01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Hausi122]

Dass die Speedanzeige mal flattert ist in den Tropen mehr als normal, es ist eher bedenklich wenn nicht. Dass die Pitots einfrieren ist zwar nicht normal, aber fuer saemtliche in den tropen beheimateten Airlines nicht mal einen Record im Log wert, denn es handelt sich um ein 'Nichtereignis'. .

 

@Hunter58. Sooo normal, wie du schreibst, ist eine erratische Speedanzeige oder Pitotvereisung nicht. In über dreissig Jahren Fliegerei (weit mehr als 10'000 Flugstunden), davon gut die Hälfte in den Tropen und unzähligen ITCZ crossings habe ich nicht ein einziges Mal nur die geringsten Probleme mit einer (von mehreren unabhängigen) Geschwindigkeitsangaben gehabt.

 

Das Phänomen der (Pitot-) Vereisung beschränkt sich übrigens keinesfalls nur auf die Tropen. Dies ist ausschliesslich eine meteorologische Funktion (Temperatur / Feuchtigkeit) in den Wolken und der Flughöhe, in welcher man sich bewegt. In den Tropen liegen diese Luftschichten einfach einige Stockwerke höher, als in den gemässigten Klimazonen.

 

Wenn ein Pitot trotz eingeschalteter Heizung einfriert, ist dies wohl kein technischer Defekt, welcher einen Logeintrag verlangt. Es ist ja nichts defekt. Allerdings kann ich mir vorstellen, dass es durchaus normal ist, zu einem solchen Ereignis einen operationellen report zu verfassen. Dieser erscheint dann eben nicht im A/C-log.

Gruss Hausi

[niemand]

So rein statistisch gesehen hat AF ein nicht mehr kaschierbares Problem mit der Ausbildung...

 

Leider nicht nur AF, sondern die ganze Airline Industrie.

 

Wenn man heute ein Modell zeichnet wie junge Leute von 0 bis zum rechten Sitz eines Airliners kommen können, so sieht man wo des Hase im Pfeffer liegt.

Billigste Flugschule in den Staaten zum PPC, Schnellbleiche in IFR, möglichst in Florida, wo solche Bedingungen praktisch nur unter dem Hood stattfinden. Weiter geht's mit einer Ausbildung zum Zweimann-Cockpit und man sitzt auf dem rechten Sitz einer RJ oder sogar 320/737. Nicht einmal richtige Cross-Countries, keine Alpeneinweisung, sicher keine Akrostunden, ist ja alles nur Ballast der zuviel kostet.

 

Ausgebuffte Hobbypiloten, Segelflugpiloten, ja sogar Gleitschirmfreaks können sich dann bei publizierten Vorfällen kaum vorstellen, dass solche aviatischen Landeier so wenig Praxis unter dem Allerwertesten haben und sich eigentlich von fast banalen Ereignissen düpieren liessen.

 

Aber es ist so, sie wissen es zum Teil nicht besser. Ich kritisiere nicht diese Piloten. Als ich jung war hätte ich auch den billigen Schnellzug ins Airline-Cockpit gewählt, hätte damals nicht etwas mehr Vernunft geherrscht.

 

Die heute mögliche Karriere verdanken wir gewissen wohlbekannten Schergen. Sie haben aus Geiz das Sicherheitsnetz der Ausbildung durchlöchert unter Duldung der Behörden. Dass die Hersteller ins gleiche Horn blasen, um schneller Metall zu verkaufen, ist halbwegs verständlich. Dass Airlines in dieses Fahrwasser geraten aber weniger.

Ich habe immer wieder erlebt, dass die Chefetagen von Linie und Training die Trends durchaus erkennen. Manche möchten Gegensteuer geben, mussten aber vor der geballten Kraft der Erbsenzähler- und Mismanagementetagen kapitulieren. Ich werfe ihnen höchsten vor, dass sie nicht aus Protest den Hut nahmen, sondern zu Gunsten ihrer Karriere das zynische Spiel weiter mitmachten. Hehre Sprüche wie 'wenigsten versuche ich mit meiner Erkenntnis das Beste aus dem Möglichen herauszuholen' sind aber eigentlich nicht weniger zynisch.

 

Die Behörden verhalten sich wie Blatters Gefolgschaft, weit unter dem Radar, immer auf Andere zeigend. Etwas machen kann eigentlich fast nur noch die breite Öffentlichkeit, als gefährdeter Verbraucher eines maroden Systems, mittels der Presse. Aber da stehen erneut zwei Interessen im Weg: Die Presse will Scoops und keine Sicherheit und der Verbraucher will weiterhin Schnäppchen wider besseren Wissens dass dies die Sicherheit erodiert. Es trifft ja immer Andere!!

 

Man muss die Ausbildung wieder auf ein vernünftiges Fundament bringen. Kandidaten die auf einen Copilotensitz in einem Airliner kommen müssen wieder profundere Kenntnisse und Praxis haben. Die MCC Ausbildung ist ein Hohn und muss gestoppt werden. Akrostunden müssen obligatorisch sein und eine CPL Ausbildung als alleiniger Pilot Pflicht werden. IFR muss zu einem Mindestteil unter Realbedingungen erfolgt sein und schwierige Situationen, wie Alpenüberquerung wieder Instruktionspflicht werden.

 

Das sei so, sagt ihr? Man staune. Ich kriege neue Kollegen auf rechts, die bspw. noch nie was von Föhn/Chinook, oder Abfangen einer Vrille gehört haben ........

