01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Danix]

Da hätte das Vermeiden von overspeed auf jeden Fall auch für mich eine hohe Prio gehabt.

 

Das ist eben eine vielfach kolportiere Unrichtigkeit. Overspeed ist überhaupt kein Problem! Die meisten Piloten fürchten sich vor Overspeed. OK, irgendwann mal reisst es dir die Flügel weg. Soweit wird es niemals kommen. Overspeed ist praktisch nie ein Problem.

 

Heutige Piloten werden darauf konditioniert, niemals Overspeed zu fliegen. Man muss evtl einen Overspeed Check am Flugzeug machen, einen Raport ausfüllen oder beim Chef vortraben. Das ist total unproduktiv.

 

Wie der Unfall gezeigt hat, ist Underspeed das Problem.

 

Nennt mir auf die Schnelle einen Unfall, wo Overspeed zu einem Unfall geführt hat. ... - ... OK, und jetzt einen Unfall, wo Stall zum Unfall geführt hat. Overspeed kommt meistens erst dann vor, wenn das Flugzeug selbst schon im Sturzflug ist, unkontrollierbar und nicht mehr aufzufangen. Aber selbst da gibt es Beispiele, wo sie es noch schafften.

 

Die Meinung, dass Overspeed ein Problem sei, wurde schon mehrmals hier in diesem Thread genannt. Und auch der unglückliche Copilot hatte wohl das gleiche Problem. es ist wie gesagt eine falsche Ansicht.

 

Dani

[DaMane]

Die Meinung, dass Overspeed ein Problem sei, wurde schon mehrmals hier in diesem Thread genannt. Und auch der unglückliche Copilot hatte wohl das gleiche Problem. es ist wie gesagt eine falsche Ansicht.

 

Dani

 

.....weil wir ja versuchen, die Beweggründe für seine uns unverständlich erscheinenden Handlungen zu erkennen.

 

Gruß

Manfred

[claudiprien]

mir stellt sich nach wie vor die Frage...wenn ein Flugzeug mit wie hier beschrieben mehr als 10.000ft/min durch den Himmel "fällt" das muss doch irgendjemandem in dem Jet aufallen...merkt man da nix ? Popometer ? Kreischende Paxe ?

[DaMane]

mir stellt sich nach wie vor die Frage...wenn ein Flugzeug mit wie hier beschrieben mehr als 10.000ft/min durch den Himmel "fällt" das muss doch irgendjemandem in dem Jet aufallen...merkt man da nix ? Popometer ? Kreischende Paxe ?

 

Dachte ich auch. Aber ein 'unbeschleunigter' Zustand fühlt sich scheinbar recht 'stationär' an.....

 

 

Gruß

Manfred

[Taliesin]

Das stimmt so nicht. Es gibt keine Forderung zur sogenannten Phygoide, und es gibt sehr viele Flugzeuge die eine indifferente bis leicht instabile Phygoide haben, d.h. Flugzeuge die sich langfristig (über mehrere Minuten) aufschaukeln, wenn weder Pilot noch Autopilot eingreifen.

Es gibt eine Forderung zur sogenannten alpha-Schwingung (hochfrequente Anstellwinkelschwingung), die muß stark gedämpft sein. Das ist vor allem für das Fliegen in böigem Wetter und zur Verhinderung von PIOs wichtig.

Die zwei Hauptforderungen zur statischen Stabilität, nämlich eine positive Steigung der Kurve Knüppelweg über Geschwindigkeit und Knüppelkraft über Geschwindigkeit werden bei Fly-by-Wire Flugzeugen (aller Hersteller) ohnehin nicht erfüllt, denn es ist ja gerade die Idee der Fly-by-Wire Steuerung eben nicht mehr eine direkte Verbindung von Knüppelstellung und Höhenruderstellung zu haben.

Danke für die Info!

Das ist eben eine vielfach kolportiere Unrichtigkeit. Overspeed ist überhaupt kein Problem! Die meisten Piloten fürchten sich vor Overspeed. OK, irgendwann mal reisst es dir die Flügel weg. Soweit wird es niemals kommen. Overspeed ist praktisch nie ein Problem.

