01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Hans Tobolla]

Wäre ein paar Minuten niemand im Cockpit gewesen wäre wohl gar nichts passiert ;)

 

Nach meiner Meinung ist das eigentlich keine dumme Vermutung.

 

Das Flugzeug befindet sich im unbeschleunigtem Horizontalflug. A/P und A/Thr schalten ab. Die Piloten unternehmen nichts. Wie verhält sich dann ein Airbus?

Schaukelt er sich vom Pitch her auf oder pendelt er nur zwischen einem moderaten Steig-oder Sinkflug ohne ansteigende Amplitude?

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Nach meiner Meinung ist das eigentlich keine dumme Vermutung.

 

Das Flugzeug befindet sich im unbeschleunigtem Horizontalflug. A/P und A/Thr schalten ab. Die Piloten unternehmen nichts. Wie verhält sich dann ein Airbus?

Schaukelt er sich vom Pitch her auf oder pendelt er nur zwischen einem moderaten Steig-oder Sinkflug ohne ansteigende Amplitude?

 

So ähnlich war meine Überlegung. Da der Thrust jedoch zurück genommen war, wäre das Resultat wohl eher früher als später ein ähnliches gewesen. Ich weiss nicht ob er ob der Nose Up Trimmung in den Stall gefallen wäre oder nicht, aber man hätte so oder so sicher irgendwann mal was unternehmen müssen ;)

[Gast]

So ähnlich war meine Überlegung. Da der Thrust jedoch zurück genommen war, wäre das Resultat wohl eher früher als später ein ähnliches gewesen. Ich weiss nicht ob er ob der Nose Up Trimmung in den Stall gefallen wäre oder nicht, aber man hätte so oder so sicher irgendwann mal was unternehmen müssen ;)

 

Man ist fast geneigt zu sage, probiert´s halt am Sim aus. So einfach scheint es aber nicht zu sein. AF477 war im Cruise in turbulenter Wetterlage. Wenn AP und A/T rausfällt und man nichts macht, dauert es whs. nicht lange bis die margins überschritten sind und der Flieger sich in der Luft zerlegt. Das initiale Ziehen am Stick des Piloten zum vermeiden eines Overspeed kommt ja nicht von ungefähr...

 

Gruss einstweilen

 

Bnerhard (LSZH)

[sheckley666]

M.W. gilt im Alternate law immer noch, dass der Sidestick eine Beschleunigung in Vertikalrichtung vorgibt. Neutraler Stick bedeutet Erdbeschleunigung. Das ist auch durch gleichmässigen Sinkflug erreichbar. Angesichts des reduzierten Schubs wäre der Airbus IMO in einen solchen übergegangen.

 

Grüsse, Frank

[Taliesin]

Schaukelt er sich vom Pitch her auf oder pendelt er nur zwischen einem moderaten Steig-oder Sinkflug ohne ansteigende Amplitude?

Flugzeuge müssen flugmechanisch stabil konstruiert sein, einer Auslenkung aus dem unbeschleunigten Horizontalflug muss eine Tendenz zur Rückkehr in diese entgegenstehen, das heisst "aufschaukeln" darf es auf keinen Fall geben.

Das sollte auch gelten, wenn der Schub reduziert ist, wobei meiner Meinung nach gar nicht genau klar ist, ob AF447 noch verzögert hat in dem Moment, wo AP und A/THR rausflogen.

Um 2:08:07 ist die Crew nach links ausgewichen und hat die Geschwindigkeit auf M0.8 reduziert, um 2:10:04 flog der AP raus. 2 Minuten sollten eigentlich reichen, um von M0.82 auf M0.8 zu reduzieren.

AF477 war im Cruise in turbulenter Wetterlage.

Im dritten Zwischenbericht auf Seite 27 sieht man, dass die Wetterlage nach ICAO Turbulenzindex schwankte zwischen "calm" und "light turbulence". Von "turbulenter Wetterlage" zu sprechen scheint mir etwas übertrieben.

[Hans Tobolla]

Wurde der Schub durch den A/Thr reduziert oder haben es die Piloten gemacht? Ich mag nicht diesbezüglich den ganzen Unfallbericht lesen.

