es seit Jahrzehnten im Einsatz ist, ohnewirkliche Probleme. Weil der Ausfall der Speedanzeige vom einfachsten VFR - Flieger an geuebt wird. Und jetzt soll das ploetzlich anders sein? Weil ein Junior der Air France offensichtlich Bockmist gebaut hat und 2 andere keinen Basic Scan mehr koennen? Warum wurden nach Birgenair und Aeroperu keine aehnlichen Forderungen gestellt? Wuerden wir dasselbe Theater an Diskussionen sehen wenn es sich nicht um die ach so grosse Air France (die es bisher geschafft hat den ersten Totalverlust an allen Airbus FBW Flugzeugen die sie hat zu produzieren!!!) sondern um Air Vanuatu handeln wuerde?

[niemand]

Gibt's denn Änderungen an der Avionik, die nicht schnell mal Mio pro Flugzeug kosten?

 

Die gibt's tatsächlich nicht!

Jede aufoktruierte Änderung ist ein gefundenes Fressen für die Industrie. Man kann dann ein absolut NEMP-sicheres, Feld-Wald und Wiesen-taugliches, Bruchsicheres und von allen hochwohlgelobten ( und gesalbten ....) Beamtenstellen zertifiziertes Gerät anbieten, das hundertmal überteuert ist und meist zu Beginn ziemlich unbrauchbar.

(Beispiel RAAS oder jetzt SMART System. Beide generieren mehr Fehlwarnungen als Richtige und sind deshalb bisher nur Negativ-Training).

 

Man muss auch berücksichtigen, dass dies eine Art Pfläschterlipolitik ist.

Ein neues Gerät für einen spezifischen Fall der aufgetreten ist: Damit kann man die Öffentlichkeit beruhigen, man macht ja was, die Industrie beglücken, man verdient ordentlich dabei, die Behörden befriedigen, man hat seine Daseinsberechtigung unter grössten Beweis gestellt und so weiter!

 

Der nächste Fall wartet aber garantiert und dafür besteht noch kein weiteres Automatikjuwel, gut ausgebildete Piloten aber können ihn fast sicher verhindern.

 

Ich bin sicherlich etwas zu sarkastisch. Aber ich betone immer und immer wieder, dass mehr Automatik-Gadgets gewisse Verbesserungen bringen, , sicher, aber im Gegenzug halt auch immer wieder neue Probleme! Und alles in Allem ist ein Pilot heute fast schon überladen mit all diesen Frauen und Männerstimmen die von überall her einem bei jeder Gelegenheit reinschreien. Digitale Anzeigen hier, analoge Lämpchen dort, alles ist ja irgendwo auf den riesigen Bildschirmen getextet, in Code oder Plain-Text. Wenn es einem dann in den Weizen schneit, so hat man schlichtweg fast keine Übersicht mehr heute (abgesehen von ein paar Superduper-Piloten die das immer wieder von sich behaupten. Ich bin kein solcher und spreche daher für den Durchschnitt). Gut für die Untersuchungsbeamten und Rechtsverdreher ("es stand/schrie ja laut und deutlich") aber schlecht für den Betroffenen, der vor lauter Bäumen den Wald nicht mehr sehen konnte.

 

Ich möchte manchmal nur noch die Basic Indications, auch wenn eine mal falsch anzeigt. Damit sollte jeder Pilot die paar Sekunden zu überbrücken fähig sein, bis man klarer sieht, die Checklisten und die funktionierende Automatik herbeiziehen kann. Einer muss bei einem Schlamassel ja die Triage vornehmen und das sollte der Pilot bleiben. Dafür sollte er gut genug ausgebildet und routiniert sein.

 

Strebt doch Letzteres an, es kommt am Ende sicher sogar noch günstiger.

Die Automatitis muss gezäumt werden, auf en überblickbares und beherrschbares Mass und erst eingesetzt wenn es wirkliche Hilfe bringt.

[DaMane]

Jeder, der mal Unreliable Airspeed im Simi gemacht hat, wird diesen Gedankengang verstehen:

 

Im ersten Moment ist es völlig egal, ob man die "echte" Speed auf den Knoten genau kennt.

....im Simi wär's mir auch 'egal'

Die GPS-Speed ist einzig dazu notwendig um herauszufinden, welche der Geschwindigkeitsangaben korrekt ist. Nachher ist sie unerheblich. Dass alle 3 Sensoren ... ausfallen ist relativ unwahrscheinlich.

....dachten wir ja vor AF-447 auch.

