01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Danix]

Gibt es eigentlich jemanden, der ernsthaft etwas dagegen hätte, wenn man die Eingaben des anderen Piloten 'fühlen' könnte?

 

dagegen hat da natürlich niemand, aber es ist relativ kompliziert - und man würde dadurch wieder viele Vorteile verlieren, die man durch das FBW-Sidestick-System gewonnen hat (Einfachheit, Sicherheit, Effizienz). Das ist nun halt einfach mal so. Das ist ein Nachteil des Systems, genau so wie es Nachteile bei konventionellen Flugzeugen gibt (wieviele B737 sind wegen mechanischen Problemen der Flugkontrolle abgestürzt?).

 

Es gibt meiner Meinung kein einziges Beispiel von gekoppelten Sidesticks. Auch die CS100 nicht.

 

Ich bin auch nicht sicher, ob das hier beim AF447 was gebracht hätte, denn der PNF hatte seine Hand nicht an den Controls. Wenn er den Pitch nicht beachtet (wer das tut hat sowieso verloren), hätte er wahrscheinlich auch die Steuerung nicht im Auge oder im Sinn behalten (vom Trimrad rede ich schon gar nicht). Er schaute einfach auf die Geschwindigkeitsanzeige und konnte sich keinen Reim drauf machen. Er machte keine saubere Analyse, arbeitete keine Checkliste ab und startete kein Procedure. Da braucht es kein Nachfühlen von Controls. Da braucht es: "Memory Items Unreliable Airspeed". dann ein paar Sekunden warten, wenn nichts vom PF kommt "I have controls, Unreliable Airspeed - Pitch 5, CLB thrust". Und die Situation ist gerettet.

 

Dani

[DaMane]

.....aber es ist relativ kompliziert - und man würde dadurch wieder viele Vorteile verlieren, die man durch das FBW-Sidestick-System gewonnen hat (Einfachheit, Sicherheit, Effizienz).

Kannst Du das genauer erläutern?

(wieviele B737 sind wegen mechanischen Problemen der Flugkontrolle abgestürzt?).

....

Dani

 

Soll das eine rethorische Frage sein, oder gab es tatsächlich Unfälle?

 

Gruß

Manfred

[Hunter58]

Es gibt meiner Meinung kein einziges Beispiel von gekoppelten Sidesticks. Auch die CS100 nicht.

 

Die USAF fliegt Material mit einem Central Stick fuer jedem Piloten und die sind auch nicht gekoppelt. Ich erinnere mich ganz dunkel dass die Nicht-koppelung sogar eine Zulassungsvorschrift ist. Bei einer Steuersaeule ist es moeglich mit erheblichem Kraftaufwand diese zu entkoppeln wenn ein Pilot bewusstlos darueber liegt, bei einem Stick ist das beim besten Willen nicht zu machen (darum der Prioroty Knopf). Mechanisch ist das schon rein aus Hebelgruenden nicht moeglich.

 

Wie ist das eigentlich bei der 777? Der 4 Kanal des Autopiloten 'fliegt' ja dort die Steuersaeule. Was geschieht bei unreliable Airspeed?

[sheckley666]

Guten Morgen alle zusammen,

 

Die mentale Verfassung bestand offensichtlich aus großer Verwirrung aufgrund fehlender,

nicht wahrgenommener, oder mißinterpretierten Referenzen über die Lage. Eine Aktion an der Trimmung erzeugt immer eine direkte, physische wahrnehmbare und eindeutige Reaktion des Flugzeuges. Bevor ein Pilot eine solche vornimmt, muß er schon eine Absicht haben, was er verändern will, und dementsprechend trimmen.

Er hatte eine klare Absicht: Die Nase des Flugzeuges nach oben zu ziehen. Dasselbe, was er auch durch sein Ziehen am Sidestick erreichen wollte.

 

Bei einer manuellen Veränderung der Trimmung ist er ausserdem gezwungen, sich über die aktuelle Einstellung innerhalb des Trimmbereiches im klaren zu sein.

Nur, weil man gezwungen ist, sich über etwas im Klaren zu sein, ist man leider nicht zwangsläufig sich im Klaren.

 

Wie wir aber vermuten müssen, wähnte sich der PF ja immer im oberen Geschwindigkeitsbereich (nahe overspeed), wo Trimmänderungen nur in sehr kleinen Schritten vorgenommen werden dürfen um keine großen g-Belastungen zu verursachen.

Seine Rollwinkelkorrekturen waren am Anfang auch viel zu gross...

Er hätte die Trimmung zu Beginn vielleicht in kleinen Schritten bewegt, aber nachdem sie nicht die von ihm erhoffte Wirkung gezeigt hätte (Druck auf den Hintern, Veränderung der ungewohnten Geräuschkulisse, und v.a. Beendigung der nach unten laufenden Höhenanzeige), hätte er sie in immer grösseren Schritten an den Anschlag gebracht. Alles andere passt für mich nicht zu seinem sonstigen Verhalten.

