01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[josch]

@ Totaler Laie:

 

Es geht nicht darum, alle über einen Kamm zu scheren und ja - natürlich ist das in anderen Branchen auch beobachtbar. Allerdings getraue ich mich behaupten, dass ein erheblicher Teil der Piloten weniger flexibler am Arbeitsmarkt agieren kann.

 

1. Piloten haben oft vor Beginn des Arbeitslebens bereits einen fetten Kredit zurückzuzahlen. Für einen fünfundzwanzigjährigen (oder jünger) frozen ATPL'ler sind 80.000 Euronen nicht von Pappe. Das Studium hingegen ist zumindest in den meisten europäischen Ländern noch frei - außer auf Privat- oder Eliteunis - und läßt sich oft mit einem Nebenjob schmeissen.

 

2. Piloten können oft nicht auf Teilzeit reduzieren (airlineinterne Policy); andere Berufssparten schon, wenn etwa erste Warnhinweise (Gesundheitliche Probleme, Beziehungskrise) am Horizont aufziehen, ein Kind kommt oder die Mutter krank wird.

 

3. Piloten müssen ihre Gesundheit nachhaltiger bzw. proaktiv langfristiger wahren, als der Durchschnittsmensch. Ein längerer Ausfall a la "Burnout" (wurde hier schon diskutiert) läßt Lizenzen verfallen und Skills einrosten. Als Bänker kann ich nach sechs Monaten wieder hinter den Monitor - business as usual.

Langfristig gesehen nagen die modernen Roster an der Gesundheit. Wir können noch gar nicht wissen, wie es jener Generation von Piloten mit fünfzig geht, die mit dreiundzwanzig zB. bei Ryan begonnen und bei Emirates weitergemacht haben.

 

4. Piloten tragen Verantwortung über bis zu mehrere hundert Menschenleben an Bord sowie am Boden. Zudem das teure Gerät und das Image einer Airline. Wenn ein Schichtarbeiter im Stahlwerk (Hut ab) was verpennt, dann hat das auch Folgen - aber keinen medienwirksamen rauchenden Krater in den Suburbs einer Großstadt.

 

5. Die Airline-Branche durchläuft bislang in Zyklen Hochs und Tiefs, wie es in vielen anderen Branchen weniger eklatant beobachtbar ist. Als Pilot ein Sabbatical (Auszeit) einzulegen ist somit oft ungleich schwieriger, als in anderen Professionen, weil man nie weiß, wie sich die Branche mittelfristig gesehen entwickelt. Zudem lassen anscheinend die Skills nach einiger Zeit Pause nach und man braucht Einarbeitungszeit. Bei dieser Art von Verantwortung ist das wieder was anderes, als bei einem "Bürohengst", der dann maximal ein neues EDV-System vor der Nase hat (bin ich selber auch, deshalb darf ich das so schreiben).

 

6. Nur weil andere bis zur Unterlippe im Schlamassel stecken, muss das woanders auch nicht so sein bzw. gebilligt werden! Ich als PAXe will, dass mein Hintern heil an der Destination ankommt. Was habe ich davon, wenn ich halb kaputt gearbeitet hinten sitze und weiß, daß die Jungs und Mädels vorne im Cockpit auch aus dem letzten Loch pfeifen!? Genugtuung ist was anderes! Deshalb soll es Berufsgruppen geben dürfen/müssen, die außergewöhnliche Bedingungen genießen, weil davon einiges abhängig ist (siehe auch Punkt 4.)!