 

Heutige Piloten werden darauf konditioniert, niemals Overspeed zu fliegen. Man muss evtl einen Overspeed Check am Flugzeug machen, einen Raport ausfüllen oder beim Chef vortraben. Das ist total unproduktiv.

 

Wie der Unfall gezeigt hat, ist Underspeed das Problem.

 

Nennt mir auf die Schnelle einen Unfall, wo Overspeed zu einem Unfall geführt hat. ... - ... OK, und jetzt einen Unfall, wo Stall zum Unfall geführt hat. Overspeed kommt meistens erst dann vor, wenn das Flugzeug selbst schon im Sturzflug ist, unkontrollierbar und nicht mehr aufzufangen. Aber selbst da gibt es Beispiele, wo sie es noch schafften.

 

Die Meinung, dass Overspeed ein Problem sei, wurde schon mehrmals hier in diesem Thread genannt. Und auch der unglückliche Copilot hatte wohl das gleiche Problem. es ist wie gesagt eine falsche Ansicht.

 

Dani

Das sehe ich genauso. Auf dem Papier sieht die Marge gering aus, aber von Mach 0.8 bis M0.9 steigt der Luftwiderstand deutlich an, Testflüge für Fluttertests werden im Sturzflug und bei hohen Triebwerksleistungen durchgeführt, weil man sonst gar nicht so schnell wird.

.....weil wir ja versuchen, die Beweggründe für seine uns unverständlich erscheinenden Handlungen zu erkennen.

Erhellend ist ja in solchen Fällen meistens die Lektüre des Untersuchungsberichts. Auf Seite 170 steht da:

 

In fact, the risk associated with the crossing of the ITCZ was discussed several times by the crew. In particular, from 1 h 45 to 2 h 00, the Captain and the PF noticed that they were entering the cloud layer and discussed the strategy to adopt. To avoid flying in the cloud layer while crossing the ITCZ and therefore to limit flight in the turbulent conditions that he mentioned several times(20), the PF wanted to change flight level and fly above the cloud cover, while recognising that it was not possible for the moment to climb two levels.

[...]

He even considered requesting a non-standard level 360. His various interventions in the minutes that preceded the autopilot disconnection showed a real preoccupation, beyond the simple awareness of an operational risk. Some anxiety was noticeable in his insistence.

Ob bewusst oder unbewusst, das ist meiner Meinung nach der Hauptgrund für den Steuerinput und das Steigen auf 37.500ft.

[DaMane]

Ob bewusst oder unbewusst, das ist meiner Meinung nach der Hauptgrund für den Steuerinput und das Steigen auf 37.500ft.

 

Negativ!

 

Wenn ich gerade die Speedanzeige und den A/P verloren habe, mache ich zunächst überhaupt nichts, was meinen Flieger aus der (drag-thrust-lift-weight) Balance bringen könnte. Schon gar keinen Wechsel der Flughöhe (weil ein Pilot dazu u.a. auch gerne eine verläßliche Geschwindigkeitsinformation hätte).

 

Das Wetter war nur solange ein Grund zur 'Besorgnis' , bis es zum Ausfall der Fahrtanzeige und den daraus resultierenden Problemen kam. Ab da hatte es eigentlich keine Prio mehr, sich überhaupt darum zu kümmern, oder gar deswegen steigen zu wollen.

 

Natürlich kann man jetzt sagen, daß wenn sie oberhalb des layers geflogen wären (was aber aus bekannten Gründen nicht ging), wäre es evtl. nicht zum Ausfall der pitot-tubes gekommen, und alle Insassen könnten heute irgendwo in Ruhe ihren Tee oder Kaffee trinken.

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Ob es vergleichbar ist, klassische Musik aufzuführen oder ein Flugzeug zu fliegen, mag jeder für sich anders beurteilen.

 

Auf jeden Fall ist das Ziel ein anderes. Wenn es darum ginge, die Töne einfach fehlerfrei abszuspielen, könnte das nun wirklich jeder Synthesizer besser - und immer wieder gleich.