Sie können einen normalen Descent nicht berechnen. Sie können kaum ohne Flight Director fliegen, geschweige denn einen anständigen Visual Circuit fliegen ......

 

Übertrieben? Nein. Das ist heute leider eine gewisse Realität.

[Danix]

Mag sein, dass es hie und da an der ausführlichen Ausbildung happert. Air France hat eine sehr ausführliche und traditionelle Flugschule, sie schulen gleich wie früher Swissair und heute Swiss, oder sogar noch ausführlicher.

 

Grundsätzlich habe ich selten schlechte Erfahrung gemacht mit Leuten, die "minimal" ausgebildet worden sind, alles selber bezahlt haben und eisern gekämpft haben, denen die Ausbildung nicht einfach geschenkt wurden. Bei Easy Jet steige ich lieber ein als bei Air France.

[Wolkenschieber]

Leider nicht nur AF, sondern die ganze Airline Industrie.

 

Wenn man heute ein Modell zeichnet wie junge Leute von 0 bis zum rechten Sitz eines Airliners kommen können, so sieht man wo des Hase im Pfeffer liegt.

Billigste Flugschule in den Staaten zum PPC, Schnellbleiche in IFR, möglichst in Florida, wo solche Bedingungen praktisch nur unter dem Hood stattfinden. Weiter geht's mit einer Ausbildung zum Zweimann-Cockpit und man sitzt auf dem rechten Sitz einer RJ oder sogar 320/737. Nicht einmal richtige Cross-Countries, keine Alpeneinweisung, sicher keine Akrostunden, ist ja alles nur Ballast der zuviel kostet.

 

Ausgebuffte Hobbypiloten, Segelflugpiloten, ja sogar Gleitschirmfreaks können sich dann bei publizierten Vorfällen kaum vorstellen, dass solche aviatischen Landeier so wenig Praxis unter dem Allerwertesten haben und sich eigentlich von fast banalen Ereignissen düpieren liessen.

 

Aber es ist so, sie wissen es zum Teil nicht besser. Ich kritisiere nicht diese Piloten. Als ich jung war hätte ich auch den billigen Schnellzug ins Airline-Cockpit gewählt, hätte damals nicht etwas mehr Vernunft geherrscht.

 

Die heute mögliche Karriere verdanken wir gewissen wohlbekannten Schergen. Sie haben aus Geiz das Sicherheitsnetz der Ausbildung durchlöchert unter Duldung der Behörden. Dass die Hersteller ins gleiche Horn blasen, um schneller Metall zu verkaufen, ist halbwegs verständlich. Dass Airlines in dieses Fahrwasser geraten aber weniger.

Ich habe immer wieder erlebt, dass die Chefetagen von Linie und Training die Trends durchaus erkennen. Manche möchten Gegensteuer geben, mussten aber vor der geballten Kraft der Erbsenzähler- und Mismanagementetagen kapitulieren. Ich werfe ihnen höchsten vor, dass sie nicht aus Protest den Hut nahmen, sondern zu Gunsten ihrer Karriere das zynische Spiel weiter mitmachten. Hehre Sprüche wie 'wenigsten versuche ich mit meiner Erkenntnis das Beste aus dem Möglichen herauszuholen' sind aber eigentlich nicht weniger zynisch.

 

Die Behörden verhalten sich wie Blatters Gefolgschaft, weit unter dem Radar, immer auf Andere zeigend. Etwas machen kann eigentlich fast nur noch die breite Öffentlichkeit, als gefährdeter Verbraucher eines maroden Systems, mittels der Presse. Aber da stehen erneut zwei Interessen im Weg: Die Presse will Scoops und keine Sicherheit und der Verbraucher will weiterhin Schnäppchen wider besseren Wissens dass dies die Sicherheit erodiert. Es trifft ja immer Andere!!

 

Man muss die Ausbildung wieder auf ein vernünftiges Fundament bringen. Kandidaten die auf einen Copilotensitz in einem Airliner kommen müssen wieder profundere Kenntnisse und Praxis haben. Die MCC Ausbildung ist ein Hohn und muss gestoppt werden. Akrostunden müssen obligatorisch sein und eine CPL Ausbildung als alleiniger Pilot Pflicht werden. IFR muss zu einem Mindestteil unter Realbedingungen erfolgt sein und schwierige Situationen, wie Alpenüberquerung wieder Instruktionspflicht werden.

 

Das sei so, sagt ihr? Man staune. Ich kriege neue Kollegen auf rechts, die bspw. noch nie was von Föhn/Chinook, oder Abfangen einer Vrille gehört haben ........

Sie können einen normalen Descent nicht berechnen. Sie können kaum ohne Flight Director fliegen, geschweige denn einen anständigen Visual Circuit fliegen ......

 

Übertrieben? Nein. Das ist heute leider eine gewisse Realität.

 

 

Ich hätte es nie gewagt, das so deutlich zu sagen, weil mir dafür jede Legitimation fehlt, aber ich kann lesen.

 

Und es ist ja eben nicht nur in der Pilotenausbildung so, sondern zieht sich quer durch alle Bereiche; fatal wirkt es sich aber dann gegebenenfalls bei naturgeneigten Berufen aus.

 

Da sind Unfälle auch bei der christlichen Seefahrt beredte Beispiele.

 

Aber auch sonst wird einem vermeintlichen Bildungsideal nachhechelnd alles und jedes akademisiert.

 

Automatisierung ist ein Segen, ohne ihn wäre unsere Welt kaum noch vorstellbar, aber die Fundamentals sollten wir dabei nicht aus den Augen verlieren. Aber das wird dann eben um der Kosten willen "geopfert".