 

Fazit: Ich fühle mich als erdgebundener Arbeitnehmer flexibler, als die meisten Airlinepiloten. Wenn ich kürzertreten will, rede ich 15 Minuten mit meinem Chef und arbeite Teilzeit (was auch der Fall ist). Zudem kann ich nebenbei selbständig sein oder ein anderes Teilzeitdienstverhältnis anfangen und so zB. "crossfaden", falls ich einen Job ausschleichen will zugunsten eines anderen. Zudem muss ich nicht in eine andere Stadt ziehen und kann mein Eigentum genießen; Piloten hingegen kann die home base teilweise kurzfristig geschlossen werden (zB. Cathay Pacific kürzlich mit Paris; alle Piloten die bei CX bleiben wollen müssen innert 2 Wochen nach Hong Kong) bzw. wenn man einen neuen Job anfängt, muss man mitunter um den halben Globus umziehen - mit Kind und Kegel.

Und wenn ich Schulden mache - etwa für ein Haus oder einen MBA, dann ist das ein Zusatzfeature meiner Lebensplanung und KEINE primäre Berufswahl mit Erfolgsdruck (wie die Ausbildung zum ATPL). Natürlich wird auch niemand gezwungen, Pilot zu werden ;)

 

Obige Litanei erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Ich sehe mich auch nicht als "Anwalt der Piloten", der wegen einer "Bewunderungs-Anwandlung" sich bemüßigt fühlt, in die Tasten zu hauen. Ich habe RESPEKT vor der Leistung und wünsche mir, dass lebensnotwendige Professionalität bestehen bleibt! Sonst bleibe ich in Zukunft bezüglich Urlaub lieber in Europa und fahre da mit dem Zug...die haben zumindest ein "Totmann-System", falls der Lokführer einpennt...

 

Gruß

Johannes

[Hunter58]

Der "stall" war eine Frage, die Aussage, dass die betroffenen Piloten keine entsprechende Schulung hatten, war Ausführung eines in einem der besagten TV-Berichte zitierten Piloten und wurde von einem Vertreter der Vereinigung cockpit, der zu Wort kam, verallgemeinerd bestätigt.

 

Und was wurde herausgeschnitten? Wissen wir nicht. Ich weiss allerdings von einigen Airlines die 'flight with unreliable speed information' schon immer im Syllabus hatten. Wenn einer da bestaetigt man mache das nciht, hat das eher mit der Airline zu tun als mit dem Flieger.

 

Sollte das nicht zutreffen, würde es mich insofern "beruhigen", wenn mir die Airline genannt würde, wo man diese Schulungen noch durchführt, ich werde sie dann bevorzugt benutzen.

 

Ich weiss gerade zufaellig von Swiss, AviancaTaca, Condor, Continental, Air Zimbabwe und LAM dass sie im Syllabus zumindest ein Szenario hatten. Dabei wird aber die vermeidung des Stalls im Simulator trainiert oder dem Kandidaten fuer den Refresher vorgelegt, nicht die eigentliche Stall recovery. Die Letztere kann man korrekt eigentlich in keinem Simulator abfliegen, denn dafuer ist dieser nicht programmiert. Das macht man besser auf einem FBS.

 

 

Die "aderen" Airbus-Fälle bezogen sich nicht auf den stall, sondern auf Vorfälle, wo die "Automatisierung" des Airbus nicht nur u Unfällen geführt hat, sondern auch das "Eingreifen" der Piloten verhindert hat.

 

Beispiele:

LH Warschau Aquaplaning, Räder erreichen nicht die nötigen 72 kn, die zum Auslösen der reverser notwendig waren (Umkehrschub nicht ausgelöst).

 

Garuda Adelaide. Harte Landung, Bus bounced mehrfach, Räder drehen sich nicht schnell genug (physikalisch erklärbar), PF kann aber durchstarten und landet im zweiten Anflug sicher.

 

Denke das reicht, um zu verdeutlichen, was ich meinte.

 

Nicht wirklich. Warschau ist altbekannt. Das hat auch mit einem 'mental lock' der Crew zu tun, denn ab vermeintlichem Aufsetzen war ein durchstarten wie bei Garuda nicht mehr als Moeglichkeit gegeben. Selbiges Ergebnis bei Boeing mit Aquaplaning. Das liegt aber auch an der Lufthansa Landetechnik. Aehnliches hat in MDW eine 737 der Southwest versenken lassen. Und viele andere mehr...

