01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[IFixPlanes]

Das habe ich auch mal gehört. Wenn ein Airbus-Flugzeug ein "unsinniges Steuersignal vom Joystick" bekommt, wird es von sich aus den optimalsten Flugzustand (Horizontalflug) einnehmen. ...

Da hast du wohl was falsches gehört.

Solange das Eingangssignal noch im Bereich der Flight Envelope liegt, führt es der Flieger auch aus.

Wenn ein Pilot den Sidestick durch ohnmacht betätigen sollte, kann der zweite Pilot die falschen Steuereingaben durch drücken des Takeover PB unterdrücken.

[Gast]

Da hast du wohl was falsches gehört.

Solange das Eingangssignal noch im Bereich der Flight Envelope liegt, führt es der Flieger auch aus.

Wenn ein Pilot den Sidestick durch ohnmacht betätigen sollte, kann der zweite Pilot die falschen Steuereingaben durch drücken des Takeover PB unterdrücken.

 

 

Was passiert wenn das Signal ausserhalb des Flight Envelopes ist und der zweite Pilot gerade mal nicht im Cockpit ist?

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[IFixPlanes]

Was passiert wenn das Signal ausserhalb des Flight Envelopes ist und der zweite Pilot gerade mal nicht im Cockpit ist?...

Das Gleiche, als wenn ein Meteor den Flieger trifft. Er stürzt ab. :005:

[Volume]

@Danix

Die "Splittsekunde" hat in diesem Fall etwa eine Minute lang gedauert (zwischen Autopilotenausstieg und unrettbarer Fluglage), Zeit genug bewusste Entscheidungen basierend auf einer Situationsanalyse zu treffen, und nicht nur reflexartig Standardprozeduren (wie z.B. engine fire) abzuarbeiten. Die Piloten waren sich wohl bewusst, die Situation nicht im Griff zu haben. Trotzdem haben sie sich offensichtlich nie die Mühe gemacht, sie zu analysieren und zu diskutieren. Warum? Mangelhaftes Verständnis und Hintergrundwissen? Oder charachterliche Nichteignung, mit so einer Stresssituation zurechtzukommen und/oder analytisch zu denken? Das ist die entscheidende Frage für die zukünftige Pilotenausbildung, müssen wir die Kandidaten anders selektieren oder anders trainieren bzw. ihnen etwas anderes beibringen?

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Das Gleiche, als wenn ein Meteor den Flieger trifft. Er stürzt ab. :005:

 

 

Eben nicht! Der Flieger "sucht" sich eine tolerable Fluglage im Envelope.

 

Das ist eben jetzt Spekulation:

 

Wenn dem Second F/O irgendwann mal erzählt wurde, wenn Du in eine unklare Situation kommst, zieh am Stick und der Flieger wird in ein den Bedingungen angepassten Steigflug übergehen - denn ein Airbus kann aus dem Normal law praktisch nicht in eine unkontrollierbare Fluglage gebracht werden - dann wäre das ein zu diskutierendes Szenario. Bedinung aber: Flieger ist im normal law!

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Danix]

@Danix

Die "Splittsekunde" hat in diesem Fall etwa eine Minute lang gedauert (zwischen Autopilotenausstieg und unrettbarer Fluglage), Zeit genug bewusste Entscheidungen basierend auf einer Situationsanalyse zu treffen,... Oder charachterliche Nichteignung, mit so einer Stresssituation zurechtzukommen und/oder analytisch zu denken? Das ist die entscheidende Frage für die zukünftige Pilotenausbildung, müssen wir die Kandidaten anders selektieren oder anders trainieren bzw. ihnen etwas anderes beibringen?

 

Ich bin mit deiner Analyse nur teilweise einverstanden. Die "Splittsekunde" war als sämtliche ihre Instrumente ausfielen und sie entscheiden mussten was zu tun ist. Sie haben sich falsch entschieden bzw. gar nicht, und sie haben nie verstanden was wirklich passiert ist, bis zum Einschlag. Sobald er hochzoomte, war der Flug schon ziemlich verloren. Ich glaube nicht, dass man da noch die restlichen Instrumente noch vernünftig interpretieren konnte. Ein beherzter Griff zur GPS-Geschwindigkeit hätte geholfen.