Würde es trotzdem geschehen, landet man dann halt mit 50 kts oder so zu schnell, oder wieviel Wind es auch immer hat. Bei der Landung wird der Wind wohl nicht mehr so stark sein. Da ist es völlig egal, ob man jetzt 10 kts zu schnell oder zu langsam fliegt.

Danix, ich glaub' Du mimst hier den Hot-Rod. Das paßt irgendwie überhaupt nicht zu dir! :confused:

Daß es so rustikal zugehen kann in einem Airbus, mag ich beim besten Willen nicht glauben. Wenn ich richtig aufgepaßt hab', funktionieren im Bus doch die ganzen Automatiken nicht mehr ohne reliable speed indication?

Und selbst wenn das ganze mit einer 'guten Landung' endet (gute Landung = per Definition: Insassen können aus eigener Kraft ihre Wege gehen, Flugzeug bleibt wiederverwendbar), können doch auch durch die aus Sicherheitsgründen zu hoch gehaltene Geschwindkeit Schäden entstehen an den Landeklappen (VFe), beim Fahrwerkausfahren (VLo), von der verglühten Bremsanlage gar nicht zu reden. Da hätte sich vermutlich eine GPS-basierte Ersatz-Airspeed schon fast wieder amortisiert.

Aber dann ist man ja meistens aus dem Problem raus (keine Vereisung mehr, kein Vulkanstaub etc).

 

Dani

 

Vulkanstaub oder Meteoritenpartikel:eek: könnten schon dauerhaft Verstopfung verursachen.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Mir ist schon klar, daß man zur Differenzermittlung eine Referenz braucht, und kann auch keine fertige Lösung aus dem Stegreif anbieten. Eine (unreflektierte) Idee wäre vielleicht, solange Normalbetrieb - Pitot-Tubes liefern gültige Werte - den Korrekturwert samt geflogenen Kurs mitzuplotten, um bei Ausfall der Pitot-Daten auf einen durchschnittlichen Korrekturfaktor der letzten 15 Minuten zurückzugreifen und für den aktuellen Kurs umrechnen. Aber vielleicht ginge es mit INS-Daten auch einfacher?

 

So eine Lösung ist mir auch in den Sinn gekommen, aber ich habe diese gleich wieder verworfen. Unbrauchbar wegen zu vielen Fehlermöglichkeiten. Kaum etwas ist schlechter als eine Anzeige, deren aktuellen Fehler man nicht kennt. Dann lieber keine Anzeige. Außdem meine ich, dass der Pilot das viel besser kann. Er kennt die Wetterlage, hat ein Radarbild und kann deshalb viel besser als eine Automatik einschätzen, ob er sich auf den Windvektor von vorhin einigermaßen verlassen kann oder nicht.

 

So wie Dani es beschreibt leuchtet mir persönlich wirklich ein:

 

Der richtigen Schub zum Pitch erzwingt eine TAS im sicheren Bereich.

 

Das IRS liefert z.B 490 kts Groundspeed, minus 50 kts Tailwind von vorhin macht 440 kts als ungefähre TAS. Kein Grund zur Beunruhigung.

 

So finde ich ist es am einfachsten und vor allem ohne zusätzlichen Computerkram.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

So eine Lösung ist mir auch in den Sinn gekommen, aber ich habe diese gleich wieder verworfen. Unbrauchbar wegen zu vielen Fehlermöglichkeiten. Kaum etwas ist schlechter als eine Anzeige, deren aktuellen Fehler man nicht kennt.

Natürlich dürfte bei einer brauchbaren Lösung die Ablage nicht zu groß sein.

Dann lieber keine Anzeige. Außdem meine ich, dass der Pilot das viel besser kann. Er kennt die Wetterlage, hat ein Radarbild und kann deshalb viel besser als eine Automatik einschätzen, ob er sich auf den Windvektor von vorhin einigermaßen verlassen kann oder nicht.

Ich hatte dabei eher die Flugregelsysteme im Sinn, die ohne Speedinfo nicht arbeiten.

So wie Dani es beschreibt leuchtet mir persönlich wirklich ein:

Der richtigen Schub zum Pitch erzwingt eine TAS im sicheren Bereich.

Das IRS liefert z.B 490 kts Groundspeed, minus 50 kts Tailwind von vorhin macht 440 kts als ungefähre TAS. Kein Grund zur Beunruhigung.

Das ist auch meine Rede.

So finde ich ist es am einfachsten und vor allem ohne zusätzlichen Computerkram.

 

Gruß!