[sheckley666]

Den Einwand verstehe ich nur bedingt, weil ich nicht ersehe auf welche beiden Punkte meiner Aussage er sich bezieht.

 

Meine Antwort bezog sich auf den stall, der eindeutig durch die Steuerbefehle des fliegenden Piloten induziert worden ist.

 

Grüsse, Frank

[Maxrpm]

Mein persönliches Resümee für mich lautet, dass der hohe Grad an Automation in Kombination mit der zunehmenden Komplexität es nicht verzeiht, dass gleichzeitig Aspekte wie u.A. immer unmenschlichere Arbeitszeiten, Lohndumping, Einsparungen bei Ausbildung sowie Selektion von weniger geeigneten KandidatInnen einhergehen.

 

Joahnnes sie hatten Angst. Angst macht blind.

 

Wolfgang

[Wolkenschieber]

Meine Antwort bezog sich auf den stall, der eindeutig durch die Steuerbefehle des fliegenden Piloten induziert worden ist.

 

Grüsse, Frank

 

Ja, dazu habe gerade ich diesen link zum Dialog der beiden Piloten (habe jetzt nicht nachgesehen, ob das schon jemand eingestellt hat -franz. Original mit engl. Übersetzung) gefunden; da muss man sich schon wundern, insbesondere weil sich die Piloten kurz vorher darüber unterhalten haben, dass die Umstände (Temperatur) das Steigen erschweren.

 

ttp://www.popularmechanics.com/print-this/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877?page=all

 

Gruß

Bernd

[josch]

Joahnnes sie hatten Angst. Angst macht blind.

 

Wie ist das mit der Angst als Pilot? Hatte zB. Sully (A320, Hudson-Notwasserung) keine Zeit, um Angst zu kriegen?

 

Wird bei Airlines nicht danach selektiert, dass man in solchen Situationen möglichst keine Blockade hat?

Eh klar - Mensch bleibt Mensch und 100% is nicht...

 

Gruß

Johannes

[Totaler_Laie]

1. Piloten haben.....

 

snip

 

Gruß

Johannes

 

Johannes,

 

was Du sagst ist ja nicht falsch. Auch, wenn man derartig ergänzende Dinge auch über viele, viele andere Berufe hinzufügen kann und auch, wenn zu einigen Punkten noch etwas zu sagen wäre.

Aber: Ich sehe da immer noch keinen Grund zur Übertreibung, von Lohndumping zu sprechen oder von "zusammenbrechen".

Aber das wird jetzt glaube ich eher off-topic. Generell bin ich gar nicht so weit von Deiner Meinung entfernt, es geht mir nur ums dramatisieren.

[Maxrpm]

Wie ist das mit der Angst als Pilot? Hatte zB. Sully (A320, Hudson-Notwasserung) keine Zeit, um Angst zu kriegen?

 

Sully hatte viel Zeit.

 

Zeit zu erkennen, das es nicht mehr reichen würde, Zeit den Hudson zu sehen, Zeit das Steuer zu übernehmen, Zeit mit seinem Kopiloten zu beraten, Zeit sein Flugzeug zu fliegen. Zeit seine Passagieren in die Abstützstellung zu bringen. Er hat nicht zuglassen dass Angst seine Zeit raubt.

 

Woilfgang

[Danix]

Sully hatte viel weniger Zeit! Aber er hat sich Zeit geschaffen. AF447 hatte alle Zeit der Welt, aber sie konnten sie nicht nutzen, weil ihnen die Informationen, die sie erhielten, nichts nützten.

 

Aber die beiden Unfälle lassen sich nicht vergleichen, auch nicht von einer CRM- oder psychologischen Seite betrachtet. Es ist viel einfacher am Tag über Land mit aller Unterstützung als allein über dem Meer ohne visuelle Referenzen und dann noch kaputten Instrumenten...