Die Musiker sind IMHO dafür da, sowas wie Kunst zu produzieren und Gefühl zu vermitteln, was IMHO nicht zum Aufgabenbereich eines Piloten gehört.

 

Ausserdem ist es wohl ziemlich unbestritten, dass die zunehmende Automatisierung zu *weniger* Abstürzen geführt hat und nicht zu mehr. Auch deine Philharmoniker verspielen sich bestimmt öfter als mein iPod.

[DaMane]

Auf jeden Fall ist das Ziel ein anderes.

Wirklich? Unter bestmöglicher Ausschöpfung aller kognitiven Potentiale eine Aufgabe perfekt und fehlerfrei zu erfüllen. Aber Du hast recht. Der Arbeitsalltag eines modernen Linienpiloten sieht ganz anders aus und läßt keinen Spielraum für künstlerische Entfaltung.

Wenn es darum ginge, die Töne einfach fehlerfrei abszuspielen, könnte das nun wirklich jeder Synthesizer besser - und immer wieder gleich.

Wenn diese Aussage dein Verständnis für Musik als Kunstform wiedergibt, müssen wir das hier nicht weiter vertiefen.

Die Musiker sind IMHO dafür da, sowas wie Kunst zu produzieren und Gefühl zu vermitteln, was IMHO nicht zum Aufgabenbereich eines Piloten gehört.

Mir ging es um den interdisziplinären Vergleich komplexer menschlicher Tätigkeiten, und um die sich unterscheidenden Ansätze zu deren Optimierung aufzuzeigen.

Auch deine Philharmoniker verspielen sich bestimmt öfter als mein iPod.

Mit Verlaub, wenn sich dein iPod 'verspielt', ist er reif für die Müllkippe. Ich vermute auch mal ganz stark, daß er keine Musik spielt, sondern eine Aufnahme wiedergibt.

 

Gruß

Manfred

[Marco44]

... Auch deine Philharmoniker verspielen sich bestimmt öfter als mein iPod.

 

Wie bereits erwähnt wurde ist dein IPod reif für die Müllkippe, wenn er die Musik nicht mehr abspielen kann. Ein Philharmoniker kann sich bei einem Fehler korrigieren und weiterspielen.

 

Dafür sitzt und wird auch immer ein Pilot im Cockpit sitzen. Irgendwann wird die Technik alle Aufgaben eines Piloten übernehmen können. Gibt es allerdings ein Problem, so sollte der Mensch dies erkennen und korrigieren können. In Flug AF447 haben die Piloten eher alles verschlimmbessert.

 

Gruss

Marco

[Hans Tobolla]

Dachte ich auch. Aber ein 'unbeschleunigter' Zustand fühlt sich scheinbar recht 'stationär' an.....

 

Ja, z.B. bei schnellen Fahrstühle. Wenn die mal beschleunigt haben, egal ob nach oben oder nach unten, merkt man nichts mehr.

Wenn ein Flugzeug unkoordiniert runter fällt könnte man merken, dass mit dem Sitzen etwas nicht stimmt, etwa so als ob zu Hause der Sessel ordentlich schief steht. Aber, der Pilot ist angeschallt und so sehr mit dem Problem beschäftigt, dass er das wahrscheinlich nicht wahrnimmt.

 

Gruß!

 

Hans

[Taliesin]

Negativ!

 

Wenn ich gerade die Speedanzeige und den A/P verloren habe, mache ich zunächst überhaupt nichts, was meinen Flieger aus der (drag-thrust-lift-weight) Balance bringen könnte. Schon gar keinen Wechsel der Flughöhe (weil ein Pilot dazu u.a. auch gerne eine verläßliche Geschwindigkeitsinformation hätte).

Was willst du uns damit sagen? Dass AF447 nicht gestiegen sein kann, weil sie in einer UAS Situation waren?

Da gibt's einen Unfallbericht und 3 Zwischenberichte, die was anderes sagen.

 

Die Frage ist doch, was wahrscheinlicher ist. Ein Overspeed, der weder angezeigt noch im Vorfeld oder während des Vorfalls besprochen wurde, oder Angst vor dem Wetter, die direkt vor dem Vorfall mehrfach Thema war und die der Captain schlicht ignoriert hat.