 

Hans

 

Ich plädiere auch nicht für 'zusätzlichen Computerkram', sondern die bereits vorhandenen technischen Möglichkeiten sinnvoll zu nutzen.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Wenn ich richtig aufgepaßt hab', funktionieren im Bus doch die ganzen Automatiken nicht mehr ohne reliable speed indication?

 

das stimmt zwar, aber der Flieger fliegt sich auch ohne noch sehr gut. Also wir haben alle Arten von Unreliable Speed gemacht (im Reiseflug, im Sinken, im Steigen, Start, Landung), das ganze war ziemlich unproblematisch. Natürlich musst du von Hand fliegen und du bist Alterante Law. So what? Geht wirklich ganz gut.

 

Und es ist nebenbei die einzige Art das Ding in dieser Situation zu fliegen. Also egal ob du Panik hast oder nicht: Entweder du hälst dich dran oder es ergeht dir wie AF447.

 

Bei AF447 sind die Pitot übrigens nur sehr kurz vereist gewesen. Im Stall gen Boden nicht mehr. Aber da waren sie in einer so unkomfortablen Lage, dass sie keine Lösung mehr fanden. Das gleiche beim Vulkanvorfall BA in Indonesien: Sie waren nur eine Zeit lang im Vulkanstaub, danach war alles wieder paletti.

[DaMane]

das stimmt zwar, aber der Flieger fliegt sich auch ohne noch sehr gut. Also wir haben alle Arten von Unreliable Speed gemacht (im Reiseflug, im Sinken, im Steigen, Start, Landung), das ganze war ziemlich unproblematisch. Natürlich musst du von Hand fliegen und du bist Alterante Law. So what? Geht wirklich ganz gut.

 

Und es ist nebenbei die einzige Art das Ding in dieser Situation zu fliegen. Also egal ob du Panik hast oder nicht: Entweder du hälst dich dran oder es ergeht dir wie AF447.

 

Bei AF447 sind die Pitot übrigens nur sehr kurz vereist gewesen. Im Stall gen Boden nicht mehr. Aber da waren sie in einer so unkomfortablen Lage, dass sie keine Lösung mehr fanden. Das gleiche beim Vulkanvorfall BA in Indonesien: Sie waren nur eine Zeit lang im Vulkanstaub, danach war alles wieder paletti.

 

Danke für deine ernsthafte Antwort zu meinen nicht immer ernstgemeinten Einwürfen (smileys beachten!).

 

Gruß

Manfred

[Taliesin]

Wie wäre es denn statt GPS oder sonstigem mit folgender "Automatisierung":

UAS-Situation, aber AP und A/THR fliegen nicht raus. Stattdessen fliegt der AP automatisch nach Pitch und Power. Das Flugzeug müsste bei relativ ruhiger Luft in der Lage sein, an Hand des Pitch, der Triebwerksleistung und der Vertical Speed eine ziemlich genaue Angabe zur Fluggeschwindigkeit zu machen. Solange man im Rahmen von 5-10kt ist müsste das ja mindestens so gut sein wie GPS. Für diese Phase müsste man sich mit den Protections was überlegen, aber es sollte ja kein Problem sein, die Protections anderweitig limitiert und nach Ende der UAS wieder aktiviert.

[Hans Tobolla]

Vielleicht eine brauchbare Idee, Konrad.

 

Aber hast du auch an die Nebenwirkungen gedacht?

 

Dann wird man nämlich Fliegen nach Pitch und Power schon bei der Ausbildung, und beim Training im Simulator sowieso, streichen um Kosten zu sparen.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

Wie wäre es denn statt GPS oder sonstigem mit folgender "Automatisierung":

UAS-Situation, aber AP und A/THR fliegen nicht raus. Stattdessen fliegt der AP automatisch nach Pitch und Power.

Es wäre nur eine weitere Automatik (wie z.B. Autotrim) die vom Piloten im Zweifelsfall nicht verstanden wird, und die Situation eher verschlechtert. Wenn der AP erst noch länger versucht etwas zu retten, und erst im allerletzten Moment an den Piloten übergibt, wird die Situation noch auswegloser.

Und schon der Ansatz ist falsch gedacht, Pitch bei einem Fly-by-Wire und A/THR brauch informationen über den Flugzustand, inclusive dem Staudruck (der Geschwindigkeit) um zu entscheiden, wie den nun die betreffenden Hydraulikaktuatoren, Benzindosierpumpen etc. gestellt werden müssen. Ohne zuverlässige Staudruckinformation "weiss" der Computer nicht, wie er das Höhenruder stellen muß, um eine bestimmte Pitchänderung herbeizuführen, er kann u.U. völlig übersteuern, weil ihm nicht bewusst ist, wie schnell der Flieger (und wie wirksam die Höhenruder) sind.