[DaMane]

Joahnnes sie hatten Angst. Angst macht blind.

 

Wolfgang

 

Mir scheint, sie waren bis zuletzt nur verwirrt. Zum Angst haben hätte ihnen die tatsächliche Situation bewußt sein müssen. Wenn das aber der Fall gewesen wäre, hätten sie ja vielleicht - trotz Angst - auch angemessen gehandelt. Piloten (oder auch andere Menschen), die ähnlich kritische Situationen überlebt haben, berichteten meist, daß sie im Geschehen 'gar keine Zeit zum Angst haben' hatten, weil sie so sehr beschäftigt waren.

Gehört 'Handlungsfähigkeit auch in Extremsituationen' bei den Airlines heutzugtage nicht mehr zu den Selektionskriterien?

 

 

Gruß

Manfred

[ThomasBoehme]

Nachts in FL300, also ohne Referenz, ohne Horizont und mit defekten (vereisten) Pitots ist es fast unmöglich die Situation zu regeln. Fliegt man da oben nicht ohnehin fast nahe am Stall? Vielleicht vergleichbar bei Flug in IMC ohne HSI? Wie handelt man hier angemessen? Eine Frage an die Jet Piloten. Ich habe mir sagen lassen, dass in grossen Höhen ohne Autopilot das Steuern eines Fliegers von Hand nur mit HSI und IAS Anzeige sehr viel Konzentration benötigt.

Gruss

Thomas

[sirdir]

Nachts in FL300, also ohne Referenz, ohne Horizont und mit defekten (vereisten) Pitots ist es fast unmöglich die Situation zu regeln. Fliegt man da oben nicht ohnehin fast nahe am Stall? Vielleicht vergleichbar bei Flug in IMC ohne HSI? Wie handelt man hier angemessen? Eine Frage an die Jet Piloten. Ich habe mir sagen lassen, dass in grossen Höhen ohne Autopilot das Steuern eines Fliegers von Hand nur mit HSI und IAS Anzeige sehr viel Konzentration benötigt.

 

IMHO funktionierte der künstliche Horizont immer. Und die Jungs kamen ja nicht in den Stall, weil sie es nicht geschafft hätten die Geschwindigkeit stabil zu halten, sondern weil sie erst hochgezogen haben wie die irren und dann den Stick gleich in der Position gehalten haben, fast bis zum Aufschlag (da wären sie dann auch nicht mehr so hoch gewesen...)

Wäre ein paar Minuten niemand im Cockpit gewesen wäre wohl gar nichts passiert ;)

[Volume]

Wäre ein paar Minuten niemand im Cockpit gewesen wäre wohl gar nichts passiert

Um das zu bestätigen müsste ich besser verstehen was alternate law nun genau bedeutet.

Fakt ist, das durch die letzte Korrektur vor dem Autopilotenausfall (geringere Machzahl gewählt, um die Turbulenzen etwas zu mildern) der aktuelle Schub zum Zeitpunkt des Autopilotenausfalls zu gering war, um Fahrt und Höhe zu halten. Durch das "einfrieren" des aktuellen (zu geringen) Powersettings bei Ausfall von Autothrust war das Flugzeug definitiv nicht in einer stabilen Gleichgewichtslage, die Piloten mussten also irgendwie korrigieren. Was die im alternate law noch verbleibenden Funktionen der Flugsteuerungen aus dieser Situation gemacht hätten, wird im Bericht nicht erwähnt, und ich kann es auch nicht sagen.

Das der Pilot wenn er sieht das er keine zuverlässige Fahrtanzeige mehr hat, aber auch sieht das sein Flugzeug sinkt, zunächst erstmal durch Ziehen wenigstens versucht, die Höhe zu halten, ist ein verbreiteter, aber trotzden falscher Ansatz. Als erste Reaktion aber durchaus in Ordnung. Danach haben dann irgendwie beide Piloten das Nachdenken vergessen, warum auch immer, das können nur Psychologen erklären.