 

Natürlich war es so gedacht. Wie wir aber sehen, wird es spätestens dann lebensgefährlich, wenn die sichere 'Gummizelle' der protections plötzlich nicht mehr vorhanden ist, und die Piloten das nicht bemerken (können). Wenn es einen direct-law mode gibt, dann müssen die Piloten das Fliegen darunter auch beherrschen. Da das Fliegen im direkt-law aber scheinbar als schwieriger (und gefährlicher?) eingestuft wird, müßten sie das gut beherrschen.

 

Dazu müßten sie ständig im Training bleiben. Und das ginge nur, wenn sie das normal-law zeitweise abschalten dürften. Und wenn das alles so gmacht würde, und das Fliegen im direct-law beherrscht wird, würde sich die Frage stellen, wozu man das normal-law eigentlich braucht.

 

Wir sollten zunächst zwischen den protections unterscheiden, und dem, was die Automatik in den Indirect-Laws sonst tut, also der Interpretation der Steuereingaben als Zielgrössen für eine Regelung, z.B. eine bestimmte g-Last, oder eine bestimmte Rollrate.

 

Protections:

Sie können eigentlich den Trainingsstand des Piloten nicht verschlechtern, da er normalerweise in Bereichen fliegt, die weit weg von den gesetzten Grenzen liegen, d.h., das er fliegt genauso, als gäbe es gar keine protections.

 

Da diese Grenzen kurz vor grundlegenden physikalischen Grenzen liegen, ist es auch okay, dass die protections direkt in die Kontrolle eingreifen.

 

Damit wären wir wieder am Anfang der Diskussion.

Warum kann eine wirkungsvolle protection nicht darin bestehen, den Piloten nur klare und unmißverständliche Hinweise auf vom System erkannte Gefahren zu geben, ohne aber in die Kontrolle einzugreifen?

Es hat eine klare und unmissverständliche Stallwarnung gegeben.

 

Spätestens hier geht es ans Eingemachte und erfordert ein "Glaubenbekenntis" zur Airbus- oder Boeing-Philosophie: brauchen Menschen ein technisches System, das sie vor eigenen Fehlern schützt, oder treffen Menschen im Zweifelsfall bessere Entscheidungen als es Computer können.

Im vorliegenden Zweifelsfall hätte der Computer bessere Entscheidungen getroffen.

 

Und dieser Trend wird sich grundsätzlich verstärken, denn während wir ständig junge Menschen neu zu Piloten machen müssen, die mit ihren Erfahrungen alle bei Null anfangen, und mit dem Fliegen aufhören, wenn sie richtig erfahren sind, können die Entwickler einer Automatik viel leichter auf den Erfahrungen der Vorgängerautomatik aufsetzen, und die Automatiken somit immer besser machen.

 

Regelkreise:

Zweifellos geht durch sie eine Trainingswirkung verloren. Man könnte das durch viel Übung ausgleichen, aber das wird auf Dauer nicht passieren. Das ist für mich der normale Lauf des Fortschritts. Wer von uns kann denn heute noch ein Feuer machen ohne Zündholz oder Feuerzeug?

 

Der Verlust solcher Fähigkeiten war in der Summe in der Vergangenheit nicht unser Schaden, die Möglichkeit, sich auf das noch nicht automatisierbare zu konzentrieren hat mehr gebracht, als in den wenigen Fällen verlorenging, wo das alte Wissen nochmal gebraucht worden wäre. Ich schliesse mich da ganz Marian (Totaler_Laie) an.

 

Grüsse, Frank

[Danix]

Manfred, Sidesticks wurden nicht zur Erbauung der Pilotenschaft erfunden, sondern weil sie ein paar Vorteile haben:

 

1. günstiger/effiziener weil der ganze mechanische Kram wegfällt.

2. kleiner, platzsparender, ergonomischer.

3. viel einfacher in eine elektronische Architektur einzupassen

 

Durch den Wegfall all des mechanischen Zeugs hast du auch weniger Fehlerquellen, bist wartungsfreundlicher, weniger schwer.

 

Es gab nachweislich ca. 5 737-Unfälle wegen den berühmten Seitenruder-"Hardovers" (irreversible Steueranschläge). Zahlreiche Loss-of-Control-Unfälle hätten evtl verhindert werden können mit einem Flugzeug, das schon mal von Natur aus geradeaus fliegt (Stichwort Ethiopian in Beirut). Aber das ist natürlich Spekulation.

[Gast]

Manfred, Sidesticks wurden nicht zur Erbauung der Pilotenschaft erfunden, sondern weil sie ein paar Vorteile haben:

 

1. günstiger/effiziener weil der ganze mechanische Kram wegfällt.

2. kleiner, platzsparender, ergonomischer.

3. viel einfacher in eine elektronische Architektur einzupassen

 

Durch den Wegfall all des mechanischen Zeugs hast du auch weniger Fehlerquellen, bist wartungsfreundlicher, weniger schwer.

 

Es gab nachweislich ca. 5 737-Unfälle wegen den berühmten Seitenruder-"Hardovers" (irreversible Steueranschläge). Zahlreiche Loss-of-Control-Unfälle hätten evtl verhindert werden können mit einem Flugzeug, das schon mal von Natur aus geradeaus fliegt (Stichwort Ethiopian in Beirut). Aber das ist natürlich Spekulation.