 

Wenn das Flugzeug bei reduziertem Schub nach einer Störung in der Fluglage auch ohne Flugregler dynamisch stabil ist, sollte es eigentlich bei nicht verstellter Trimmung einen Sinkflug beginnen.

Um dazu verlässlich etwas auszusagen, fehlen mir leider fundierte Fachkenntnisse.

 

Gruß!

 

Hans

[Taliesin]

Wurde der Schub durch den A/Thr reduziert oder haben es die Piloten gemacht? Ich mag nicht diesbezüglich den ganzen Unfallbericht lesen.

Die Geschwindigkeitsreduktion wurde um 2:08:07 eingeleitet, A/THR disconnect war 2:10:08, also war es wohl der A/THR.

Wenn das Flugzeug bei reduziertem Schub nach einer Störung in der Fluglage auch ohne Flugregler dynamisch stabil ist, sollte es eigentlich bei nicht verstellter Trimmung einen Sinkflug beginnen.

Um dazu verlässlich etwas auszusagen, fehlen mir leider fundierte Fachkenntnisse.

Das stimmt, allerdings wird sich auch bei reduziertem Schub ein Gleichgewichtszustand einstellen, natürlich bei geringerer Höhe und geringerer Geschwindigkeit, aber es wird sich immer ein Flugzustand finden für den gilt THR=Drag und Lift=Weight. Das ist auch der Grund, warum Pitch&Power so zuverlässig funktioniert.

[Hans Tobolla]

Flugzeuge müssen flugmechanisch stabil konstruiert sein, einer Auslenkung aus dem unbeschleunigten Horizontalflug muss eine Tendenz zur Rückkehr in diese entgegenstehen, das heisst "aufschaukeln" darf es auf keinen Fall geben.

 

Hm, dann dürften ja Passagierflugzeuge gar nicht zugelassen werden, wenn diese nicht auch ohne irgendwelche Flugregler dynamisch stabil sind.

 

Gruß!

 

Hans

[Taliesin]

Hm, dann dürften ja Passagierflugzeuge gar nicht zugelassen werden, wenn diese nicht auch ohne irgendwelche Flugregler dynamisch stabil sind.

 

Gruß!

 

Hans

Meines Wissens nach werden sie das auch nicht.

[Wolkenschieber]

Genau das, was Manfred im posting 2306 ausführt, meinte ich.

 

Was mich eben zusätzlich "alarmiert" ist der voice record, der ja eindeutig zeigt, dass der PNF erst sehr spät mitbekommen hat, dass sein PF unablässig am sidestick zieht (bei Boeing selbst im völlig dunklen cockpit nicht möglich, er muss nur an den Yoke fassen, gleiches gilt für den throttle).

 

Das führt mich mal völlig unabhängig von Fehleinschätzungen hinsichtlich dessen, was die Maschine noch an "Denken" übernommen hat oder nicht, einfach zu der Vermutung, dass in dieser speziellen Situation, mit einem offensichtlich überforderten (aus welchen Gründen auch immer) PF, das Korrektiv PNF, der ja die Situation "noch erkannt hat", bevor er dann offensichtlich auch in Fehleinschätzungen verfallen ist, in einer 737, mit der haptischen Erkenntnis, was macht der da eigentlich, zu einem anderen "Ergebnis" geführt hätte?

 

Das ist wiederum kein grundsätzliches Plädoyer für oder wider eine der Philosophien, es zeigt m.E. nur, dass bei allen Vorteilen eben auch Nachteile mit diesem Grad an Automatisierung einhergehen; konkret verzichtet man hier auf eine Sicherheitsstufe nämlich die Sinne des Menschen, Sehen und Fühlen. Wieder mal so ganz als Laie dahergequasselt.

 

In anderen, mindestens ähnlich komplexen und weitgehend automatisierten Abläufen in der Industrie, gibt es eben den Notausknopf, der ("bei Strafe" bei Nichtdrücken) auszulösen ist, selbst wenn sich herausstellt, dass das Notaus wegen einer dusseligen Fehleinschätzung gedrückt wurde.