 

Das ist in der medizinischen Ausbildung so, wo sich mittlerweile Widerstand regt, das ist in den Bachelor-Studiengängen ähnlich; wenn auch in jeweils unterschiedlicher Ausprägung, die Tendenz ist aber allen Fällen gleich.

 

 

Und jetzt nicht im unmittelbaren Zusammenhang, sondern in erklärender Ergänzung, was meine Sicht der Dinge betrifft, noch einmal zum Reclearance Verfahren.

Natürlich weiß ich, dass das ein heute übliches Verfahren ist; wobei die Betonung auf heute liegt.

 

Was ist denn die Erwartung in das Verfahren ?

Eine Sicherheitserhöhung ? Doch wohl offensichtlich nicht ! Es ist dem wirtschaftlichen Druck geschuldet und es "funktioniert" nur, wenn AF 447 in Paris und nicht in Bordeaux landet. Also ist der knappe Sprit nicht Schuld am Unfall, aber vielleicht ein kleiner "Geistesblitz" im Hirn des Captains, als er die Bitte seines COs, ablehnt. War das jetzt verständlicher ?

 

Gruß

Bernd

[Hausi122]

Von einem First Officer, welcher auf Langstrecke fliegt muss und darf ich verlangen, dass er ohne wenn und aber in der Lage ist, eine Gewitterfront (ITCZ) zu passieren. Sorry, aber sonst kann man das "enlarged Fliegen" glatt vergessen. Es kann doch nicht sein, dass wegen jedem CB enroute, auch wenn eine ganze squall line vohanden ist, der "Alte" aus seiner Ruhephase geholt wird.

 

Das will nicht heissen, dass der Captain überhaupt nicht geweckt werden soll, wenn dies die Situation erfordert. Beispielsweise, wenn die sichere Fortführung des Fluges infrage gestellt ist. Ist allerdings eine frühzeitige Landung, beispielsweise in Bordeaux nötig, weil der Sprit nicht zur Destination reicht, genügt es, dies dem Chef bei Ende seiner Ruhezeit mitzuteilen.

 

Es ist ja nicht ein F/O allein im Cockpit. Das vereinigte Wissen und die vereinigte Erfahrung von 2 F/O's sollten eigentlich genügen, eine normal ops zu bewältigen. Durchqueren der ITCZ oder einer anderen severe Wetterfront sind doch normal ops.

 

Kann dies ein Team von 2 F/O's nicht, haben diese im Cockpit schlicht und ergreifend nichts zu suchen.

 

So einfach wäre das. Offenbar funktioniert dies, wie Beispiel zeigt nicht immer und überall. Leider!

 

Hausi

[Gast]

Von einem First Officer, welcher auf Langstrecke fliegt muss und darf ich verlangen, dass er ohne wenn und aber in der Lage ist, eine Gewitterfront (ITCZ) zu passieren. Sorry, aber sonst kann man das "enlarged Fliegen" glatt vergessen. Es kann doch nicht sein, dass wegen jedem CB enroute, auch wenn eine ganze squall line vohanden ist, der "Alte" aus seiner Ruhephase geholt wird.

 

Das will nicht heissen, dass der Captain überhaupt nicht geweckt werden soll, wenn dies die Situation erfordert. Beispielsweise, wenn die sichere Fortführung des Fluges infrage gestellt ist. Ist allerdings eine frühzeitige Landung, beispielsweise in Bordeaux nötig, weil der Sprit nicht zur Destination reicht, genügt es, dies dem Chef bei Ende seiner Ruhezeit mitzuteilen.

 

Es ist ja nicht ein F/O allein im Cockpit. Das vereinigte Wissen und die vereinigte Erfahrung von 2 F/O's sollten eigentlich genügen, eine normal ops zu bewältigen. Durchqueren der ITCZ oder einer anderen severe Wetterfront sind doch normal ops.

 

Kann dies ein Team von 2 F/O's nicht, haben diese im Cockpit schlicht und ergreifend nichts zu suchen.

 

So einfach wäre das. Offenbar funktioniert dies, wie Beispiel zeigt nicht immer und überall. Leider!

 

Hausi

 

 

Alles recht und gut. Aber der "Alte" hat halt auch eine Supervisions- und Ausbildungspflicht. Im eigenen Interesse, natürlich auch im Interesse der Passagiere und der gesamten Crew, sollte er sein "Sensorium" für seine "Untergebenen" nicht ganz verkümmern lassen. Wenn er ein etwas ängstlichen zweiten F/O hat, dass ist dokumentiert, hätte er auch anders organisieren können. Ich erlaube mir halt mal analog aus einem anderen Bereich in dem es manchmal auch ums Leben gehen kann, Arbeitserfahrungen anzuwenden.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Hausi122]

Hallo Bernhard

 

das mit der Supervisions- und Ausbildungspflicht ist schon richtig. Dafür hat man ja auch rund zwei Drittel der Gesamtflugzeit zur Verfügung. Ist die Situation so, dass der eine F/O etwas "ängstlich" ist, übernimmt der zweite F/O die Funtion des "Nursings". Oft sind Wissensvermittlung und Gedankenaustausch zwischen zwei F/O mindestens so fruchtbar, wie solches mit dem Captain.

 

Dass das Sensorium mit den Arbeitskollegen nicht verkümmern sollte, erachte ich als selbstverständlich. Wahrscheinlich ist dies sogar die vornehmste Aufgabe eines jeden Captains, sein Team zu coachen und so zu optimalem Arbeisverhalten zu trimmen. Im Interesse aller Beteiligten.