 

1-4 korrekt.

 

Anmerkung zu 5: Betraf die alten 737 Serien in einem begrenzten Zeitraum. Auch die 737 fliegt nach ausschalten des AP "von Natur" aus geradeaus...... schägt auch nicht mit den Flügeln und fängt nicht an zu krähen.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

stimmt. Aber eine Airbus fliegt selbst von Hand noch geradeaus, man muss ziemlich viel falsch machen, um eine Airbus in den Boden zu steuern.

[Wolkenschieber]

"Richtigstellung"

 

Meine frau macht mich gerade darauf aufmerksam, dass im posting 2333 wohl der Wunschtraum Vater des Gedanken war.

Es muss statt 30 bis 40 kn natürlich 13 bis 14 kn lauten. Wie mehrfach nicht entschuldigend, sondern erklärend eingeschoben, laufen meine Finger den Gedanken um Lichtjahre hinterher und dann geht, der Überblick schon mal verloren.

 

An der Aussage, und darauf kommt es an, ändert es nichts.

was ich beschreibe, sind Vorgänge beim Tourensegeln, wo man eben auch mal Leute ans Ruder lässt, die nicht so viel Erfahrung haben, beim Am Wind Kurs, relativ schnell begreifen, wie der Hase läuft, eine Vielzahl von auch taktilen Informationen haben und den Kompass eigentlich nur beobachten, weil man ihnen aufgetragen hat, in etwa einen Kurs von so und so zu halten, ansonsten aber zu versuchen, das Schiff "schnell" zu machen. Dann ist der Druck auf das Ruder eine der Helfer, die am schnellsten "begriffen" werden.

 

Beim Vorm Wind Segeln, fällt dieser Druck aber dann z.B. schlagartig aus, wenn eine Welle unterm Schiff durchläuft und das Heck, wenn auch nur kurzfristig aus dem Wasser hebt.

Wenn das Schiff jetzt, weil kurz vorher ein korrigierender Ruderausschlag erfolgte, der aber aus besagtem Grund keine Wirkung mehr hatte, das Schiff im Moment der Unsteuerbarkeit, eine neue Lage einnimmt und jetzt, wenn das Ruder wieder angeströmt wird (z.B. weil das Schiff plützlich eben zu surfen beginnt) und noch nicht aus der ursprünglichen Lage zurückgedreht wurde, dann ist der Rudergänger schlagartig einer Information beraubt, die Basis seiner bisherigen Entscheidung war und sucht in seiner "Panik" eine neue. Und das ist dann zuerst (immer für den Anfänger) der Kompass, der sich "dreht" und diese Drehung will er "stoppen" und dreht "gegen" die Drehung des Kompasses. Was natürlich das Drehmoment noch zusätzlich erhöht.

 

Wenn ich als erfahrener Segler hinter diesem Mann stehe, muss ich nicht sehen, was der macht, ich muss nur den Stand der Segel sehen, um sofort zu begreifen, dass ich unverzüglich eingreifen muss, sonst gehen wir koppheister.

 

Der PNF sieht "nichts", insbesondere, wenn die Instrumente auch verrückst spielen. Der PF reagiert, wie oben beschrieben falsch. Der PNF, der seine sieben Sinne noch beisammen hat, kann wegen der unklaren Meldungen, Warntöne, zunächst gar nicht vermuten, was der PF da fabriziert. Es dauert eine ganze Weile, bis er realisiert, dass der die ganze Zeit am stick zieht. Und da wäre es eben hilfreich, wenn er, wie der Blick des erfahrenen Seglers auf den Stand der Segel, mit einem Blick oder Griff erfassen könnte, was sein Konterpart fabriziert.

 

Zu mehr sollte mein Exlaborat nicht "dienen".

 

Und zum Segeln, mit der Volvo Ocean Race Klasse erreichen wir diese 40 kn durchaus, ganz zu schweigen von den Mehrrümpfern, wo noch ganz andere Gefahren lauern.

Während der Rennen werden Etmale von 500 sm ohne Problem erreicht, der Rekord liegt m.W. bei knapp 600 sm. Das sind immerhin eine Durchschnittgeschwindigkeit von 25 kn über 24 Std..

 

Soviel Korrektheit muss sein!

 

Gruß

Bernd

[Wolkenschieber]

Jetzt fällt mir gerade noch eine Frage ein, die ich jetzt auch recht unfachmännisch stelle, weil mir die unterschiedlichen laws bei Airbus hinsichtlich ihrer Bedeutung zwar grundsätzlich klar sind, nicht jedoch, wie sie sich an den jeweiligen "Übergängen" verhalten.

 

Konkret, wenn der Airbus zum Beispiel in eine Luftmasse mit extrem starkem Auftrieb Gerät und das "System steuert entsprechend dagegen", steigt aber, weil Grenzen überschritten werden aus ("kenne" ich jetzt nur von der 737, unter welchen Bedingungen der AP sich verabschiedet), "fährt" das System dann alle Ruderlagen in eine neutrale Position, thrust in die zuletzt anliegende usw, oder bekomme ich dann ein unausgetrimmtes Flugzeug übergeben, das ich einfangen muss?