 

Natürlich ist das Notaus kein "gangbarer Weg" im Flugzeug.

 

Eben so wenig kann das "Notaus"im Flugzeug bedeuten, dass ich als PNF das Geschehen einfach an mich reißen darf, denn auch ich kann ja einer fatalen Fehleinschätzung unterliegen.

 

Deshalb kann doch meine Empfehlung als "Oberflugunfallaufklärer" Wolkenschieber nur sein, Airbus, "remoted Eure Knöpfchen"! Oder bin ich da auf dem totalen Holzweg?

 

Ich will ein Beispiel aus der Hochsee Segelei bringen. Da haben wir experimentiert mit elektrischen, impulsgebenden Yokes, statt eines Steuerrades. Wenn ich den Yoke nach links oder rechts gelegt habe, hat der solange Steuerimpulse gegeben, wie ich den Yoke aus der Mittellage gebracht habe. Die für das gefühlvolle Steuern hoch am Wind hilfreiche Rückmeldung des Ruders war weg.

 

Die Ruderlage konnte ich nur am Lageanzeiger ablesen. Früher "wusste" ich auch ohne Blick auf diesen Lageanzeiger und ohne "mitzuzählen", einfach aus der Erfahrung, welche Umdrehung des Rades, welche Lage produziert. Alle diese intuitiven Fähigkeiten, waren um eines vermeintlichen anderen Vorteil willen (Grund führt hier zu weit) "abgeschaltet".

 

Langer Rede kurzer Sinn, die Idee haben wir schnell aufgegeben.

Auf Großschiffen hat es das m.W. gegeben, wobei dort Ruderdruckrückmeldung "keine Rolle spielt.

Trotzdem habe ich in einem Bericht über ein neues großes Containerschiff kürzlich gesehen, dass man auch dort nach wie vor ein kleines Steuerrad hatte, dessen Umdrehungen die Ruderlage bestimmten.

Und auch obwohl auf einem großen Containerschiff, mit den dort herrschenden "Sichtverhältnissen" die Bewegung des Schiffes, soweit auf Revierfahrt überhaupt mit Hand gesteuert wird, dem Rudergänger mit hochsensiblen Drehimpuls Anzeigen eingespielt wird, weil bei der Trägheit einer solchen Masse, das optische Erkennen eines Drehimpulses viel zu spät geschähe, als dass noch ausreichende Gegenmaßnahmen einzuleiten wären.

Also auf einem solchen ähnlich automatisierten System, auf dem Bauart bedingt, diese für das Segeln beschriebenen Vorteile einer Handsteuerung wegfallen, müssen die Konstrukteure doch zu der Überzeugung gekommen sein, den Rest an uns innewohnender Fähigkeit, einen bestimmten Einschlag mit einem resultieren Kurvenradius zu verbinden, zu nutzen!?

 

Um noch einmal auf das Segeln zurück zu kommen.

Hier ist die größte Herausforderung das Segeln vor dem Wind unter großer Genua oder Spinnacker. was sich da abspielt, entspricht in etwa dem was mit einem Flugzeug nahe seiner max. Flughöhe passiert.

 

Was hier die dünne Luft hinsichtlich der Ruderwirkung einerseits und der schlagartigen, weitgehend unkalkulierbaren Reaktion des Flugzeuges andererseits, bewirken, ist beim Segeln vor dem Wind, die abnehmende Wirkung des Ruders, das hinsichtlich seiner Dimension, natürlich als bremsender Faktor klein gehalten wird und bei dessen flächenmäßiger Auslegung, eine Anströmung von vorne angenommen wird.

 

Entsprechend fatal wirkt sich daher aus, wenn ein unter "Vollzeug" vor dem Wind segelndes Schiff aus dem Ruder läuft. Auch hier haben unsere Versuche gezeigt, dass es für den Steuernden von immensem Vorteil ist, wenn dass, was er tut, das ist was er bekommt. Weil eben unsere kognitive Fähigkeit um so besser funktioniert, um so mehr Sinne beteiligt sind.