 

Die Theorie, dass durch einen UAS meine Angst vor dem Wetter auf einen Schlag weg ist leuchtet mir auch nicht so ganz ein. Wenn ich mit allen Anzeigen und AP schon Angst habe, dann habe ich doch ohne Speeds und AP noch mehr Angst und nicht weniger.

[DaMane]

Ein Philharmoniker kann sich bei einem Fehler korrigieren und weiterspielen.

Gruss

Marco

 

Ich habe keine Ahnung, wie streng dort die Regeln sind, d.h. wie viele Fehler sich ein Musiker in seiner Karriere erlauben darf , und welche Konsequenzen das für seinen Job hat.

In Wirklichkeit wird aber kaum ein Orchestermitglied bei einer Live-Aufführung einen Fehler machen, und dieser Perfektionsgrad ist es, was mich schon sehr beeindruckt.

 

Gruß

Manfred

[Wolkenschieber]

Was mich mal abseits der reinen Ursachenforschung interessieren würde ist, ob es für das Durchfliegen solcher Gewitterfronten eigentlich "company rules" gibt.

 

Im vorliegenden Fall war es ja wohl so (erinnere ich die Berichte während der auf den Unfall folgenden Tage), dass alle anderen Flüge in dieser Nacht, das Gewitter umflogen hatten und in der Folge dann auch wohl zwischenlanden mussten.

 

Das der Captain die Bedenken seines COs ignoriert hat, ist mir als Laie, was die Luftfahrt angeht, aber im Hinblick auf andere wetterabhängige Erfahrungen, ein völliges Rätsel.

 

Nun will ich hier nicht auch die "Klimadebatte" hineintragen, die wird ja auch hier im Forum an anderer Stelle ausgetragen.

 

 

Es ist auch hier nicht das Klima, wie man mittlerweile weiß, sondern gesicherte wissenschaftliche Erkenntnis (seit man das mit Satteliten messen kann), dass die Temperaturen über den Rodungsgebieten des Amazonas 10 Grad höher sind, als über der umgebenden Waldfläche und so zu den drastischen Wetterereignissen im Bereich der ITCZ führen.

 

Bezogen auf die Luftfahrt könnte ich mir vorstellen, sind das insbesondere extreme Aufwinde/Turbulenzen, was ja besonders für ein Flugzeug nahe der max. Höhe fatale Steuerungsprobleme nach sich ziehen könnte.

 

Gruß

Bernd

(heute mal als Meteorologe unterwegs)

[Sebastian]

Im vorliegenden Fall war es ja wohl so (erinnere ich die Berichte während der auf den Unfall folgenden Tage), dass alle anderen Flüge in dieser Nacht, das Gewitter umflogen hatten und in der Folge dann auch wohl zwischenlanden mussten.

 

Woher hast du denn die Informationen, dass die dann zwischenlanden mussten :confused:

[Danix]

Was mich mal abseits der reinen Ursachenforschung interessieren würde ist, ob es für das Durchfliegen solcher Gewitterfronten eigentlich "company rules" gibt.

Die ITCZ muss jedes Mal durchflogen werden, wenn man den Äquator passieren will. Wie stark das jeweilige Wetter ist, ist jeden Tag verschieden.

 

Es gibt recht gute Richtlinien, wie man solche grossen CB-Zonen durchfliegen muss, und sie sind bei den meisten Airlines gleich: Anhand von Flughöhe und Intensität des Radarechos weiss man, wieviele Meilen Abstand man vom nächsten Echo halten muss. Das sind im AF447-Fall ungefähr 20-30 NM.

 

Das hat die Crew auch zweifellos gemacht. Ich habe nie dran geglaubt, dass sie in einen CB reingeflogen sind. Ihre Turbulenzen waren gering (bitte den "g"-Graphen studieren). Eine Vereisung der Pitots kann auch ausserhalb geschehen. Das passierte und passiert auch relativ häufig. Vor allem mit den nicht modifizierten Pitots. Es gibt zahlreiche Reports von vereisten Pitots auf A330 (bitte nachlesen, z.B. Air Caraibes). Jedes Mal ist es gut gegangen. Weil sie einfach Pitch und Power geflogen sind. Problem gelöst. Fein raus!