 

Man sehe mir die unqualifizierte Frage nach, aber mir ist das nicht völlig klar.

Die Unsicherheit ist auch in einer FAA Anweisung begründet, die ich im Augenblick nicht finde, aber in dem Zusammenhang mit Empfehlungen an Airbus gelesen habe. Da ging es meiner Erinnerung nach um diee Problem. Dabei ist bei mir der Eindruck entstanden, dss es Situationen gibt, wo ein nicht ausgetrimmtes Flugzeug übergeben wird?

 

Gruß

Bernd

[sheckley666]

Der PNF sieht "nichts", insbesondere, wenn die Instrumente auch verrückst spielen. Der PF reagiert, wie oben beschrieben falsch. Der PNF, der seine sieben Sinne noch beisammen hat, kann wegen der unklaren Meldungen, Warntöne, zunächst gar nicht vermuten, was der PF da fabriziert. Es dauert eine ganze Weile, bis er realisiert, dass der die ganze Zeit am stick zieht. Und da wäre es eben hilfreich, wenn er, wie der Blick des erfahrenen Seglers auf den Stand der Segel, mit einem Blick oder Griff erfassen könnte, was sein Konterpart fabriziert.

Mein Eindruck war bisher eher, dass der PNF am Anfang merkt, was schief läuft, aber es dann aufgibt, den PF korrigieren zu wollen.

 

Ob eine Kopplung zwischen den beiden Sticks geholfen hätte, weiss ich nicht.

 

Ich möchte aber ganz grundsätzlich zu bedenken geben, dass jede Information, die den Piloten gegeben wird, egal ob per Auge, Gehör oder Tastsinn, auch eine potenzielle Quelle für Falschinformation sein kann. Je mehr Informationen vermittelt werden, umso grösser die Gefahr, dass diese Informationen untereinander widersprüchlich werden, und damit die Besatzung erst in Verwirrung stürzen.

 

Bevor man also weitere Info-Kanäle ins Cockpit einbaut, muss man schon sicher sein, dass sie auch einen deutlichen Mehrwert bringen können. Ein Es kann ja nichts schaden gilt nicht.

 

Grüsse, Frank

[Juschi]

Es gab nachweislich ca. 5 737-Unfälle wegen den berühmten Seitenruder-"Hardovers" (irreversible Steueranschläge).

 

Was sind irreversible Steueranschläge?

[Danix]

Eben Hardovers :)

 

Also: Vielleicht kann Ingo da besser antworten. Generell spricht man bei einem Hardover, wenn ein Steuer ausschlägt ohne dass man eine Eingabe via Steuerhorn oder Autopilot gemacht hat.

 

Bei den 737 war das Problem, dass das Seitenruder auf Vollausschlag ging und nicht mehr retour kam. Die Flieger gingen in eine Steilspirale und stürzten ab. Es gibt einen guten Discovery-Dokfilm drüber. Das Signal für den Seitensteuerausschlag wurde durch pulsierende Druckstösse im Hydrauliksystem übermittelt. Unter gewissen Umständen konnte der Hydraulikzylinder unbeabsichtigt ausschlagen und blieb dort. Das gesamte System wurde revidiert. Der Zulieferer und Boeing musste zahlen, das ganze ist erledigt.

 

hth,

Dani

[niemand]

1. Hardovers sind nicht eine Eigenart von gekabelten oder steuerhornbetriebenen Flugzeugen. Es ist dies eine Unart von (meist) hydraulisch/elektrisch betriebenen Systemen. Airbus hat dieses Problem beim Bugfahrwerk auch gehabt.

 

2. Zum Sidestick nochmals eine Klarstellung:

Der Vorteil liegt klar beim leichteren System. Aber auch dieses könnte mit einer Rückmeldung ausgestattet werde ohne Gewichts-Penalty. Jeder Rumble-Stick eines seriösen Gamers ist ja nichts anderes. Es braucht eben nicht die exakte Duplikation des Inputs des Kollegen oder Autopiloten. Es braucht nur den Ausschlag in der betätigten Richtung um uns Skeptiker zu beruhigen. Das kann elektronisch und ohne Gewichtszunahme eingebaut werden. Auch da kann eine Prioritäts Schaltung eingebaut sein, wie es jetzt AB schon hat. Boeing hatte übrigens einen Prototypen eines Sidesticks für die T7, eine mit ihrem 'Drive-Back", also einer Rückmeldung. Dieses Super-Design scheiterte an ......... den United Piloten!!!!! (manchmal sind wir unser ärgster Feind).

 

3. Jedes FBW-gesteuerte Flugzeug fliegt ohne Input ziemlich lange geradeaus. Die Airbus im 0-G Zustand, die T7 im 'speedgetrimmten' Zustand und eine MD11 im 'attitude hold' Zustand.