 

Gruß

Bernd

[sheckley666]

Für mich sind die taktile Information über die Steuereingaben des anderen Piloten auf der einen Seite, und die Automatisierung auf der anderen Seite zwei völlig verschiedene Paar Schuhe. Es wäre technisch sicher leicht machbar, die zwei Sidesticks elektrisch so zu koppeln, dass der unbetätigte sich so bewegt, wie es der betätigte von der Hand des steuernden Piloten tut.

 

Ein dickes Yoke stelle ich mir nicht wünschenswert vor. Neben dem Gewicht ist das wohl kaum hilfreich, wenn das Cockpit crashoptimiert werden soll. Im Fall eines eigentlich leichten Einschlages kann ein solches massives, sperriges Yoke den Piloten zum Verhängnis werden.

 

Grüsse, Frank

[Danix]

Zitat Sirdir:

So ähnlich war meine Überlegung.

 

Und genau so habe ich sie verstanden (und mein Danke ausgedrückt).

Ich bin als aktiver Airbuspilot der festen Überzeugung, dass absolut nichts passiert wäre, hätten sie nichts gemacht. Wir sehen das ja jeden Tag, wenn wir fliegen. Sobald du den Autopilot ausschaltest, fliegt es ein bisschen unruhiger, weil wir nie so genau fliegen können. Aber sonst fliegt das Flugzeug wie ein Brett! Gerade die A330 (und da die lange Version) ist sehr stabil, selbst in Alternate Law. Das habe ich zwar selten live erlebt, aber umso öfters im Simulator.

 

Selbst wenn sie nach ein paar Minuten und ein wenig Turbulenzen in Overspeed oder ein bisschen in Schräglage geraten wäre, das wäre viel weniger gefährlich gewesen als die High-Level-Akro, die sie ausgeführt haben.

 

Diese Stabilität ist übrigens keine Airbus-Erfindung. Es gibt unzählige Beispiele von Vorfällen mit konventionellen Flugzeugen, wo das Flugzeug noch lange weiter flog, auch wenn Autopilot und/oder Piloten nicht mehr reagierten.

 

Dani

[sirdir]

 

Das führt mich mal völlig unabhängig von Fehleinschätzungen hinsichtlich dessen, was die Maschine noch an "Denken" übernommen hat oder nicht, einfach zu der Vermutung, dass in dieser speziellen Situation, mit einem offensichtlich überforderten (aus welchen Gründen auch immer) PF, das Korrektiv PNF, der ja die Situation "noch erkannt hat", bevor er dann offensichtlich auch in Fehleinschätzungen verfallen ist, in einer 737, mit der haptischen Erkenntnis, was macht der da eigentlich, zu einem anderen "Ergebnis" geführt hätte?

 

Gibt es eigentlich jemanden, der ernsthaft etwas dagegen hätte, wenn man die Eingaben des anderen Piloten 'fühlen' könnte?

[DaMane]

Angesichts der mentalen Verfassung, in der sich die Besatzung befunden haben muss, ist es zweifelhaft, dass ausgerechnet diese Information den gordischen Knoten durchschlagen hätte.

 

Grüsse, Frank

 

Die mentale Verfassung bestand offensichtlich aus großer Verwirrung aufgrund fehlender, nicht wahrgenommener, oder mißinterpretierten Referenzen über die Lage. Eine Aktion an der Trimmung erzeugt immer eine direkte, physische wahrnehmbare und eindeutige Reaktion des Flugzeuges. Bevor ein Pilot eine solche vornimmt, muß er schon eine Absicht haben, was er verändern will, und dementsprechend trimmen. Bei einer manuellen Veränderung der Trimmung ist er ausserdem gezwungen, sich über die aktuelle Einstellung innerhalb des Trimmbereiches im klaren zu sein. Ein bewußtes (Ver-)Trimmen in die vorgefundene Position (full nose-up) könnte nur mit einer zielgerichteten Absicht geschehen, nämlich extrem langsam fliegen zu wollen. Wie wir aber vermuten müssen, wähnte sich der PF ja immer im oberen Geschwindigkeitsbereich (nahe overspeed), wo Trimmänderungen nur in sehr kleinen Schritten vorgenommen werden dürfen um keine großen g-Belastungen zu verursachen.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Die protections verstehe ich als eine Sicherung gegen ein Überschreiten der prinzipiellen Grenzen des Flugzeuges.