 

Du kannst nicht von einem Unfall auf die gesamte Pilotenschaft schliessen. Der PF hatte wohl irgendein informelles ("unoffizielles") Procedure intus, dass man immer ziehen kann, und der PNF war überfordert mit der Aufgabe, gleichzeitig eine Analyse zu machen, den PF zu überwachen und die Crew zu führen. Das ist wie immer eine unglückliche Verkettung von Fehlern, die wir immer bei Unfällen erkennen. Die Löcher im Käse legten sich aufeinander und deshalb passierte es. Alle anderen Pitotvereisungen und auch alle "Zoom-Events" endeten anders. So ist das Leben, so ist die Luftfahrt. Es gibt meiner Meinung keinen Grund, die Luftfahrt neu zu erfinden. Ausser bei AF, da sollte man vielleicht mal die bekannte Luftfahrt übernehmen.

[DaMane]

Was passiert wenn das Signal ausserhalb des Flight Envelopes ist und der zweite Pilot gerade mal nicht im Cockpit ist?

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

 

 

Das Gleiche, als wenn ein Meteor den Flieger trifft. Er stürzt ab. :005:

 

Und ich dachte, der Steuerungscomputer begrenzt die Ausführung auf die flight-envelope?

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Und ich dachte, der Steuerungscomputer begrenzt die Ausführung auf die flight-envelope?

 

Ja schon, aber du kannst den Flieger auch in der flight-envelope in's Meer steuern. Oder in einen Berg.

 

Ansonsten zu den Vorpostings: Ich glaube nicht, dass die Ausbildung eines ATPL Piloten derartig lausig ist, dass man ihm erklären muss was alternate law bedeutet oder sich die Ausbildung darauf beschränkte wenn was ist 'zu ziehen'.

Ich denke unter anderen Umständen hätten uns die Piloten die Situation genau erklären können, nur in dem Moment steckten sie gedanklich in einer Sackgasse.

[Gast]

Ja schon, aber du kannst den Flieger auch in der flight-envelope in's Meer steuern. Oder in einen Berg..[/i]

 

..nur in bewusst selbstmörderischer Absicht oder grober Fahrlässigkeit (siehe Perpignan).

 

Ansonsten zu den Vorpostings: Ich glaube nicht, dass die Ausbildung eines ATPL Piloten derartig lausig ist, dass man ihm erklären muss was alternate law bedeutet oder sich die Ausbildung darauf beschränkte wenn was ist 'zu ziehen'.[/i]

 

Das kann ich so aus den Vorposting nicht rauslesen. Die Frage inwieweit eine "inofizielle Procedure" wie ich sie skizziert habe, eine Rolle gespielt haben könnten, ist die Frage. Stress und gedankliche Blockade war ja offensichtlich.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[DaMane]

..nur in bewusst selbstmörderischer Absicht oder grober Fahrlässigkeit (siehe Perpignan).

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

 

Soweit ich mich erinnere, passierte der Crash von Perpignon aber auch nicht unter 'normal-law'-protections. Als Parallele fiel mir aber auf, daß in beiden Fällen der trimable-horizontal-stabilizer noch unter dem Regime der protections bis zum Anschlag in eine nose-up position getrimmt wurde, wo er dann - nach einem vom Sytem initierten Wechsel des law-mode - bis zum Aufschlag unkorrigiert verblieb. In beiden Fällen ist es offensichtlich nicht bis ins Bewußtsein der Besatzungen durchgedrungen, daß die gewohnten protections aktuell nicht wirksam sind, oder - alternativ - in welcher Trimposition sich das Leitwerk befindet. Ob das Zufall sein kann, oder ob da nicht das System-Interface Flugzeug-Mensch dringend verbessert werden muß?

 

Gruß

Manfred

[Gast]

Soweit ich mich erinnere, passierte der Crash von Perpignon aber auch nicht unter 'normal-law'-protections.

 

Sie standen unter Zeitdruck und wollten noch die Alpha-Floor-Protection testen. Airbus schreibt vor, dies über 10 oder sogar bei 14000 ft zu tun. Sie waren aber bei ca. 3000ft im Anflug auf Perpignan. Dann ist was falsch gelaufen, sie sind aus dem Normal law herausgefallen und konnten sich nicht mehr stabilisieren.

 

Gruss einstweilen

 

Bernahrd (LSZH)

[sheckley666]

Soweit ich mich erinnere, passierte der Crash von Perpignon aber auch nicht unter 'normal-law'-protections. Als Parallele fiel mir aber auf, daß in beiden Fällen der trimable-horizontal-stabilizer noch unter dem Regime der protections bis zum Anschlag in eine nose-up position getrimmt wurde, wo er dann - nach einem vom Sytem initierten Wechsel des law-mode - bis zum Aufschlag unkorrigiert verblieb. In beiden Fällen ist es offensichtlich nicht bis ins Bewußtsein der Besatzungen durchgedrungen, daß die gewohnten protections aktuell nicht wirksam sind, oder - alternativ - in welcher Trimposition sich das Leitwerk befindet. Ob das Zufall sein kann, oder ob da nicht das System-Interface Flugzeug-Mensch dringend verbessert werden muß?