 

Dani

[Danix]

Woher hast du denn die Informationen, dass die dann zwischenlanden mussten :confused:

 

wenn sie grössere Strecken hätten umfliegen müssen, hätten sie in MAD (Madrid, Spanien) landen müssen anstatt in CDG (Paris).

[Sebastian]

Er hat aber gesagt alle anderen Flugzeuge...

[Wolkenschieber]

wenn sie grössere Strecken hätten umfliegen müssen, hätten sie in MAD (Madrid, Spanien) landen müssen anstatt in CDG (Paris).

 

Ich sagte ja, dass ich mich an die Berichte während der ersten tage nach dem Unfall erinnere. Danach ist das nicht wieder thematisiert worden, soweit ich das selbst überblicke.

 

Ich werde mal versuchen, ob da was rauszufinden ist. Wäre ja auch interessant, um wieviele Flugzeuge es sich gehandelt hat und zu welchen Zeiten die gefolgen sind.

 

Gruß

Bernd

[Wolkenschieber]

AF 447 war auf einem Reclearance Flug (Bordeaux) und war nur rund 220 kg unter seinem max.Gewicht. (Quelle Flughafen Galeao Rio de Janeiro).

 

Insgesamt sollen es 40 Flugzeuge gewesen sein, die in dieser Nacht das Gewitter umflogen.

U.a. "erzählt" das N. Lauda und ich denke den kann man da einfach mal als "Zeugen" ausreichen lassen, weil die Zahl 40 mehrfach auftaucht.

 

Einen quasi "Augenzeugen" gibt es im report München blog (Swiss/Zürich/Sao Paulo - Gewitter weiträumig umflogen).

 

Meine ursprüngliche Quelle finde ich nicht, weil ich sie nicht genau erinnere, aber ich denke 40 ist schon eine Nummer; und mit dem Reclearance Bordeaux ist zumindest für mich "neu" und erklärt zumindet meine Frage von vorhin.

 

Die sind schon Spitz auf Knopf losgeflogen, d.h. damit war jede Deviation gleichbedeutend mit Zwischenlandung.

 

Gruß

Bernd

[Danix]

äh, was willst du herausfinden? AF447 war relativ knapp an Fuel, weil sie voll beladen waren, weshalb sie nicht gross ausweichen konnten, ohne einen Zwischenstop einzulegen. Das ist alles in den Untersuchungen enthalten. Einige haben bemängelt, dass die Crew liderlich wenig Fuel mitgenommen habe. Wir Profis haben erklärt, dass dies Standard Procedure ist, wenn der Flieger voll ist.

[Wolkenschieber]

Ich habe das schon verstanden und ich weiß auch, dass dieses Reclearane Verfahren so angewandt wird, aber seien wir ehrlich, dafür ist es sicher nicht "gedacht", spätestens dann nicht mehr, wenn ich sehenden Auges ein erhebliches Risiko auf mich nehme; denn auch mit solchen Temperaturen muss ich in der ITCZ rechnen, die mich daran hindern meine opt. Höhe zu erreichen.

 

Aber ich bin kein Flieger, ich fahre mit Booten um die Welt, da geht es "nur" um mein Leben und da habe ich ein anderes Verständnis von Sicherheit, obwohl mein Grundrisiko sicher ungleich höher ist.

 

Gruß

Bernd

[Sebastian]

Dieses Verfahren ist vollkommen normal...klar, man könnte Fracht abladen und noch mehr Fuel mitnehmen, aber das Verfahren wird täglich gemacht!

Und das 40 Flugzeuge einen Reclearanceplan flogen, bezweifle ich sehr stark.

Außerdem hat dies auch nicht wirklich was damit zu tun, dass der Flieger gestalled ist. Das wäre er auch mit 10t Extrasprit.