Wer an eine protection stösst, würde, wenn es sie nicht gäbe, bald darauf eine naturgegebene Grenze erreichen, mit übleren Folgen.

Im normalen Flugdienst sollte es für einen Piloten keinen Unterschiede ausmachen, ob er mit oder ohne protections fliegt.

 

Natürlich war es so gedacht. Wie wir aber sehen, wird es spätestens dann lebensgefährlich, wenn die sichere 'Gummizelle' der protections plötzlich nicht mehr vorhanden ist, und die Piloten das nicht bemerken (können). Wenn es einen direct-law mode gibt, dann müssen die Piloten das Fliegen darunter auch beherrschen. Da das Fliegen im direkt-law aber scheinbar als schwieriger (und gefährlicher?) eingestuft wird, müßten sie das gut beherrschen. Dazu müßten sie ständig im Training bleiben. Und das ginge nur, wenn sie das normal-law zeitweise abschalten dürften. Und wenn das alles so gmacht würde, und das Fliegen im direct-law beherrscht wird, würde sich die Frage stellen, wozu man das normal-law eigentlich braucht.

Damit wären wir wieder am Anfang der Diskussion.

Warum kann eine wirkungsvolle protection nicht darin bestehen, den Piloten nur klare und unmißverständliche Hinweise auf vom System erkannte Gefahren zu geben, ohne aber in die Kontrolle einzugreifen?

Spätestens hier geht es ans Eingemachte und erfordert ein "Glaubenbekenntis" zur Airbus- oder Boeing-Philosophie: brauchen Menschen ein technisches System, das sie vor eigenen Fehlern schützt, oder treffen Menschen im Zweifelsfall bessere Entscheidungen als es Computer können.

Sollte es, wie von Dani geschrieben, bei AF üblich sein, in manchen Situationen die protections bewusst 'ins Flugprogramm einzubauen', muss man eher diese Philosophie überdenken, eben wegen der Gefahr, dass die protections gar nicht mehr zur Verfügung stehen.

 

Grüsse, Frank

[DaMane]

Ein dickes Yoke stelle ich mir nicht wünschenswert vor. Neben dem Gewicht ist das wohl kaum hilfreich, wenn das Cockpit crashoptimiert werden soll. Im Fall eines eigentlich leichten Einschlages kann ein solches massives, sperriges Yoke den Piloten zum Verhängnis werden.

 

Grüsse, Frank

 

Jetzt weiß ich endlich, warum die neueren Airbusse Sidesticks haben. Konsequenterweise müßten nun aber im Frontpanel Airbags eingebaut werden.:confused:

 

Gruß

[DaMane]

Gibt es eigentlich jemanden, der ernsthaft etwas dagegen hätte, wenn man die Eingaben des anderen Piloten 'fühlen' könnte?

 

Kann ich mir nicht vorstellen.

 

Manfred

[niemand]

Gibt es eigentlich jemanden, der ernsthaft etwas dagegen hätte, wenn man die Eingaben des anderen Piloten 'fühlen' könnte?

 

Ui, ui, du stichst hier in ein gigantisches Wespennest!!

 

Es ist etwa dieselbe philosophische Betrachtung wie: "Ich denke, daher bin ich".

In der Fliegersprache: "Ich fühle, daher fliege ich".

 

Meine Antwort auf deine Frage wäre deshalb: Unbedingt!!

 

Aber es geht wahrscheinlich in die Richtung des ominösen Spruchs von Madame De Meuron: "Rächt hesch, aber schwige sötsch".

 

Denn wenn wir recht hätten, würde dies Milliarden kosten .... deshalb wird immer und immer wieder heruntergebetet, dass dies überhaupt nicht nötig ist.:D

[Wolkenschieber]

David war schneller, nur nach der vielen Tipparbeit, will ich das Ei noch legen:

 

Je mehr ich lese, um so mehr komme ich zu der "Erkenntnis", dass wir Airbus dringend einen Rat geben sollten!