 

Gruß

Manfred

(Fettschrift von mir eingefügt)

 

Für mich ist das nicht offensichtlich. Ich halte es für genauso gut möglich, dass der PF die Trimmradstellung mehrfach visuell kontrolliert hat, und sie mmanuell auf Anschlag gebracht hätte, wäre sie nicht schon da gewesen. Das passt auch zu seinen sonstigen Steuereingaben.

 

Noch was anderes:

Es wurde früher spekuliert, dass einem Segelflugpiloten der Unfall nicht passiert wäre. Inzwischen wissen wir, dass der PF eine Segelfliegerlizenz hatte. Ich kann aber im Bericht keine Aussage darüber finden, ob er tatsächlich noch aktiv war. Steht es nicht drin, oder bin ich nur unfähig, es zu finden?

 

Grüsse, Frank

[DaMane]

Sie standen unter Zeitdruck und wollten noch die Alpha-Floor-Protection testen. Airbus schreibt vor, dies über 10 oder sogar bei 14000 ft zu tun. Sie waren aber bei ca. 3000ft im Anflug auf Perpignan. Dann ist was falsch gelaufen, sie sind aus dem Normal law herausgefallen und konnten sich nicht mehr stabilisieren.

 

Gruss einstweilen

 

Bernahrd (LSZH)

 

Exakt! Nur hat es mich damals schon sehr verstört, daß von Seitens Airbus und fast der gesamten Fachwelt die Diskussion damit beendet war, ohne auf die eigentliche Ursache weiter einzugehen.

Natürlich soll man solche Manöver nicht in dieser Höhe beginnen, aber es gibt m.E. auch keine Garantie, daß das Geschehen in größerer Höhe einen anderen Verlauf genommen hätte. Für mich war es schockierend, daß es einer relativ erfahrenen Besatzung nicht gelingen konnte, während des ca. 1 min dauernden Dramas eine vollkommen intakte Maschine vor dem Crash zu bewahren. Zur Erinnerung: das Flugzeug hatte zwischendurch wieder genügend Fahrt für eine sichere Fortzsetzung des Fluges anliegen und erreichte während der Achterbahnfahrt zuletzt eine größere Höhe (4000 ft) als zu Beginn des Manövers.

 

'Kollege' Computer hatte - solange er noch mitarbeitete - den THS auf max. nose-up getrimmt, und danach durch law-change seinen Job beendete, ohne es den Piloten auf eine Weise mitzuteilen, daß sie es mitbekommen hätten. Ob eine Information in einer solchen Stress-Situation eine Hol- oder Bringschuld ist, wäre eine müßige Diskussion. Es ist einfach grob unfair, den Piloten quasi zu unterstellen, sie hätten den entsprechenden Hinweis absichtlich mißachtet. Als ob es nicht ihr Leben gewesen wäre, um das sie gekämpft haben.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

(Fettschrift von mir eingefügt)

 

Für mich ist das nicht offensichtlich. Ich halte es für genauso gut möglich, dass der PF die Trimmradstellung mehrfach visuell kontrolliert hat, und sie mmanuell auf Anschlag gebracht hätte, wäre sie nicht schon da gewesen. Das passt auch zu seinen sonstigen Steuereingaben.

Doch, es steht im Bericht, daß die Trimmung vom System vorgenommen wurde. Ein manuelles Betätigen, hätte vielleicht auch eine gedankliche Verbindung zur Flugsituation hergestellt.

Noch was anderes:

Es wurde früher spekuliert, dass einem Segelflugpiloten der Unfall nicht passiert wäre. Inzwischen wissen wir, dass der PF eine Segelfliegerlizenz hatte. Ich kann aber im Bericht keine Aussage darüber finden, ob er tatsächlich noch aktiv war. Steht es nicht drin, oder bin ich nur unfähig, es zu finden?

 

Grüsse, Frank

 

Ich habe auch nur gelesen, daß der PF später (also nach der Motorfluglizenz) ein glider-rating erworben hat. Keine Angabe, ob auch es auch praktiziert hat.

Daß die speziellen Fähigkeiten eines erfahrenen Segelfliegers in dieser Situation hilfreich hätten sein können, kann ich mir kaum vorstellen, wo wir uns doch so darüber wundern, daß selbst einfache IFR-Skills nicht abrufbar waren.