 

Ich kann weder erklären noch verstehen warum Piloten (Menschen) manchmal den Wald vor lauter Bäumen nicht sehen, aber ich kann es glauben.

Ich habe schon mal gesehen, wie ein Flugschüler in der ASW 15 zur Landung den "falschen Bremsklappenhebel" (den Fahrwerkshebel auf der selben Seite...) benutzt hat. Da er versucht hat, mit dem Knüppel trotzdem seinen normalen Anflug zu machen, kam er dann mit 200 Sachen und sich immer wieder bewegendem Fahrwerk auf die Piste zugeschossen. Da half auch kein Brüllen im Funk, er hat immer und immer wieder versucht das Flugzeug an den Boden zu drücken, ist immer und immer wieder weggestiegen und hat weder kapiert was er da falsch macht, noch auf die eigentlich nicht überhörbaren Funksprüche reagiert.

Ich habe auch schon einen Falken in die Tankstelle rollen sehen, da ist kurz vor der Tanke der Gasbowdenzug gerissen, und dann geht der Motor auf Vollgas. Anstatt nun einfach die Zündung auszuschalten, hat der Pilot sogar den Knüppel zwischen die Beine genommen um mit beiden Händen am Bremsklappenhebel (mit der Radbremse gekoppelt) zu ziehen, und immer wieder auch am Gashebel gerissen. Auch der hat auf Funksprüche nicht reagiert.

Beides ist glimpflich ausgegangen, zeigt aber das Menschen in Stressituationen völlig blind und taub werden (können), und sich nur noch auf einen einzigen Lösungsansatz konzentrieren, auch wenn der zum wiederholten male nicht funktioniert, sie versuchen es trotzdem weiter.

 

Keine Ahnung, wie man Menschen aus so einer "Schockstarre" befreit. Auch keine Ahnung, ob wir alle so reagieren, oder ob man über bestimmte Tests herausfinden kann, ob man zu dieser Personengruppe gehört, und/oder ob man durch Training/"Behandlung" sowas abstellen kann.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Fakt ist, das durch die letzte Korrektur vor dem Autopilotenausfall (geringere Machzahl gewählt, um die Turbulenzen etwas zu mildern) der aktuelle Schub zum Zeitpunkt des Autopilotenausfalls zu gering war, um Fahrt und Höhe zu halten.

OK, dann wäre es wohl doch nicht gut ausgegangen. Dann aber erstaunlich, wie extrem der Flieger noch steigen konnte.

 

Keine Ahnung, wie man Menschen aus so einer "Schockstarre" befreit. Auch keine Ahnung, ob wir alle so reagieren, oder ob man über bestimmte Tests herausfinden kann, ob man zu dieser Personengruppe gehört, und/oder ob man durch Training/"Behandlung" sowas abstellen kann.

 

Wahrscheinlich nicht möglich. Es gibt wohl Menschen, die zum 'Erstarren/Tunnelblick' neigen, aber wahrscheinlich kann einen das auch plötzlich und unvermittelt treffen.

Ich hab selbst (mit und inkl. FI) mal erlebt, dass die Fähigkeit zu rationellem Denken im Flieger bei Auftreten einer verwirrenden Situation beeinträchtigt sein kann ('in der Luft ist man nur halb so schlau' ist doch ein geflügeltes Wort). Ehrlich gesagt glaub ich ich hab die Situation besser erfasst als der FI, aber hab mich dann in der Situation nicht getraut das durchzudiskutieren. Typisches CRM-Dilemma glaub ich ;)

Naja, war auch nichts lebensgefährliches, nur kaputter Alternator mit versterbender Batterie und deswegen allerlei komischen Ausfallerscheinungen im Flieger.