 

Ich komme nochmal zu meinem Segler Vergleich.

Auf hoher See, mit entsprechendem Wind und See von achtern (um bei dieser "vergleichbaren" Situation zu bleiben) und dem Anspruch schnell zu segeln, also an die Grenze zu gehen, habe ich eine Menge von taktilen Informationen.

Ich spüre die geringste Veränderung des Windes, spüre den Druck des Ruders im Rad, außerdem sehe ich natürlich meine Lage zu den Wellen, den Füllstand meines Segels, sehe zu welcher Seite des Mastes es auswandert und habe natürlich meinen Kompass.

Letzterer mit einer vergrößernden Libelle, in der 10 Grad Kursänderung einer Umdrehung der unter der Libelle laufenden Scheibe entsprechen, um eben Kursabweichungen schneller zu erkennen, als es auf der 360 Grad Scheibe des eigentlichen Kompasses möglich ist.

 

Mit all diesen Informationen ist es selbst einem Laien nach kürzester Eingewöhnungszeit möglich, ein Schiff, wenn auch nicht optimal aber doch auf einem Kurs am Wind zu halten. Dabei verlässt sich der Laie anfangs nur auf den Kompass, denn er erkennt instinktiv, nach welcher Seite er das Ruder legen muss, um die Bewegung des Kompasses und damit die Kursabweichung zu kompensieren.

 

Das funktioniert auch deshalb, weil diese Abweichung sehr gering und der Kompass sich sehr langsam "dreht". Er weiß es nicht, dass nicht der Kompass sich dreht, sondern das Schiff sich um denselben und daher ein nach "rechts" auswandernder Kompass eben kein Backbord Ruder, sondern eine Ruderlage in "Drehrichtung" des Kompasses erfordert.

 

Diese "Erkenntnis" ist schlagartig weg, wenn der noch unerfahrene Rudergänger bei achterlicher See von einem auf der Welle mit 30/40 kn surfenden zur Seite ausbrechenden Schiff überrascht wird. Der Druck im Ruder ist plötzlich null (wenn das Schiff zu surfen beginnt), der Blick auf die Libelle zeigt eine sich wie verrückt "drehende" Scheibe und die fast "logische" der Panik entspringende Reaktion ist, diese "Drehung" zu beenden und er dreht das Rad zur falschen Seite. Das wird jeder Segler bestätigen können und insbesondere, wenn man auf einem "normalen" Turn ist, nichts los und die Gedanken schweifen, ertappe zumindest ich mich noch bei solchem Erstimpuls, der natürlich unterbleibt, sobald das Hirn wieder zugeschaltet ist.

 

Und beim scharfen Segeln schaut ohnehin in solcher Situation niemand auf den Kompass, wie die Schlange auf das Kaninchen.

 

Und jetzt stelle ich mir die oder das arme Schwein vor, der nichts hat, außer seinen Instrumenten und die spinnen. Vielleicht hat er gerade noch geträumt, wie er zuhause erzählt, die große Gewitterwand vor Augen, hat der Captain ihm das Kommando überlassen und sich schlafen gelegt und ich habe mich entschieden das Ding zu überfliegen und nicht, wie alle anderen, in dieser Nacht, zu umfliegen. Und habe der AF einen riesen Batzen Geld gespart, denn umfliegen wäre gleichbedeutend mit Zwischenlandung und dem ganzen Rattenschwanz, der daran hängt gewesen und dann "steigt" die Kiste aus (merkt ihr Psychologe bin ich auch).

 

Deshalb bin ich wirklich der Meinung, Airbus sollte sich Gedanken machen, alle möglichen Informationen bereit zu halten, ohne, dass ich erst Instrumente deuten muss!

 

Nochmals, das geht nicht grundsätzlich gegen Airbus. Die meisten Piloten, die beide Muster fliegen, sagen ja, dass sie den Bus bevorzugen, weil es natürlich ein viel entspannteres Fliegen ist usw.