Der Captain muss beileibe nicht der "beste" Pilot (im handwerklichen Sinn) sein.- Dazu gehört aber auch, seine Kollegen arbeiten zu lassen und Vertrauen zu schenken. (Negativbeispiel: AZ am Stadlerberg). Unter normalen Umständen ist diese Thematik Gegenstand eines generellen Briefings, wenn eine Crew in neuer Besetzung zum ersten Mal zusammenarbeitet. (Teambildung)

 

Gruss Hausi

[Wolkenschieber]

In den 60ern bin ich mal auf einem Großsegler gefahren.

Da gingen die Offiziere ebenfalls Doppelwache. Da musste der Alte wegen jedes Pupses geweckt werden, wobei die Pupse klar definiert waren.

 

Wetteränderung,

 

Kursänderung wegen unklarer Situation (also z.B. Annäherung an andere Schiff unter einen vorgegebenen Abstand, nur durch Kursänderung vermeidbar), usw

 

Dabei war der Kapitän natürlich anders als im Flugzeug, nicht in die Wachroutine eingebunden, saß dafür aber auch 24 Std. auf dem Bock, wenn die Umstände es erforderten.

 

Und die Wachführer wären, was sowohl Erfahrung, als auch Seniorität anbelangt, durchaus in der Lage gewesen, das Schiff selbständig zu führen.

 

Es herschte damals wahrscheinlich einfach noch eine andere Auffassung. Wäre mal interssant zu hören, wie das heute auf großen Schiffen ist, falls da jemand mit Einblick mitliest.

[sirdir]

Schön, während ATPL-Piloten also bald mal nur noch ankreuzen müssen, dass sie die erforderliche Ausbildung genossen haben und dann mindestens auf dem rechten Sitz platz nehmen dürften, muss man natürlich die ganzen EASA BAZL etc. Beamten irgendwie beschäftigen, also muss natrlich der gestandene PPL Pilot etwas genauer angeschaut werden... Jetzt hab ich's verstanden.

Der ganze neue Papierkram, die ganzen neuen Checks und LVLs etc. sind eigentlich nichts als Arbeitsplatzerhaltung. Gut, dann fühl ich mich ja besser. Jede neue Schikane eine gute Tat.

[Thomas Linz]

stimmt. Aber eine Airbus fliegt selbst von Hand noch geradeaus, man muss ziemlich viel falsch machen, um eine Airbus in den Boden zu steuern.

 

Eine 737 fliegt noch geradeauser, wenn der A/P ausgeschaltet ist. Das nimmt sich vom Airbus rein gar nix. Das ist schon mal Zulassungsvorschrift. Einmal kräftig an den Steuerknüppel im Reiseflug hauen, dann fällt der A/P raus und der CWS rein und Du kannst dennoch in Ruhe das Cockpit verlassen, einen Kaffee trinken gehen, die Fluggäste persönlich begrüßen und vielleicht ne Schweinerei mit Deiner Lieblingsstewardessin begehen. Alles wie bei Airbus. Ohne CWS sollte man das Cockpit nicht verlassen, weil Du nicht alle Paxe begrüßen kannst, bevor der Flieger am Boden zerschellt, aber das ist bei Airbus im Flightmodus das Gleiche.

 

Die Sache mit den 737 Classics ist wirklich ne traurige Geschichte. Schon nach dem ersten Crash hätte man die 737 grounden müssen, denn es gab genug Hinweise auf einen Konstruktionsmangel. Nur hat da mal wieder Geld die Welt regiert. Die Kondition, die zum Versagen des Servoventils führte, waren besonders heißes Öl und besonders kaltes (gefrorenes) Ventilgehäuse. Dazu noch ein bisschen Turbulenz als Katalysator und fertig war das Disaster. Auch wenn das System inzwischen mehrfach überarbeitet wurde, findet man auch in der NG noch eine SB dazu.

 

Ohne direkt auf irgendwelche Postings einzugehen, würde ich gerne noch meine 2 cents zu bestimmten Aussagen in die Runde werfen.

 

Prinzipiell finde ich es überhaupt nicht schwer, einen Airliner in Reiseflughöhe manuell zu fliegen. Nur nach Thrust, künstlichem Horizont und Speed. Geht hervorragend und auch über sehr lange Zeiträume (Stunden) in A/P Präzision. Man muß sich nur bewußt sein, dass selbst bei einem fetten Steuerhorn die Ruderausschläge minimalst sein müssen. Und hier stellt sich mir die Frage, ob man in Streßsituationen auch so feinmotorisch reagieren kann. Ich weiß es nicht.

 

Meiner Meinung nach wird im Cruisinglevel nicht nahe der Stallspeed sondern nahe der Buffet Margin geflogen. Selbst handelsübliche stärkere Turbulenzen, verbunden mit Ruderbewegungen und Richtungsänderungen (G-Force), bringen einen Flieger auf einem vernünftig durchgeführten Flug nicht in die Nähe der Stallspeed. Wer natürlich im Normalbetrieb die Coffincorner austestet, hat in Sitzreihe 0 nichts verloren.