 

4. Das erklärt auch was eine T7 im 'unreliable speed' Fall macht: Wenn der AP sich verabschiedet, so fliegt sie weiter im '0-trim' Mode, da sie je nach Speed den 0-Trim Zustand anstrebt für die gegebene Attitude. So wie wir dies erlebt haben, passiert gar nichts, da Attitude und Trimm vorerst gleich bleiben, was auch immer die falsche Speed-Angabe ist.

[DaMane]

Mein Eindruck war bisher eher, dass der PNF am Anfang merkt, was schief läuft, aber es dann aufgibt, den PF korrigieren zu wollen.

 

 

Grüsse, Frank

 

Wie 'domestiziert' muß man eigentlich sein, um sehenden Auges widerstandslos in den Tod zu gehen?

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

 

...Sobald der A/P ausgeht sorgt das Flybywire für weiter unbeschleunigten Geradeausflug. Das heißt es hält Bank konstant und auch die Höhe. Aber nicht die Höhe selbst, sondern sorgt einfach dafür das 1g erhalten bleibt. Sinkflug würde ja beim einleiten etwas unter 1g gehen. Funktioniert ganz gut, natürlich nicht perfekt. Bei Turbulenzen geht das schon mal rauf und runter, aber Grunde geht das sehr gut.

Wenn der A/T sich selbst! abschaltet, bleiben die Triebwerke in genau der Leistung stehen die beim Abschalten anlag. Erst nachdem die Thrust Lever bewegt werden wird Leistung entsprechend der Lever-Stellung gesetzt...

 

Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe, gibt es für den Fall dass A/P und A/T gleichzeitig abschalten doch einen erheblichen Unterschied zwischen Airbus und Boeing.

Es könnte ja sein, dass der A/T aus welchem Grund auch immer bei einem zu geringen Schub abgeschaltet, mit der Folge, dass der Airbus zunehmend an Fahrt verliert, wenn der Pilot nicht sofort eingreift und je nach Höhe und Gewicht manuell den richtigen Schub setzt.

 

Eine Boeing würde wohl, wenn der der Pilot nichts macht, bei zu geringem Schub einfach einen Sinkflug beginnen und dabei die Geschwindigkeit in einem sicheren Bereich halten.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Hunter58]

4. Das erklärt auch was eine T7 im 'unreliable speed' Fall macht: Wenn der AP sich verabschiedet, so fliegt sie weiter im '0-trim' Mode, da sie je nach Speed den 0-Trim Zustand anstrebt für die gegebene Attitude. So wie wir dies erlebt haben, passiert gar nichts, da Attitude und Trimm vorerst gleich bleiben, was auch immer die falsche Speed-Angabe ist.

 

Also macht eine T777 genau dasselbe (einfach in 'Boeing') wie ein Airbus (der dann halt in Airbus').

 

Meine Frage war eher auf die Force-Feedbacks bezogen.

[Peter Guth]

hallo Kollegen,

 

nun ist man offtopic :002: bei Boeing und deren Yokes angekommen. Tolle Wurst!

 

Deren synchrone Bewegungen beider Yokes kosten "kein" nenneswertes Gewicht, in Relation zum DOW und es offenbart sich hier in der Diskussion, warum einige Luftkutscher - und gestandene Hersteller - die "schicken" Sticks NICHT mögen oder aus guten Gründen NICHT verbauen!

 

Ebenso ist es mir immer noch in der Rübe, dass eine getrimmte Maschine auch mit disengaged AP weiterhin "geradeaus fliegt", mit geringer Nachführung der eingreifenden Windverhältnisse. Bonbon: Thrust erhöhen = Übergang zum Steigflug, umgekehrt: etwas Sinflug...

 

Fertig.

 

Das evtl. rauswandern aus einer sauberen Trimmung habe ich ehemals hier explizit beschrieben, ebenso die daraus resultierende Vorgehensweise der Crew, z.B. der "on/off" Check für den "George".

 

Wäre sehr fein, wenn die "unkundige Leserschaft" nicht noch weitere tollkühne Boeing-Theorien vorträgt und damit das Drama der bad airmenship im vorliegende Fall weiter offtopic abgleiten läßt.

 

happy landings

D-AMUR / Peter

[DaMane]

Guten Morgen alle zusammen,

Er hatte eine klare Absicht: Die Nase des Flugzeuges nach oben zu ziehen. Dasselbe, was er auch durch sein Ziehen am Sidestick erreichen wollte.

Bei allen Rätseln, die uns das Verhalten des PF aufgibt, müssen wir doch davon ausgehen, daß er entsprechend seiner Annahmen logisch zu handeln versuchte, und er wollte sicher nicht das Flugzeug absichtlich in den stall fliegen. Er zog, weil er aus seiner Sicht overspeed vermeiden wollte.