Und wir hören (als Außenstehende) natürlich immer nur von Fällen, wo etwas schief gegangen ist, nicht, wo die Technik Unfälle verhindert hat.

 

Deshalb ist es für mich, immer aus den geschilderten Gründen um so unverständlicher, warum man den Piloten diese zusätzlich mögliche Information "vorenthält"?

 

Gruß

Bernd

[Hunter58]

Diese Stabilität ist übrigens keine Airbus-Erfindung. Es gibt unzählige Beispiele von Vorfällen mit konventionellen Flugzeugen, wo das Flugzeug noch lange weiter flog, auch wenn Autopilot und/oder Piloten nicht mehr reagierten.

 

Die natuerliche Stabilitaet ist teil der Zulassungsvorschriften, wie zB auch die Steuerung bei Ausfall von Steuerflaechen. Aus diesem einfachen Grund wird es so schoene Dinge wie einen Blended Wing Body ohne massive aenderungen der Zulassungsvorschriften nicht geben.

 

Es gibt in der Luftfahrt genuegend aehnliche Unfaelle mit Flugzeugen die nicht von Airbus sind und bei denen die Besatzung trotz weitaus sicht- und fuehlbarer Steuerung dasselbe Ergebnis produziert hat. Darauf zu schliessen dieser Unfall waere anders ausgegangen wenn sie Sidesticks gekoppelt waeren ist hoechst spekulativ.

 

Tatsaechlich gibt es aber bei JEDEM Flugzeugtyp in einer Airline so etwas wie 'informelle' Procedures, meistens durch juengere Co-piloten der Computer-tueftelgeneration. Ein gutes Flight OPS macht diesen 'Procedures' jedoch meist schnell den Garaus, denn die werden eigentlich schnell erkannt. Da hat aber vor allem Air France nachzufassen.

 

Es gibt da die Historie von mehreren Operators der A340-300 und -600 einsetzt. Ein paar Monate nach Einfuehrung der A340-600 hat eine erratisch wirkende Serie von beihnahe Tailstrikes im Take-Off bei der A340-300 eingesetzt. Ursache dafuer war so ein inoffizielles Procedure bei juengeren Co-piloten die einfach den Stick nach hinten zogen bei rotieren, denn die A340-600 hat ja Tail-Strike protection. Die A340-300 hat dies natuerlich nicht und so gab es einige Male eine Ueberrotation. Das gab dann ein paar laengere Gespraeche beim Flottenchef, und ein item im Syllabus des naechsten Refreshers war bereits gesetzt. Und damit mir keiner kommt dass sei dann Airbus-Typisch: 777 Operators haben aehnliche Tendenzen auf ihren Flotten mit 777-300ER entdeckt.

 

Ich kann mich an eine Diskussion hier im FF erinnern wo es um den 'Spass' mit dem 'Turbo' taxeln in einer A320 ging. Genau mit solchen eigenen 'Procedures' die 'harmlos' wirken faengt es an. Im Fall des 'turbo' bein Taxi hat man dann irgendwann die de-icing valve nicht mehr zur verfuegung wenn man sie braucht, denn auch die hat ein ereignissbezogenes Lifelimit, und das beinhaltet keinen Spassfaktor.

[DaMane]

Deshalb ist es für mich, immer aus den geschilderten Gründen um so unverständlicher, warum man den Piloten diese zusätzlich mögliche Information "vorenthält"?

 

Gruß

Bernd

 

Als Landratte und Luftikus vermag ich deinen Ausführungen über das Segeln nur sehr bedingt zu folgen. Aber, kann es sein, daß Du hier zwei unterschideliche Themen verknüpft hast? Mir kommt es vor, als ob Du über die beim Airbus nicht vorhandene Ruderkraftrückmeldung sprichst, während der Diskussionspunkt hier die fehlende Koppelung der Ruderbedienelemente ist. Oder hab' ich hier was falsch verstanden?

 

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Denn wenn wir recht hätten, würde dies Milliarden kosten .... deshalb wird immer und immer wieder heruntergebetet, dass dies überhaupt nicht nötig ist.:D

 

Naja, jedes andere Gigi kann man ja auch als (teure) Option nachkaufen.