 

Ich habe vor 14 Tage als Safety pilot lernen dürfen, wie gelernte Skills unter Stress den Bach runter gehen können. In FL400 hatten wir plötzlich eine Cabin rate of climb, die am Anschlag der Anzeige (4000ft/min) lag. Nach wenigen Sekunden hatten wir den Ausschlag in die Gegenrichtung, kurz danach gings wieder in die Gegenrichtung. Daraufhin erschien Master Caution Auto Fail. Augenblicklich verlangte der Instruktor die NNC. Der F/O, 20h flighttime, ziemlich unter Streß, wußte erst nicht was mit NNC gemeint war, danach hat er im Index nach der passenden NNC gesucht. Mit einer Hand an der Maske habe ich dann ausgeholfen. Es war ziemlich beeindruckend, wie schnell sich das Gehirn unter Streß in einen unkontrollierbaren Modus verabschieden kann. Beim De-Briefing wurde das natürlich intensiv ausgewertet. Der Junge wußte lt. eigener Aussage nicht mehr wie ihm geschieht. Er gab selbst zu, nicht mehr Herr seiner Sinne gewesen zu sein. Vermutlich aus Angst. Ich bin dennoch nicht sooo skeptisch, was diesen Umstand betrifft. Ich denke, man kann die erforderliche coolness trainieren. Mit Erfahrung, Skills und mentalem Training kann man auch unbekannte Situationen meistern und so verhindern, dass man in eine mentale Blockade abrutscht. Das ist dann wohl auch der Unterschied zwischen Cpt. und F/O, die Fähigkeit, auch unter Streß cool zu bleiben. Ein F/O mit 1500h kann einen Airliner annähernd genauso fliegen wie der Chef, allein es fehlt ihm die Abgeklärtheit in anormalen Situationen wie der Cpt. zu performen. Zumindest ist das die Erfahrung, die ich in den letzten 4000 Flugstunden gemacht habe. Für den Jungen wird das wohl auch eine Lebenserfahrung und Denksportaufgabe hin zu einem besseren Piloten gewesen sein. Hoffe ich zumindest.

 

Auch wenn als Spekulation abgetan, eine Boeing wäre meiner Meinung nach in dieser Situation nicht vom Himmel gefallen. So wie ich den Bericht verstanden habe, hatte der erfahrenere F/O und PNF erst durch eine "Ansage" des PF kurz vor dem Aufschlag verstanden, was schief läuft. Hätte mir in der Boeing mein Partner mit dem Knüppel die Eier eingeklempt, hätte ich schon nach wenigen Sekunden reagiert. Spätestens aus sexuellem Selbsterhaltungstrieb hätte ich freiwillig oder unfreiwillig das Flugzeug wieder stabilisiert. Bitte nicht falsch verstehen. Das soll jetzt nicht die Diskussion lostreten, was besser ist, Sidestick oder Knüppel, aber in dieser expliziten Situation bin ich der Meinung, Knüppel wäre hier die bessere Wahl gewesen.

 

Meine 2 cents

Thomas

[Bastian B.]

Ein F/O mit 1500h kann einen Airliner annähernd genauso fliegen wie der Chef, allein es fehlt ihm die Abgeklärtheit in anormalen Situationen wie der Cpt. zu performen.

 

100%-Zustimmung! Du trifft den Nagel auf den Kopf.

[Thomas Linz]

Schön, während ATPL-Piloten also bald mal nur noch ankreuzen müssen, dass sie die erforderliche Ausbildung genossen haben und dann mindestens auf dem rechten Sitz platz nehmen dürften, muss man natürlich die ganzen EASA BAZL etc. Beamten irgendwie beschäftigen, also muss natrlich der gestandene PPL Pilot etwas genauer angeschaut werden... Jetzt hab ich's verstanden.

Der ganze neue Papierkram, die ganzen neuen Checks und LVLs etc. sind eigentlich nichts als Arbeitsplatzerhaltung. Gut, dann fühl ich mich ja besser. Jede neue Schikane eine gute Tat.

 

Man muß Dich einfach lieben, Patrick :D

[sheckley666]

Bevor das jetzt ganz in Vergessenheit gerät:

Der PF hatte eine Segelflugausbildung, und der PNF hatte auf dem Typ und auf der Strecke deutlich mehr Erfahrung als der Kapitän.

 

Grüsse, Frank

[sheckley666]

Natürlich träumen wir alle von einer Welt, in der das Höchstmass an Sicherheit erreicht ist, weil top ausgebildete, hochtalentierte, ausgeruhte und glückliche Piloten Flugzeuge fliegen, die fast schon automatisch sicher fliegen.

 

Es wird ein Traum bleiben, und das liegt nicht nur an unserer kapitalistischen Weltordnung.

 

Denn top ausgebildete, talentierte Piloten würden sich in einem solchen Flugzeug zu Tode langweilen. Und sich entweder eine neue Herausforderung suchen, einen Flug zum Mars beispielsweise, oder übermütig werden, oder unkonzentriert.

 

Die Alternative, auf die Automatik zu verzichten, würde ebenfalls nicht sicherer sein. Denn so überragend die Fähigkeit des Menschen sein mag, in anscheinend auswegloser Situation eine geniale Lösung zu finden, so verblüffend ist seine Fähigkeit, immer wieder unglaublich dumme Fehler zu machen.

 

Den einzigen Weg zu (noch) mehr Sicherheit sehe ich daher in der Weuiterentwicklung der im Flugzeug eingebauten Automatiken. Die langweilt sich nicht, und will auch nie irgendwelche Frauen beeindrucken.

 

Und ja, das bedeutet, dass Funktion und Ausbildung der Piloten zurückgebaut werden kann und wird.

 

Wie 'domestiziert' muß man eigentlich sein, um sehenden Auges widerstandslos in den Tod zu gehen?

 

Gruß

Manfred

 

Wie ich früher schon schrieb, ist das Verhalten des PNF für mich das grösste Geheimnis dieser rätselvollen Geschichte.