[Taliesin]

Ich habe das schon verstanden und ich weiß auch, dass dieses Reclearane Verfahren so angewandt wird, aber seien wir ehrlich, dafür ist es sicher nicht "gedacht", spätestens dann nicht mehr, wenn ich sehenden Auges ein erhebliches Risiko auf mich nehme; denn auch mit solchen Temperaturen muss ich in der ITCZ rechnen, die mich daran hindern meine opt. Höhe zu erreichen.

Ich sehe nicht, wo da das zusätzliche Risiko sein soll. Du planst deinen Flug erstmal bis Bordeaux. Wenn deine Reserven dann nicht reichen, dann ist dein Flug eben in Bordeaux zu Ende. Wenn sie reichen, dann fliegst du bis Paris weiter. Das Risiko ist nicht größer, als bei jedem anderen Flug auch.

[sirdir]

Wie bereits erwähnt wurde ist dein IPod reif für die Müllkippe, wenn er die Musik nicht mehr abspielen kann. Ein Philharmoniker kann sich bei einem Fehler korrigieren und weiterspielen.

 

Eben, wenn wir bei schrägen Vergleichen bleiben wollen: Für den Alltag (das Flugzeug steuern, wenn alles funktioniert) ist der Computer ideal, zum einfach so Musik hören auch. Den Piloten braucht es eigentlich fast nur noch um Fehler zu bemerken und sie zu korrigeren (was sonst noch nicht automatisiert ist, liesse sich automatisieren, macht aber niemand, da es ja den Piloten eben eh noch braucht).

Um die Musik erst mal aufzuzeichnen und für Lifemusik (also life gespielte...) braucht es Musiker.

 

Dafür sitzt und wird auch immer ein Pilot im Cockpit sitzen. Irgendwann wird die Technik alle Aufgaben eines Piloten übernehmen können. Gibt es allerdings ein Problem, so sollte der Mensch dies erkennen und korrigieren können. In Flug AF447 haben die Piloten eher alles verschlimmbessert.

 

Ja, soweit sind wir ja einer Meinung. Piloten nun möglichst viel von Hand und ohne Protections fliegen zu lassen damit sie dann in einer Notsituation besser reagieren scheint mir trotzdem nicht zielführend.

[Hunter58]

Weitraeumig ein gewitter umfliegen wuerde bedeuten dass man einen umweg von 300 bis 400 km macht. Das nutzt bei der ITC absolut nichts denn es handelt sich um eine Linie von Gewittern.

 

Taktisch ein Gewitter zu umfliegen bedeuted um die 20 bis 30 km mehr Weg und ist im Contingency Fuel eben vorgesehen. Das klingt fuer Autofahrer wie ein Grossraeumiges umfliegen, ist es in Tat und Wahrheit aber nicht. Ich wuerde mal behaupten dass saemtliche 40 Flugzeuge die in der Zeit in der Zone waren so ziemlich aehnlich geplant hatten wie AF und auch vergleichbar geflogen sind. Die einzige Ausnahme zum Flugverlauf ist dass diese nicht allesamt wie doof am Stick oder Steuerknueppel gezogen haben weil gerade die Speedanzeige ausgefallen ist.

 

Partial Panel zu fliegen gehoerte bisher immer zur Grundausbildung, aber vielleicht macht man das jetzt ja auch mit multiple choice...

 

Ich bin jetzt mal ganz boese: es gibt taeglich einige tausend Fluege durch die ICT, zum Teil sogar mehrfach. Wenn das wirklich so gefaehrlich waere dann wuerden wir taeglich davon lesen. Dass die Speedanzeige mal flattert ist in den Tropen mehr als normal, es ist eher bedenklich wenn nicht. Dass die Pitots einfrieren ist zwar nicht normal, aber fuer saemtliche in den tropen beheimateten Airlines nicht mal einen Record im Log wert, denn es handelt sich um ein 'Nichtereignis'. Nur scheint diesen Crews bisher richtigerweise nicht eingefallen zu ein die Fluglage in konsequenz drastisch mit einem praegnanten und konstanten ziehen am Stick aendern zu wollen wenn der Fall mal eintritt. So rein statistisch gesehen hat AF ein nicht mehr kaschierbares Problem mit der Ausbildung...