Wie wär's alternativ mit einem kleinen Rechteck auf einem Schirm und nem Pünktchen drin und das Pünktchen zeigt an, in welche Richtung wie stark der Stick ausgeschlagen ist? Naja. Schon klar, ist auch wieder nicht dasselbe. Aber eine Konstruktion, die einerseits die Kraft zuverlässig überträgt, ohne ein Eingreifen zu erschweren, die nicht kaputt gehen kann und und und ist in der Tat natürlich nicht *ganz* trivial. Am Ende gibt's sonst nen Unfall weil der Stick seine eigene Bewegung als Input annimmt und die Inputs summiert (was er ja soll).

[qnh1013]

Nach meiner Meinung ist das eigentlich keine dumme Vermutung.

 

Das Flugzeug befindet sich im unbeschleunigtem Horizontalflug. A/P und A/Thr schalten ab. Die Piloten unternehmen nichts. Wie verhält sich dann ein Airbus?

Schaukelt er sich vom Pitch her auf oder pendelt er nur zwischen einem moderaten Steig-oder Sinkflug ohne ansteigende Amplitude?

 

Gruß!

 

Hans

 

 

Hallo,

 

Sobald der A/P ausgeht sorgt das Flybywire für weiter unbeschleunigten Geradeausflug. Das heißt es hält Bank konstant und auch die Höhe. Aber nicht die Höhe selbst, sondern sorgt einfach dafür das 1g erhalten bleibt. Sinkflug würde ja beim einleiten etwas unter 1g gehen. Funktioniert ganz gut, natürlich nicht perfekt. Bei Turbulenzen geht das schon mal rauf und runter, aber Grunde geht das sehr gut.

Wenn der A/T sich selbst! abschaltet, bleiben die Triebwerke in genau der Leistung stehen die beim Abschalten anlag. Erst nachdem die Thrust Lever bewegt werden wird Leistung entsprechend der Lever-Stellung gesetzt.

 

Gruß Michael

[Walter Fischer]

Bernd: Wie segelt sich so ein Boot mit Wind von achtern *am Wind*:005:?

 

Gruss Walti, immer hart am Wind...

[Wolkenschieber]

Hallo Manfred,

ich mache das mal so, weil ich das mit dem Mehrfachzitieren irgendwie nicht auf die reihe kriege.

 

Ich verwechsele nichts, die beschreibung des verlustes des Ruderdruckes sollte nur deutlich machen, dass eben der Verlust einer Information, die ich eher unterbewusst wahrnehme, wenn der Verlust dann eintritt, zu solchen Fehlhandlungen führt. Weiß nicht, wie ich das anders ausdrücken soll?

 

und hallo Walter,

da habe ich mich dann missverständlich ausgedrückt. Klar machen wollte ich, dass am Wind, all die mit den Sinnen wahrnehmbaren Kräfte so wirken, dass sie im Zusammenspiel "leichter" zu beherrschen sind und damit auch für den Anfänger instinktiv zu verarbeiten. Denn ich presse das Schiff an den Wind, übertreibe ich, passiert "zunächst mal nichts, außer dass ich Fahrt verliere und schlimmstenfalls im Windstehe.

 

Anders bei Wind von achtern. Da ist zumindest schon mal der Ruderdruck kaum noch vorhanden. Rollt die Welle nicht mehr nur unter mir durch, sondern ich beginne zu surfen, dann geht die Lenkbarkeit quasi verloren und jetzt suche ich eine neue "Orientierung"; und die "findet" man in dem von mir beschrieben Vorgang in dem sich "drehenden" Kopass und weil in der Panik die fatale Reaktion folgt, ws sich unkontrolliert nach einer seite dreht, muss "logisch" mit einer Gegenbewegung "aufgefangen" werden, kommt es u der fatalen Reaktion.

 

Der vergleich sollte nur dazu dienen, wie der Verlust einer Information oder das Fehlen einer solchen, im Unterbewußtsein ablaufende prozesse, negativ beeinflusst. bekomme das in dem Guckfenster gerade nicht besser hin.

 

Gruß

Bernd