 

Gruß

Manfred

[Wolkenschieber]

Ich habe mir die letzten zwei Seiten gerade noch einmal aufmerksam durchgelesen und stelle, als absoluter Laie, eine dämliche Frage, die ich an anderer Stelle, in einem anderen Forum, schon einmal leider ebenso dämlich beantwortet bekam, sprich nicht wirklich erhellend.

 

Die gleiche Situation in einer 737NG (mal vernachlässigend, dass die auf dieser Route wohl nicht fliegt(?), aber das Ausgangsszenario, kann ja auch eine 737 "treffen".

 

Meine Frage zielt natürlich auf den Unterschied in der "Steuerungsphilosophie" der beiden Hersteller und mener Skepsis, die "Maschine denken" zu lassen.

 

Gruß

Bernd

[sheckley666]

Welches Denken der Maschine hat denn zum Absturz beigetragen? Nach meinem Verständnis ist die Maschine dem Menschen mit sklavischer Ergebenheit in den Tod gefolgt.

 

Grüsse, Frank

[DaMane]

Welches Denken der Maschine hat denn zum Absturz beigetragen? Nach meinem Verständnis ist die Maschine dem Menschen mit sklavischer Ergebenheit in den Tod gefolgt.

 

Grüsse, Frank

 

Bernd meint sicher zum einen die Verlagerung von Routineaufgaben auf computerisierte Systeme, was die situational awareness nicht nur verbessern, sondern u.U. auch erschweren kann, und die sog. 'protections', die das Flugzeug und seine Insassen vor 'unzweckmäßigen' control-inputs durch den Piloten schützen sollen. Das hat im Fall der AF-447 nicht funktioniert, und die unterschiedlichen law-modis haben zur Konfusion mindestens beigetragen.

 

Gruß

Manfred

[claudiprien]

Merkt man eigentlich nicht anhand der Fliehkraft das, dass Flugzeug extrem steigt oder sinkt?

[Hausi122]

@claudiprien

 

nein, merkt man nicht, solange die Bewegung (vertikal) linear ist.

 

Gruss Hausi

[Markus G]

Ich denke die Chancen stehen gut, dass das Unglück nicht passiert wäre, wenn der Captain im Cockpit geblieben wäre.

 

Wow... du bist echt der Hecht. Könntest dich eigentlich sofort bei Mike Shiva TV bewerben, die Chancen stehen gut, dass du dort eine Beschäftigung finden würdest...

 

Mike Shiva TV | Zukunftsblicke mit sirdir

http://www.shiva.tv/

 

IMHO funktionierte der künstliche Horizont immer.

 

Wäre ein paar Minuten niemand im Cockpit gewesen wäre wohl gar nichts passiert ;)

 

Tja, wenn du es sagst muss das wohl so gewesen sein. Bei deinen hellseherischen Fähigkeiten zweifelt wohl niemand mehr daran, dass es so gewesen sein könnte.

 

Weniger wäre manchmal mehr von dir. Das flightforum wird mehr und mehr zur Klatsch-Revue...

 

Markus G

[DaMane]

Weniger wäre manchmal mehr von dir. Das flightforum wird mehr und mehr zur Klatsch-Revue...

 

Markus G

 

....aber solche Beiträge wie deine vermißt man auch nicht wirklich.

 

Manfred

[Totaler_Laie]

Bernd meint sicher zum einen die Verlagerung von Routineaufgaben auf computerisierte Systeme, was die situational awareness nicht nur verbessern, sondern u.U. auch erschweren kann,

d

 

Ich kenne nicht wirklich den Gedankengang und die Argumentation der Erschaffer dieser Systeme, aber ich könnte mir gut vorstellen, dass ein wesentlicher Aspekt dahinter war und ist, kognitiven Load zu reduzieren. Es gibt zahlreiche Versuche, die zeigen, dass selbst Aufgaben, die wie "in Fleisch und Blut übergegangen" sind unbewusst kognitive Ressourcen verbrauchen. Man kennt dies aus vielen Bereichen des Lebens. Ein alltägliches Beispiel ist z.B. die Debatte, ob der Gebrauch eines Mobiltelefons beim autofahren zu weiteren Risiken führt. Die Empirie ist da eindeutig. Bemerkenswert ist, dass nicht nur die Ressourcen insgesamt aufgeteilt werden, sondern, dass es auch zu sprachlichen "blendings" kommt, also Inhalte von Telefongespräch und Fahrt miteinander vermischt werden.