 

Ein Pilot, der fürchtet sein Flugzeug ist oder wird zu schnell, und es deshalb per nose-up trimmen verlangsamen will, wird eine manuelle Trimmung - die ja keinen protections unterliegt - zunächst sehr vorsichtig um eine Nuance verändern, weil das schon zu einer ausreichenden Reaktion führen sollte. Wenn die erwartete Reaktion aber ausbleibt, trimmt er evtl. nochmal eine Nuance, und weil wieder nichts passiert nochmal um 2 Nuancen. Wenn nun auch nach 4 Trimmnunancen der Flieger nicht merklich reagiert, weiß jeder Pilot, daß er kann auf keinen Fall zu schnell sein kann, was ihn dann zu der Erkenntnis führen könnte, daß seine ganzes mind-picture falsch sein muß.

 

Ich glaube, dass er durchaus Zweifel an seinem mind-picture hatte. Er hat nur kein passenderes gefunden.

 

OK, die protections spielen im normalen Flugbetrieb keine Rolle, weil der sich weit innerhalb der Grenzen abspielt. Sie kommen aber in abnormalen Situationen zum tragen, vor denen auch der modern Flugbetrieb des 21. Jahunderts niemals sicher sein wird. Da diese protections aber unter bestimmten Umständen ausfallen können, ist es wichtig, daß ein Pilot sein Flugzeug auch dann noch sicher fliegen kann. Und das geht eben nicht ohne gutes Training!

Ich vergleiche die protections mit dem Netz eines Hochseilartisten oder dem Sicherungsseil eines Bergsteigers. Sie sind erstens Mechanismen, die erst greifen, wenn schon einiges schief gegangen ist, und zweitens entfalten sie ihre Wirkung durch das Prinzip der doppelten Sicherheit:

Erst, wenn zwei unwahrscheinliche Ereignisse zusammen auftreten, entsteht echter Schaden. Das ist durch die Kombination dann sehr unwahrscheinlich.

Wichtig ist deshalb, dass man die Sicherheitsmechanismen nicht absichtlich ausnützt, sondern sich so verhält, als gäbe es sie nicht. Ein Bergsteiger, der grundsätzlich am Sicherungsseil hochklettert, verhält sich leichtsinnig, weil jetzt nur noch eine Sache schief gehen muss bis zur Katastrophe.

Und wenn der Pilot den Stick hemmungslos malträtiert hat, weil er sich auf die protections verlassen hat, verhält sich genauso leichtsinnig. Er hat anscheindend das Konzept der doppelten Sicherheit nicht verstanden!

 

 

Das stimmt so nicht ganz. Die softwaremäßig implementierten limits sind nicht automatisch auch die absoluten Grenzen des Flugzeuges unter allen (un-)erdenklichen Situationen. Wir können sicher davon ausgehen, daß diese eher 'konservativ' gerechnet wurden, um allein schon haftungsrechtlich auf der 'sicheren Seite' zu sein. Wir wissen aber auch aus unfreiwilligen 'Tests' in der Vergangenheit, daß auch Verkehrsflugzeuge wesentlich mehr aushalten können, als vom Design her vorgesehen war, was den Insassen glücklicherweise zum Überleben verholfen hat.

Wenn also zur Rettung aus einer abnormal-situation Steuereingaben notwendig werden, die die Limits der protection überschreiten, ist es doch ziemlich kontraproduktiv, wenn das vom System von vorne herein verhindert wird. Wenn es dann trotzdem zur Katastrophe kommt, ist das Resultat auch nicht schlechter.

 

Im Prinzip teile ich diese Philosophie: Wenn kompetente Menschen und ein schlauer Automat zusammenarbeiten, dann sollte die letzte Entscheidung beim Menschen liegen. Das hat mit vorliegendem Unglück jetzt aber nichts zu tun, weil der schlaue Automat die Befehle des Menschen getreulich umgesetzt hat.

 

Es käme doch auch niemand auf die Idee, die kognitive Load eines Musikers reduzieren zu wollen, die durch die Benutzung seines Instrumentes verursacht wird. Im Gegenteil: je höher die ausfällt, um so besser wird wohl das Ergebnis gelingen.

Die Tasten eines Klaviers sind nach ihrer Grundfrequenz angeordnet, um die kognitive Last des Spielers zu verringern.

 

Grüsse, Frank

[DaMane]

Die Tasten eines Klaviers sind nach ihrer Grundfrequenz angeordnet, um die kognitive Last des Spielers zu verringern.

 

Grüsse, Frank

 

O.T.:

....und wie ist es bei den Streichern?:confused:

 

Manfred

[Hotas]

Danke Frank für den hervorragenden Post.

 

Ein Fliegertalent, der regelmässig alle möglichen Flugzustände erfliegt, und süchtig nach Segelflug-Akro ist, wird seine fliegerische Erfüllung kaum in einem Airline-Cockpit suchen.

Ist er vielleicht technisch begabt, von Kind an immer am Mofas frisieren, nach der Lehre ein Maschinenbau- oder Elektroingenieur geworden, wird er seine berufliche Herausforderung kaum im Airline-Cockpit suchen. Als Entwickler kann man sich bis an die finanzielle oder physikalische Grenze austoben, während man sich als Pilot in einem viel engeren operationellen Korsett bewegt.