Wenn dein Datensatz offensichtlich inkonsistent ist, ist es ausgesprochen schwierig zu verstehen welche Daten nun zuverlässig sind, und welche unzuverlässig. Der Computer mag z.B. bei zwei vereisten und einer gesunden Sonde glauben, die gesunde wäre die unzuverlässige, und die Werte der zwei defekten sind identisch, also korrekt.

Wenn der dem Computer zur Verfügung stehende Datensatz offensichtlich inkonsistent ist, dann sind auch die vorprogrammierten Routinen u.U. unzuverlässig, in dem Fall braucht es eine eingehende, flexible Situationsanalyse, und die kann nach allgemeiner Meinung ein Mensch besser als eine Maschine.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Find ich noch eine gute Idee. Du hättest dann einfach ein Flugzeug das bei Ausfall der Instrumente einfach gerade ausfliegt - also genau das was das Flugzeug jetzt auch schon tut.

 

Scherz beiseite: Ich bin sicher, dass gegenwärtige und frühere Generationen von Flugzeugdesigner diese Idee auch durchgedacht haben. Und wohl irgendwann mal verworfen. Denn auch wenn du einen Autopiloten entwirfst, der stur Pitch und Power hält, du wirst wohl wieder in ein Problem laufen können. Es gäbe dann vielleicht einfach eine andere Art von Unfällen. Dann würde man sagen: Wieso machen wir nicht eine Automatik die diese Automatik kontrolliert. Es ist eine Schlange, die sich in den eigenen Schwanz beisst.

 

Es braucht unbedingt irgendwann mal den Menschen, der eingreift. Er muss feststellen, was das Problem ist, und entsprechend die fehlerhaften Automatiken übersteuern. Ich glaube nicht, dass es je selbstheilende Computer geben wird. Wenn 3 Automatiken aufs Mal versagen können, dann können theoretisch auch 13 Automatiken versagen (vor allem wenn sie dieselbe Quelle haben).

[Taliesin]

Es wäre nur eine weitere Automatik (wie z.B. Autotrim) die vom Piloten im Zweifelsfall nicht verstanden wird, und die Situation eher verschlechtert. Wenn der AP erst noch länger versucht etwas zu retten, und erst im allerletzten Moment an den Piloten übergibt, wird die Situation noch auswegloser.

Und schon der Ansatz ist falsch gedacht, Pitch bei einem Fly-by-Wire und A/THR brauch informationen über den Flugzustand, inclusive dem Staudruck (der Geschwindigkeit) um zu entscheiden, wie den nun die betreffenden Hydraulikaktuatoren, Benzindosierpumpen etc. gestellt werden müssen. Ohne zuverlässige Staudruckinformation "weiss" der Computer nicht, wie er das Höhenruder stellen muß, um eine bestimmte Pitchänderung herbeizuführen, er kann u.U. völlig übersteuern, weil ihm nicht bewusst ist, wie schnell der Flieger (und wie wirksam die Höhenruder) sind.

Das Flugzeug hat UAS ja eindeutig erkannt, die Frage ist eben, ob die Automatik die Führung jetzt an den Menschen übergeben muss, nach dem Motto "Mach du mal!" oder ob es da vielleicht andere Lösungen gibt.

Um Übersteuern zu verhindern könnte man entweder die Werte der letzten 15 Minuten mitschreiben, oder einfach mit dem geringsten Steuerausschlag anfangen und weiter ausschlagen, bis man die Nickrate erreicht, die mit dem Stickausschlag korrespondiert.

Wir haben ja heute schon "Normal", "Alternate 1", "Alternate 2" und "Direct", es sollte kein größeres Problem sein "UAS Law" einzuführen.

 

Dein Einwand mit dem Übersteuern trifft meiner Meinung nach aber auch heute schon nicht zu, denn der PF hat ja ziemlich dolle am Stick gezogen und es kam nicht zum Übersteuern oder strukturellem Versagen, also scheint es dafür schon heute eine Lösung zu geben. Das einzige was jetzt noch fehlt ist eine große Meldung auf dem ECAM "UAS Situation, Pitch & Power Mode active" oder so.

[DaMane]

Das Flugzeug hat UAS ja eindeutig erkannt, die Frage ist eben, ob die Automatik die Führung jetzt an den Menschen übergeben muss, nach dem Motto "Mach du mal!" oder ob es da vielleicht andere Lösungen gibt.