Und er steuerte 'hemmungslos' in alle Richtungen, weil er sich innerhalb der law-protections wähnte. Aus diesem Grund wäre er auch unsinnig, wenn er manuell in die Trimmung hätte eingreifen wollen. Und wenn er es - rein hypothetisch - doch hätte tun wollen, dann sicher nicht bis zum oberen Anschlag des horizontal stabilizers . Warum ich gepostet habe, daß das evtl. zu einer rettenden Erkenntnis hätte führen können, (für nicht selbst fliegende Mitleser) folgendes im Detail:

Ein Pilot, der fürchtet sein Flugzeug ist oder wird zu schnell, und es deshalb per nose-up trimmen verlangsamen will, wird eine manuelle Trimmung - die ja keinen protections unterliegt - zunächst sehr vorsichtig um eine Nuance verändern, weil das schon zu einer ausreichenden Reaktion führen sollte. Wenn die erwartete Reaktion aber ausbleibt, trimmt er evtl. nochmal eine Nuance, und weil wieder nichts passiert nochmal um 2 Nuancen. Wenn nun auch nach 4 Trimmnunancen der Flieger nicht merklich reagiert, weiß jeder Pilot, daß er kann auf keinen Fall zu schnell sein kann, was ihn dann zu der Erkenntnis führen könnte, daß seine ganzes mind-picture falsch sein muß.

 

Protections:

Sie können eigentlich den Trainingsstand des Piloten nicht verschlechtern, da er normalerweise in Bereichen fliegt, die weit weg von den gesetzten Grenzen liegen, d.h., das er fliegt genauso, als gäbe es gar keine protections.

OK, die protections spielen im normalen Flugbetrieb keine Rolle, weil der sich weit innerhalb der Grenzen abspielt. Sie kommen aber in abnormalen Situationen zum tragen, vor denen auch der modern Flugbetrieb des 21. Jahunderts niemals sicher sein wird. Da diese protections aber unter bestimmten Umständen ausfallen können, ist es wichtig, daß ein Pilot sein Flugzeug auch dann noch sicher fliegen kann. Und das geht eben nicht ohne gutes Training!

Da diese Grenzen kurz vor grundlegenden physikalischen Grenzen liegen, ist es auch okay, dass die protections direkt in die Kontrolle eingreifen.

Das stimmt so nicht ganz. Die softwaremäßig implementierten limits sind nicht automatisch auch die absoluten Grenzen des Flugzeuges unter allen (un-)erdenklichen Situationen. Wir können sicher davon ausgehen, daß diese eher 'konservativ' gerechnet wurden, um allein schon haftungsrechtlich auf der 'sicheren Seite' zu sein. Wir wissen aber auch aus unfreiwilligen 'Tests' in der Vergangenheit, daß auch Verkehrsflugzeuge wesentlich mehr aushalten können, als vom Design her vorgesehen war, was den Insassen glücklicherweise zum Überleben verholfen hat.

Wenn also zur Rettung aus einer abnormal-situation Steuereingaben notwendig werden, die die Limits der protection überschreiten, ist es doch ziemlich kontraproduktiv, wenn das vom System von vorne herein verhindert wird. Wenn es dann trotzdem zur Katastrophe kommt, ist das Resultat auch nicht schlechter.

Im vorliegenden Zweifelsfall hätte der Computer bessere Entscheidungen getroffen.

Sehr hypothetisch! Und auch nur, wenn er nicht 'ausgestiegen' wäre.

Und dieser Trend wird sich grundsätzlich verstärken, denn während wir ständig junge Menschen neu zu Piloten machen müssen, die mit ihren Erfahrungen alle bei Null anfangen, und mit dem Fliegen aufhören, wenn sie richtig erfahren sind, können die Entwickler einer Automatik viel leichter auf den Erfahrungen der Vorgängerautomatik aufsetzen, und die Automatiken somit immer besser machen.

...wie wir sehen, ist der Weg dorthin aber noch sehr weit und steinig.

Regelkreise:

Der Verlust solcher Fähigkeiten war in der Summe in der Vergangenheit nicht unser Schaden, die Möglichkeit, sich auf das noch nicht automatisierbare zu konzentrieren hat mehr gebracht, als in den wenigen Fällen verlorenging, wo das alte Wissen nochmal gebraucht worden wäre. Ich schliesse mich da ganz Marian (Totaler_Laie) an.

 

Grüsse, Frank

 

Das bleibt abzuwarten. Für mich ist es kein echter 'Fortschritt', wenn er an anderer Stelle schmerzhafte Rückschritte bringt. Und deine Aussage impliziert auch, daß 'altes Wissen' weniger wertvoll wäre, als sog. 'Neues Wissen' (vor allem, wenn man berücksichtig, wie sehr sich die Aktualität immer schneller selber überholt). Jedes 'Neue Wissen' baut aber auf dem Vorhergegangenem auf, ohne dessen Kenntnis kein Verständnis der Grundlagen möglich ist.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

I

Darüber hinaus kommt es mir bei vielen "Protections-Diskussionen" (jetzt nicht unbedingt in Deiner Argumentation) so vor, als herrsche noch ein wenig das Bild vor, dass ein Pilot noch ein echter Kerl, ein Rodeo-Cowboy, sein muss, der gegen sein eigenes Material kämpft und die physikalischen Gesetze biegen kann.