 

Was hier aber anscheinend gesucht wird, ist der talentierte Super-Akro-Segelflug-Crack mit Maschineningenieurstudium und 5 Jahren Ingenieurserfahrung bei Pilatus, dazu Sozialkompetent und Famile mit 3 Kindern, damit er auch ja vernünftig über das Leben anderer entscheiden kann. Einmal in der Airline, wird er natürlich keine anderen Interessen haben als das tägliche und nächtliche Selbststudium von einschlägiger Fachliteratur in der Freizeit, ausser er trainiert gerade für seinen Segelflugwettbewerb.

 

Willkommen in der Realität. Es suchen nun mal alle die besten, nicht nur die Airlines. Ich hätte lieber einen hochmotivierten, interessierten, lernfähigen Piloten neben mir als ein Genie, das sich zu Tode langweilt.

 

EDIT:

Na freilich ist der Pilotenberuf hochinteressant, aus meiner Sicht auch deshalb, weil man heute -im Gegensatz zu viel früher- als Pilot gleich noch die Aufgaben des Funkers, des Bordingenieurs und des Navigators wahrnehmen kann. Es war, ist und bleibt immer ein höchst spannender und anspruchsvoller Beruf. Aber es ist eine Illusion zu denken, dass die marktwirtschaftlichen Kräfte im Ringen um die besten Leute nicht für die Fliegerei gelten sollen. Dieser Entwicklung muss man sich nun mal stellen, ob es einem passt oder nicht. Die Anzahl Flugbewegungen hat sich in den letzten 50 Jahren, sagen wir mal, verzwanzigfacht. Woher denn 20-mal soviel Flugpersonal hernehmen, nach genau gleichen Selektionskriterien?

[niemand]

Denn top ausgebildete, talentierte Piloten würden sich in einem solchen Flugzeug zu Tode langweilen. Und sich entweder eine neue Herausforderung suchen, einen Flug zum Mars beispielsweise, oder übermütig werden, oder unkonzentriert.

 

Was für eine blöde Aussage!

Wie wenn top ausgebildete Hausärzte nur von Herztransplantationen träumten, Rechtsanwälte von Scheidungen des Cruise-Trottels oder Lokalpolitiker vom Aussenministerium in den USA, dann wären wir in einem ziemlichen Schlamassel. Auf jeder Stufe wo erhöhte Gefährdung von Verbrauchern herrscht bedarf es einer top Ausbildung, zumindest den Versuch einer solchen.

 

 

Natürlich träumen wir alle von einer Welt, in der das Höchstmass an Sicherheit erreicht ist, weil top ausgebildete, hochtalentierte, ausgeruhte und glückliche Piloten Flugzeuge fliegen, die fast schon automatisch sicher fliegen.

 

Wenn du dann noch 'ausgeruht' in dieselbe Wunschecke stellst, so kannst du gleich Übermüdung aus den Strassendelikten streichen. Es ist und bleibt eine zutiefst menschliche Eigenschaft unter Übermüdung nicht vollkommen zu reagieren. Deshalb ist es eine zutiefst zivilisierte Errungenschaft bei Aktivitäten die andere gefährden können, alles daran zu setzen, dass die Beteiligten eben nicht übermüdet sind. Jede Zuwiderhandlung ist dementsprechend fast kriminell und deren unterschwellige Duldung gleich auch noch mit.

 

Die Alternative, auf die Automatik zu verzichten, würde ebenfalls nicht sicherer sein. Denn so überragend die Fähigkeit des Menschen sein mag, in anscheinend auswegloser Situation eine geniale Lösung zu finden, so verblüffend ist seine Fähigkeit, immer wieder unglaublich dumme Fehler zu machen.

 

Da bin ich einverstanden. Nicht aber mit dem unglaublich arroganten und kaum belegbaren weiteren Spruch:

 

Und ja, das bedeutet, dass Funktion und Ausbildung der Piloten zurückgebaut werden kann und wird.

 

Meiner Meinung nach ist deshalb auch völlig falsch abgeleitet:

 

Den einzigen Weg zu (noch) mehr Sicherheit sehe ich daher in der Weuiterentwicklung der im Flugzeug eingebauten Automatiken.

 

Genau diese Einstellung bekämpfen wir Piloten, zumindest diejenigen die dies noch geblieben sind. Denn gerade dieser Trend hat uns Unfälle wie die AF447 gebracht behaupte ich: Die Automatik hat da versagt und die Piloten waren nicht mehr ausgebildet und erfahren genug um dies zu korrigieren.

Es kommt mir dann vor wie wenn Eltern mit einem renitenten Teenager konfrontiert sind und ihre einzige Lösung ist mehr Autorität, mehr Strenge, weniger Freiheit, mehr Disziplin und vielleicht noch die Bibel, Scientology oder den Koran und dann kommt alles gut.

 

Es wird ein Traum bleiben, und das liegt nicht nur an unserer kapitalistischen Weltordnung.

 

Vielleicht bleibt die totale Sicherheit ein Traum. Aber mit solchen stupiden Ansichten entfernen wir uns diesem mehr als dass wir versuchen uns ihm anzunähern.

 

Sorry, aber manchmal lüpfst mr dr Dechu:004:

[Auftrieb]

Eigentlicher Auslöser des Unglücks waren doch wohl die vereisten und fehlerhaft anzeigenden Pitots.

 

Warum zieht man bei Airlinern nicht wenigstens dann eine GPS Messung der Groundspeed als Redundanzsystem - runtergerechnet auf die entsprechende Dichtehöhe - heran?

 

Ohne jetzt Ansprüche an die Präzision zu stellen, aber um eine Stallspeed von einer flugtstabilen zu unterscheiden, müsste dies doch genügen??