[DaMane]

Nachts in FL300, also ohne Referenz, ohne Horizont und mit defekten (vereisten) Pitots ist es fast unmöglich die Situation zu regeln.

Das gehört zu den Basics und wir in jeder Instrumentenflugausbildung gelehrt. Bis ein ATPLer bei einer Airline wie AF auf so ein Gerät kommt, wird er sicher auch schon dutzende(?) Male ähnliche Notsituationen trainiert haben, um im 'Ernstfall' über das notwendige handwerkliche Können zu verfügen (wofür wäre sonst das Training gut?).

Fliegt man da oben nicht ohnehin fast nahe am Stall?

Ja.

Vielleicht vergleichbar bei Flug in IMC ohne HSI? Wie handelt man hier angemessen?

Wie schon oben gesagt. Ohne diese Fertigkeiten besteht man keine IR-Prüfung. Dazu gehörte bei mir beispielsweise ein sog. 'partial-panel-approach' mit AH+DG inoperative (Künstlicher Horizont + Kurskreisel ausgefallen). Man beurteilt die Lage des Flugzeuges dann nach den noch verfügbaren Anzeigen bzw. deren Trends: Fahrt-+Höhenmesser, Vario, Turncoordiantor und Schnapskompass. In einer Twin dann das Ganze auch noch mit einem (simuliertem) Motorausfall.

Im Fall der AF-447 hatte man zwar keine verläßliche Fahrtanzeige, aber im Prinzip(!) hätte einfaches Weiterfliegen mit angepasster Triebwerksleistung Kurs und Höhe haltend vermutlich nicht zum Kontrollverlust geführt.

Eine Frage an die Jet Piloten. Ich habe mir sagen lassen, dass in grossen Höhen ohne Autopilot das Steuern eines Fliegers von Hand nur mit HSI und IAS Anzeige sehr viel Konzentration benötigt.

Gruss

Thomas

Unqualifizierte Antwort eines Nicht-JetPiloten: Ja, vermutlich schon! Man hätte auch allen Grund dazu, sich sehr zu konzentrieren.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Danach haben dann irgendwie beide Piloten das Nachdenken vergessen, warum auch immer, das können nur Psychologen erklären.

 

Ich kann weder erklären noch verstehen warum Piloten (Menschen) manchmal den Wald vor lauter Bäumen nicht sehen, aber ich kann es glauben.

Ich habe schon mal gesehen, wie ein Flugschüler in der ASW 15 zur Landung den "falschen Bremsklappenhebel" (den Fahrwerkshebel auf der selben Seite...) benutzt hat. Da er versucht hat, mit dem Knüppel trotzdem seinen normalen Anflug zu machen, kam er dann mit 200 Sachen und sich immer wieder bewegendem Fahrwerk auf die Piste zugeschossen. Da half auch kein Brüllen im Funk, er hat immer und immer wieder versucht das Flugzeug an den Boden zu drücken, ist immer und immer wieder weggestiegen und hat weder kapiert was er da falsch macht, noch auf die eigentlich nicht überhörbaren Funksprüche reagiert.

Ich habe auch schon einen Falken in die Tankstelle rollen sehen, da ist kurz vor der Tanke der Gasbowdenzug gerissen, und dann geht der Motor auf Vollgas. Anstatt nun einfach die Zündung auszuschalten, hat der Pilot sogar den Knüppel zwischen die Beine genommen um mit beiden Händen am Bremsklappenhebel (mit der Radbremse gekoppelt) zu ziehen, und immer wieder auch am Gashebel gerissen. Auch der hat auf Funksprüche nicht reagiert.

Beides ist glimpflich ausgegangen, zeigt aber das Menschen in Stressituationen völlig blind und taub werden (können), und sich nur noch auf einen einzigen Lösungsansatz konzentrieren, auch wenn der zum wiederholten male nicht funktioniert, sie versuchen es trotzdem weiter.