Solche postpupertären Hollywood-Ausdünstungen können wir getrost außer acht lassen. Wem nicht klar ist, daß sich physikalische Gesetze nicht 'verbiegen' lassen, und daß man Flugzeuge nicht ungestraft 'vergewaltigen' kann, hat im Cockpit wirklich nichts verloren. Was mir aber als Gegenstück zum Rodeo-Cowboy einfallen würde, ist eine Art Pferde-, ähhh Flugzeugflüsterer, der seinem Speedbird vor jedem Flug die pitot-tubes streichelt, wofür ihm dieser dann unterwegs an seinen geheimsten Befindlichkeiten teilhaben läßt.

Ich frage mich, wie viele dieser "Schlachten" bei beinahe-Unfällen gewonnen wurden, weil der Pilot einen genialen fliegerischen Einfall hatte und wie viele, weil man sich auf solide Basics konzentriert hat und dabei systematisch die Lage analysiert hat.

An geniale fliegerische Einfälle in Streßsituationen mag ich nicht glauben. Eher aber an gekonnte Anwendung von solidem handwerklichen Können (vielleicht sogar Kunsthandwerk?)

Da denke ich doch, dass solche Situationen wie die Hudson-Landung (auch noch augeführt, welch nationale Schande, mit dem europäischen Vorzeigeprojekt :005::005:) eher die Ausnahme bilden.

 

Just my two cents.

 

Ausnahme? Die reale Möglichkeit eines bird-strikes an allen Triebwerken besteht auf jedem Flug für jedes Flugzeug.

 

Gruß

Manfred

[Taliesin]

Bei allen Rätseln, die uns das Verhalten des PF aufgibt, müssen wir doch davon ausgehen, daß er entsprechend seiner Annahmen logisch zu handeln versuchte, und er wollte sicher nicht das Flugzeug absichtlich in den stall fliegen. Er zog, weil er aus seiner Sicht overspeed vermeiden wollte.

Das sehe ich anders. Der PF hat mehrfach im Vorfeld Bedenken bezüglich der Wettersituation geäußert. Er hat mehrfach nachgefragt, ob man nicht steigen könnte und wollte dafür sogar den unüblichlen Flightlevel 360 beantragen, der allerdings verweigert wurde. FL370 war den Piloten zu riskant, also verblieb man auf der aktuellen Höhe. Er hat seine Bedenken auch dem Captain vorgetragen, der diese schlicht ignoriert und später das Cockpit verlassen hat.

Meiner Meinung nach ist das erste Ziehen am Stick ganz klar auf die Angst vor dem Gewitter zurück zu führen.

 

Anzeichen für Overspeed gab es meiner Meinung nach nicht, die angezeigte Geschwindigkeit fällt zunächst auf 50-110kt. Es dauert bis 2:12:04 bis die Crew von Overspeed spricht, was wahrscheinlich auf die Windgeräusche im Cockpit zurück zu führen ist. Zu dem Zeitpunkt war das Flugzeug komplett gestalled und fiel mit -10.000ft/min durch FL300. Es gibt vorher keine Overspeed-Warnung und es ist auch nicht von Overspeed die Rede, deswegen halte ich Angst vor dem Wetter für die sehr viel wahrscheinlichere Variante.

[Danix]

was allerdings noch weniger für seine Fähigkeiten spricht. Das Steigen wurde von den anderen wohl abgelehnt, weil wahrscheinlich FL370 über der maximalen empfohlenen Höhe (Max Recommended) gelegen hatte. Wer bei derartigen Verhältnissen so was vorschlägt, dem kann man eigentlich auch nicht helfen.

[DaMane]

....aber ich könnte mir gut vorstellen, dass ein wesentlicher Aspekt dahinter war und ist, kognitiven Load zu reduzieren.

Ganz ohne Zweifel. Die Schwierigkeit liegt wohl darin, das richtige Maß zu finden, daß der Situationsbezug nicht leidet, und der Pilot nicht unterfordert wird und beginnt sich zu langweilen.

Es gibt zahlreiche Versuche, die zeigen, dass selbst Aufgaben, die wie "in Fleisch und Blut übergegangen" sind unbewusst kognitive Ressourcen verbrauchen.

......

Just my two cents.

Das ist wohl von der Natur so eingerichtet und gewollt. Ich benutze z.B. beim Autofahren grundsätzlich nicht den Tempomaten, weil ich meinen Kopf nicht total von der Aufgabe des Fahrens entkoppeln, und ihn deshalb auch nicht davon 'befreien' möchte, ständig die Verträglichkeit der gewählten Geschwindigkeit zur vorausliegenden Straßen- und Verkehrssituation zu überprüfen.

Oder, wenn der Vergleich zwischen Fliegen und Musik machen erlaubt ist:

Es käme doch auch niemand auf die Idee, die kognitive Load eines Musikers reduzieren zu wollen, die durch die Benutzung seines Instrumentes verursacht wird. Im Gegenteil: je höher die ausfällt, um so besser wird wohl das Ergebnis gelingen.