[Cody]

Warum zieht man bei Airlinern nicht wenigstens dann eine GPS Messung der Groundspeed als Redundanzsystem - runtergerechnet auf die entsprechende Dichtehöhe - heran?

 

Ohne jetzt Ansprüche an die Präzision zu stellen, aber um eine Stallspeed von einer flugtstabilen zu unterscheiden, müsste dies doch genügen??

Dazu würdest du noch die Winddaten benötigen.

[Danix]

Nein, das haben wir ja herausgefunden: Die letzte Chance zu erkennen, in welcher Lage sie sich befanden, wäre die GPS-Seite vom FMS gewesen. Allerdings wüsste ich auch nicht, ob ich in diesem Moment diesen Zahlen getraut hätte.

 

In unseren Unreliable-Speed-Trainings-Simulatorstunden sind wir ausführlich ohne jede Geschwindigkeits- und/oder Höhenangabe geflogen und haben uns vorwiegend auf GPS verlassen. Funktioniert hervorragend.

[JulianEDFM]

Eigentlicher Auslöser des Unglücks waren doch wohl die vereisten und fehlerhaft anzeigenden Pitots.

 

Warum zieht man bei Airlinern nicht wenigstens dann eine GPS Messung der Groundspeed als Redundanzsystem - runtergerechnet auf die entsprechende Dichtehöhe - heran?

 

Ohne jetzt Ansprüche an die Präzision zu stellen, aber um eine Stallspeed von einer flugtstabilen zu unterscheiden, müsste dies doch genügen??

 

Das beste Redundanzsystem bringt dir nichts, wenn die Crew statt Troubleshooting und kurzem Überlegen, wild am Stick zieht und die Situation irgendwie gar nicht zu begreifen versucht. ;)

[Auftrieb]

...

In unseren Unreliable-Speed-Trainings-Simulatorstunden sind wir ausführlich ohne jede Geschwindigkeits- und/oder Höhenangabe geflogen und haben uns vorwiegend auf GPS verlassen. Funktioniert hervorragend.

Genau das meinte ich ja.

 

Warum verläßt man sich bei Speed Indication auf ein einziges System, ohne auf (billige) andere Systeme zurückzugreifen, die sofort eine größenordnungsmässig enorme Abweichung der Speed angezeigt hätten?

 

Die Frage sollte berechtigt sein, meine ich.

[DaMane]

Genau das meinte ich ja.

 

Warum verläßt man sich bei Speed Indication auf ein einziges System, ohne auf (billige) andere Systeme zurückzugreifen, die sofort eine größenordnungsmässig enorme Abweichung der Speed angezeigt hätten?

 

Die Frage sollte berechtigt sein, meine ich.

 

Flugtechnisch braucht man zunächst mal ausschließlich die Airspeed, welche nur über das Pitot-System zu ermitteln ist. Ich kann mir aber gut vorstellen, daß schon dran gearbeitet wird, bei Ausfall der Pitot-Daten alternativ eine korrigierte GPS-Speed zu verwenden.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Gerade beim Recherchieren in einer anderen Sache gefunden:

The primary findings of the public inquiry, based on data recovered from the flight data recorders, were that the crash resulted from a deep stall caused by the captain's failing to maintain the correct airspeed and configure the aircraft's high-lift devices correctly, and that the crew failed to monitor the airspeed and aircraft configuration. Secondary factors included pilot incapacitation and the low experience-level of the co-pilot. The process and findings of the inquiry were considered highly controversial among British pilots and the public.

 

Recommendations from the inquiry led to the mandatory installation of cockpit voice recorders in British-registered airliners. Another recommendation was for greater caution before allowing off-duty flight crew members to occupy flight deck seats.

 

 

 

Wie sich doch Ursachen und Analysen ähneln können? Es ist zwar nicht wirklich überraschend, daß es solche Unglücksursachen auch früher gab, wenn man aber gerade die AF-447 Story so intensiv beleuchtet hat, verblüfft die Ähnlichkeit der Aussagen schon ein wenig.

Der hier beschriebene Unfall erreignete sich vor ziemlich genau 40 Jahren:

http://en.wikipedia.org/wiki/British_European_Airways_Flight_548

 

Gruß

Manfred

[niemand]

Echt faszinierend, die Parallelen. Und dies nachdem man all diese neuen Protections und Warnungen eingebaut hat!

 

Die niedrige Zahl von Unfällen heute, im Vergleich zur Zunahme des Verkehrs zeigt, dass solche neuen Errungenschaften durchaus helfen. Es zeigt aber auch, dass wenn man sich zu stark auf solche verlässt, sei es aus Geiz oder Automatikverblendung, und dabei den Menschen beiseite lässt, seinen Wert mit weniger Ausbildung absichtlich vermindert, man das Problem nicht los wird.

 

Beides hat eine wichtige Stellung. Die verbesserten automatischen Hilfen, aber genauso auch der bedienende und überwachende Mensch, der daher genauso gut wie früher, vielleicht sogar spezifischer ausgebildet werden soll, ohne je die Grundausbildung zu vernachlässigen.

 

Automatik funktioniert nämlich genauso wie ein Computer: S#!t in, s#!t out.

Dabei ist zu berücksichtigen, dass auch Menschen Automatik programmieren und herstellen. Diese müssen so gut ausgebildet sein wie diejenigen die sie bedienen. Sonst könnte man gleich noch bessere Automatik die einzubauende Automatik programmieren lassen.

Dann wären sogar Ingenieure obsolet und wir würden definitiv in Orwell's Welt angelangt.