Allein schon dieser Satz entlarvt - entschuldige bitte meine schonungslose Ausdrucksweise - die grundsätzlich falsche Ausrichtung des Gedankens:

"Der Mensch führt - die Technik hilft" muß die Devise lauten, und nicht umgekehrt!

 

Wir haben ja heute schon "Normal", "Alternate 1", "Alternate 2" und "Direct", es sollte kein größeres Problem sein "UAS Law" einzuführen.

Nicht noch ein weiteres "law" . Nur weniger ist mehr!

 

.... denn der PF hat ja ziemlich dolle am Stick gezogen

weil er sich unter law-protections wähnte

und es kam nicht zum Übersteuern oder strukturellem Versagen,

Ja, aber nur weil die Ruder im Stall keine Strömung mehr anliegen hatten.

also scheint es dafür schon heute eine Lösung zu geben. Das einzige was jetzt noch fehlt ist eine große Meldung auf dem ECAM "UAS Situation, Pitch & Power Mode active" oder so.

 

Hiermit bin ich einverstanden. Die Unterstützumng der Piloten mit richtigen und wichtigen Informationen muß optimiert werden, nicht deren Bevormundung.

 

Manfred

[Volume]

Das Flugzeug hat UAS ja eindeutig erkannt

So würde ich das nicht formulieren. Das Flugzeug hat inkonsistente Luftdaten erkannt, und dann eine vorprogrammierte Routine abgearbeitet (AP aus, A/THR einfrieren etc.). Das Flugzeug war sich keiner Zeit sicher, das z.B. die Machzahl- und Höheninformation korrekt ist. Es war mehr als nur die Geschwindigkeit unzuverlässig, und das Flugzeug "wusste" das.

 

Was eventuell helfen könnte, wäre ein "kontrolliertes Abschalten" des Autopiloten (so wie Windows herunterfahren...) bei der der Autopilot zunächst alle wesentlichen Parameter (Pitch und Power) auf einen Wert stellt, der laut einprogrammierter Tabellenwerte einem stabilen Geradeausflug mit den letzten noch als gültig erkannten Parametern einstellt, und erst dann in diesem "stabilen" Zustand an den Piloten übergibt. Sprich die Höhenrudertrimmung wird auf einen Wert gefahren, der bei druckloser Höhenruderhydraulik und den letzten gültigen Werten von Fahrt, Höhe, Temperatur, Masse und Schwerpunktlage einen stabilen Tabellen-Pitchwert für Geradeausflug entspricht, und die Leistung der Triebwerke wird auf einen korrespondierenden Wert gestellt, dann wird an den Piloten übergeben.

Aber auch in dem Fall kann ein sich langsam einstellendes Problem (z.B. Birgenair) zu einem falsch erkannten "letzten zuverlässigen Datensatz" führen, und am Ende auch nichts helfen.

 

Genau für all die Fälle, an die nie jemand gedacht hat und für die es keine Automatik gibt, haben wir zwei Humanoiden als Backup System installiert.

Es ist nur wichtig sie auch entsprechend zu trainieren.

Es wird immer Situationen geben, an die nie jemand gedacht hat. Das ist der einzige unbestreitbare Fakt. Und dann hilft nur sachkundige Analyse und vernünftige Reaktion. Im vorliegenden Fall ist beides unterblieben. Die Frage sollte nicht sein "was bauen wir jetzt noch zusätzlich ein" (es war alles an Bord was es gebraucht hätte), sondern "wie bereiten wir die Piloten besser auf Situationen vor, an die nie ein Mensch zuvor gedacht hat". Damit im Zusanhang müssen dann auch die Fragen erörtert werden, wie gut muss ein Pilot die Systeme seines Flugzeugs kennen (so gut, wie sie früher der Bordingenieur kannte ?) und welche minimum Fähigkeit muss ein Pilot haben ein Flugzeug mit simpelsten Hilfsmitteln stabil in der Luft zu halten, bis sein Kollege das eigentliche Problem erkannt und behoben hat bzw. eine Methode gefunden hat trotz des Problems mit den gegebenen Mitteln sicher zu landen.

 

Und es wird alle paar Millionen Flugstunden Vorfälle geben, die nach menschlichem Ermessen als chancenlos angesehen werden müssen. Wie zum Beispiel der Ausfall aller Instrumente bei Nacht mitten über dem Meer im Gewitter. Das ist eben das unvermeidliche Restrisiko.

 

Gruß

Ralf