Und wenn man jetzt einwendet, daß die Wiener Philharmoniker nicht abstürzen können, wird man trotzdem nicht bestreiten wollen, daß sie ihre 'Arbeit' immer mit der Perfektion und Fehlerfreiheit leisten, wie man es von Piloten gerne erwartet. Ob es vergleichbar ist, klassische Musik aufzuführen oder ein Flugzeug zu fliegen, mag jeder für sich anders beurteilen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Das sehe ich anders. Der PF hat mehrfach im Vorfeld Bedenken bezüglich der Wettersituation geäußert. Er hat mehrfach nachgefragt, ob man nicht steigen könnte und wollte dafür sogar den unüblichlen Flightlevel 360 beantragen, der allerdings verweigert wurde. FL370 war den Piloten zu riskant, also verblieb man auf der aktuellen Höhe. Er hat seine Bedenken auch dem Captain vorgetragen, der diese schlicht ignoriert und später das Cockpit verlassen hat.

Meiner Meinung nach ist das erste Ziehen am Stick ganz klar auf die Angst vor dem Gewitter zurück zu führen.

 

Anzeichen für Overspeed gab es meiner Meinung nach nicht, die angezeigte Geschwindigkeit fällt zunächst auf 50-110kt. Es dauert bis 2:12:04 bis die Crew von Overspeed spricht, was wahrscheinlich auf die Windgeräusche im Cockpit zurück zu führen ist. Zu dem Zeitpunkt war das Flugzeug komplett gestalled und fiel mit -10.000ft/min durch FL300. Es gibt vorher keine Overspeed-Warnung und es ist auch nicht von Overspeed die Rede, deswegen halte ich Angst vor dem Wetter für die sehr viel wahrscheinlichere Variante.

 

Es war anhand der Datenlage war klar, daß FL370 nicht geht, weshalb sie sich auch nach Diskussikon entschieden haben, auf FL350 zu bleiben. Da der Flug bis dahin praktisch auch ruhig war, gabe es überhaupt keinen Grund, vor dem Wetter "Angst zu haben". Besorgnis löste zwar die vorausliegende ITCZ aus, aber davon waren sie zuweit weg, als daß sie in den entscheidenden letzten Minuten eine Rolle gespielt hätte.

 

Im übrigen gibt es hier um thread auch genügend postings von aktiven Piloten, in denen versucht wurde, auf plausible Art und Weise nachzuvollziehen, welche Gedanken einem Piloten in welcher Reihenfolge durch den Kopf gehen können, wenn er plötzlich keine gültige Fahrtanzeige mehr hat und der AP ausgestiegen ist. Da hätte das Vermeiden von overspeed auf jeden Fall auch für mich eine hohe Prio gehabt.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Wäre sehr fein, wenn die "unkundige Leserschaft" nicht noch weitere tollkühne Boeing-Theorien vorträgt und damit das Drama der bad airmenship im vorliegende Fall weiter offtopic abgleiten läßt.

 

Hallo Peter,

 

ich, und vielleicht andere auch, wollen nun vielleicht erfahren, was du genau unter "tollkühne Boeing-Theorien" verstehst. Also nenne doch bitte die laufende Nummer der entsprechenden Beiträge. Das wäre für eine sachgerechte Diskussion sicher hilfreich und würde auch dazu beitragen, dass Unkundige kundiger werden.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

Flugzeuge müssen flugmechanisch stabil konstruiert sein, einer Auslenkung aus dem unbeschleunigten Horizontalflug muss eine Tendenz zur Rückkehr in diese entgegenstehen, das heisst "aufschaukeln" darf es auf keinen Fall geben.

Das stimmt so nicht. Es gibt keine Forderung zur sogenannten Phygoide, und es gibt sehr viele Flugzeuge die eine indifferente bis leicht instabile Phygoide haben, d.h. Flugzeuge die sich langfristig (über mehrere Minuten) aufschaukeln, wenn weder Pilot noch Autopilot eingreifen.

Es gibt eine Forderung zur sogenannten alpha-Schwingung (hochfrequente Anstellwinkelschwingung), die muß stark gedämpft sein. Das ist vor allem für das Fliegen in böigem Wetter und zur Verhinderung von PIOs wichtig.

Die zwei Hauptforderungen zur statischen Stabilität, nämlich eine positive Steigung der Kurve Knüppelweg über Geschwindigkeit und Knüppelkraft über Geschwindigkeit werden bei Fly-by-Wire Flugzeugen (aller Hersteller) ohnehin nicht erfüllt, denn es ist ja gerade die Idee der Fly-by-Wire Steuerung eben nicht mehr eine direkte Verbindung von Knüppelstellung und Höhenruderstellung zu haben. Und Knüppelkräfte werden seit über 50 Jahren ohnehin nur noch künstlich erzeugt ("artificial feel").

Von daher wird der Nachweis der flugmechanischen Stabilität bei jedem modernen Flugzeug ohnehin individuell aushandelt und nachgewiesen, durchaus auch unter der Einbeziehung von Systemen. Der Begriff Flugmechanik und viele der üblichen Begriffe ist heutzutage eigentlich von der Entwicklung überholt, da ist nicht mehr viel Mechanik...

 

Gruß

Ralf