Ein anderes Beispiel hat kürzlich ein Forenmember genannt, als er erzählte, dass eine komplette Cockpitbesatzung über Funk eine "richtige" Höhe bestätigt hat und noch am Boden überzeugt war, eine andere bestätigt zu haben. Offenbar war auch hier die Verarbeitung nicht mehr wirklich bewusst.

Ich halte daher eine Cockpit- oder Avionik-Gestaltung (oder wie auch immer man das nennt), die die Piloten dazu führt, sich aufs Wesentliche zu konzentrieren, für eigentlich folgerichtig.

 

 

 

und die sog. 'protections', die das Flugzeug und seine Insassen vor 'unzweckmäßigen' control-inputs durch den Piloten schützen sollen. Das hat im Fall der AF-447 nicht funktioniert, und die unterschiedlichen law-modis haben zur Konfusion mindestens beigetragen.

 

Ist das nicht das Pferd von Hinten aufgezäumt? Sollte - reine Laien-Vermutung - man nicht eher voraussetzen, dass das grundlegende fliegerische Handwerk unabhängig von irgendwelchen Law-Modis gelten sollte?

Darüber hinaus kommt es mir bei vielen "Protections-Diskussionen" (jetzt nicht unbedingt in Deiner Argumentation) so vor, als herrsche noch ein wenig das Bild vor, dass ein Pilot noch ein echter Kerl, ein Rodeo-Cowboy, sein muss, der gegen sein eigenes Material kämpft und die physikalischen Gesetze biegen kann.

Ich frage mich, wie viele dieser "Schlachten" bei beinahe-Unfällen gewonnen wurden, weil der Pilot einen genialen fliegerischen Einfall hatte und wie viele, weil man sich auf solide Basics konzentriert hat und dabei systematisch die Lage analysiert hat.

Da denke ich doch, dass solche Situationen wie die Hudson-Landung (auch noch augeführt, welch nationale Schande, mit dem europäischen Vorzeigeprojekt :005::005:) eher die Ausnahme bilden.

 

Just my two cents.

[sirdir]

Wow... du bist echt der Hecht. Könntest dich eigentlich sofort bei Mike Shiva TV bewerben, die Chancen stehen gut, dass du dort eine Beschäftigung finden würdest...

 

Schade, du hast wohl nicht verstanden dass ich damit nur sagen wollte dass jede Änderung an der Ereigniskette dieses Unglück wohl verhindert hätte. Das hat nichts mit Mike Shiva zu tun, sondern nur mit Statistik.

Egal, wenigstens konntest du jetzt mal was ganz Schlaues beitragen.

 

Danke auch für den hochinteressanten Gulfstream-Thread, in dem man ja wenn's nach dir geht die nächsten Jahre eh nix schreiben darf. Das belebt ein Diskussionsforum ungemein.

[sheckley666]

Doch, es steht im Bericht, daß die Trimmung vom System vorgenommen wurde.

Unbestritten.

 

Ein manuelles Betätigen, hätte vielleicht auch eine gedankliche Verbindung zur Flugsituation hergestellt.

Angesichts der mentalen Verfassung, in der sich die Besatzung befunden haben muss, ist es zweifelhaft, dass ausgerechnet diese Information den gordischen Knoten durchschlagen hätte.

 

Grüsse, Frank

[sheckley666]

Bernd meint sicher zum einen die Verlagerung von Routineaufgaben auf computerisierte Systeme, was die situational awareness nicht nur verbessern, sondern u.U. auch erschweren kann, und die sog. 'protections', die das Flugzeug und seine Insassen vor 'unzweckmäßigen' control-inputs durch den Piloten schützen sollen. Das hat im Fall der AF-447 nicht funktioniert, und die unterschiedlichen law-modis haben zur Konfusion mindestens beigetragen.

 

Gruß

Manfred

Die protections verstehe ich als eine Sicherung gegen ein Überschreiten der prinzipiellen Grenzen des Flugzeuges. Wer an eine protection stösst, würde, wenn es sie nicht gäbe, bald darauf eine naturgegebene Grenze erreichen, mit übleren Folgen.

Im normalen Flugdienst sollte es für einen Piloten keinen Unterschiede ausmachen, ob er mit oder ohne protections fliegt.

 

Sollte es, wie von Dani geschrieben, bei AF üblich sein, in manchen Situationen die protections bewusst 'ins Flugprogramm einzubauen', muss man eher diese Philosophie überdenken, eben wegen der Gefahr, dass die protections gar nicht mehr zur Verfügung stehen.

 

Grüsse, Frank