 

Keine Ahnung, wie man Menschen aus so einer "Schockstarre" befreit. Auch keine Ahnung, ob wir alle so reagieren, oder ob man über bestimmte Tests herausfinden kann, ob man zu dieser Personengruppe gehört, und/oder ob man durch Training/"Behandlung" sowas abstellen kann.

 

Gruß

Ralf

 

Als Airline-PAX würde ich mir schon sehr wünschen, daß da vorne im Cockpit welche sitzen, die sich - weil strengstens selektiert(!) - anders verhalten als reine Hobby-Flieger (abgesehen davon, ob sich die 'Piloten' der von dir geschilderten Vorfälle nicht im eigenen Interesse fragen sollten, ob sie das für sie richtige Hobby gewählt haben).

[DaMane]

OK, dann wäre es wohl doch nicht gut ausgegangen. Dann aber erstaunlich, wie extrem der Flieger noch steigen konnte.

 

 

Es hat ja auch noch eine kleine Weile gedauert, bis der Flieger die Flight-envelope endgültig verlassen hatte.

 

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Als PAX würde ich mir schon sehr wünschen, daß da vorne im Cockpit welche sitzen, die sich - weil strengstens selektiert(!) - anders verhalten als reine Hobby-Flieger (abgesehen davon, ob sich die 'Piloten' der von dir geschilderten Vorfälle nicht im eigenen Interesse fragen sollten, ob sie das für sie richtige Hobby gewählt haben).

 

Tja, nachher ist man immer schlauer. Wahrscheinlich hätten die Air France Piloten (so sie denn Deutsch gesprochen hätten) sich hier ob eines ähnlichen Vorfalls auch gefragt, wie man denn so falsch reagieren kann?

Ich glaube, keiner ist davor gefeit. Dumm nur, wenn grad alle im Cockpit gleichzeitig nen Aussetzer haben.

[Totaler_Laie]

Ich kann weder erklären noch verstehen warum Piloten (Menschen) manchmal den Wald vor lauter Bäumen nicht sehen, aber ich kann es glauben.

Ich habe schon mal gesehen....

 

Sehr interessante Ausführungen! Ich habe derartiges auch schon gesehen, beim Fallschirmspringen und beim Tauchen. Da wird von jetzt auf gleich aber wirklich alles vergessen, was gelernt wurde.

Um das zu verstehen, muss man verschiedene Aspekte der Kognitionspsychologie beleuchten.

An dieser Stelle möchte ich nur einen der Hauptaspekte etwas beleuchten:

 

Es ist eine naheliegende Annahme, dass unsere kognitiven Ressourcen ein begrenztes Gut sind. Jeder von uns kennt die Erfahrung, dass man sich nur einer - individuell unterschiedlichen - Anzahl von Aufgaben zuwenden kann. Jede weitere Aufgabe knapst ein Stückchen vom Kuchen ab: Sowohl die Aufmerksamkeit, als auch die eigentlichen zur Bewältigung notwendigen kognitiven Kapazitäten müssen irgendwie geteilt werden.

Kommt man jetzt in eine Situation, in der man völlig unvorbereitet vor einem scheinbar rätselhaftem Problem steht, welches aber dabei auch noch sehr hohe Bedeutung hat, wird die Aufmerksamkeit schlagartig auf diesen einen Aspekt fokussiert. Der Rest der Wirklichkeit wird praktisch ausgeblendet. Man ist nur noch mit einem Teilaspekt des Ganzen befasst und verliert als eine der ersten Folgen vollkommen das Zeitgefühl.

In dieser perfekten Tunnelblick-Situation sind überhaupt keine kognitiven Ressourcen mehr frei, Widersprüche zu erkennen, die Situation systematisch anzugehen oder gar das Problem ganzheitlich zu betrachten. In dieser Situation kann man nahezu "stundenlang" verharren und vergisst den Rest der Welt. Das Schlimme: Prinzipiell kann das wirklich jedem passieren.

Beim Fallschirmspringen kommt es beispielsweise immer mal wieder vor (weltweit im Jahr ein paar Fälle), dass Springer nach einer Öffnungsstörung so tief weiter fallen, bis der automatische Notöffner (Automatic Opening Device wie Cypres oder Vigil) die Reserve in - je nach Hersteller - 225-250 Metern Höhe über Grund auslöst und die Springer vollkommen verwundert unter ihrer Reserve hängen. Sie haben den Fehler gemacht, sich viel zu lange mit dem ursprünglichen Problem zu befassen, anstatt umzuschalten, vom Problem abzulassen und "Plan B" anzugehen (Emergency Procedure inkl. Reserveaktivierung). Viele dieser Springer haben ausgesagt, dass ihnen die Zeit von der ersten Problemwahrnehmung bis zur Reserveaktivierung wie ein Wimpernschlag vorgekommen ist.

Wer sich dafür etwas interessiert, sollte sich folgenden Artikel mal durchlesen:

 

Verschätzt!

Urteilsvermögen und Wirklichkeit. Warum müssen Skydiver sterben?

 

Was IMHO in solchen Fällen fehlt ist eine klare Priorisierung: "Aha, ich komme nicht weiter, ich muss also dem obersten Ziel dienen. Was ist das? Aha, klare Regel: In 500 Metern noch keinen flug- und landefähigen Schirm überm Schädel? SOFORT Reserve ziehen!".

Wenn ich nicht weiß, was ich machen soll, dann mache ich das, von dem ich weiß, dass es auf jeden Fall richtig sein muss.

Nur: Solche Strategien für den Fall X muss man sich vorher zurecht gelegt haben und auch emotional verinnerlichen. Man muss selber davon überzeugt sein, sonst wird man in der Situation auf Handlungen zurückgreifen, denen man "instinktiv" eher vertraut.

[Hans Tobolla]

...

Gehört 'Handlungsfähigkeit auch in Extremsituationen' bei den Airlines heutzugtage nicht mehr zu den Selektionskriterien?

 

Ob man in einer lebensgefährlichen Extremsituation handlungsfähig bleibt, weiss man leider erst dann, wenn man so etwas real erlebt und auch durchgestanden hat.

 

Gruß!

 

Hans

[DaMane]

Ob man in einer lebensgefährlichen Extremsituation handlungsfähig bleibt, weiss man leider erst dann, wenn man so etwas real erlebt und auch durchgestanden hat.

 

Gruß!

 

Hans

 

Das wäre dann der sog. Lebendbeweis, dem man nicht so häufig begegnet. Aber die moderne Psychologie hätte sicher auch verifizierbare Kriterien für sowas.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Die Leute von AF447 waren ja nicht im Panikzustand, zumindest nicht als sie den Fehler begangen haben. Sie haben einfach an diesem Storzen gezogen, weil sie meinten, dass sei die Lösung aller Probleme. Ab dem Stall haben sie die Situation nicht mehr verstanden.

 

Die anderen Vorfälle bei AF lassen darauf schliessen, dass Ziehen-bis-zum-Anschlag eine Art Wunderwaffe gegen alle Probleme in einem Airbus angesehen wurden. Wir hoffen, dass spätestens jetzt diese Ansichten aus der Welt geschaffen sind. Ein ähnlicher Vorfall wird nicht mehr passieren. Also ist das Kapitel geschlossen. Ich sehe nicht, was man da noch neues da hineininterpretieren könnte.

[Gast]

Die Leute von AF447 waren ja nicht im Panikzustand, zumindest nicht als sie den Fehler begangen haben. Sie haben einfach an diesem Storzen gezogen, weil sie meinten, dass sei die Lösung aller Probleme. Ab dem Stall haben sie die Situation nicht mehr verstanden.

 

Die anderen Vorfälle bei AF lassen darauf schliessen, dass Ziehen-bis-zum-Anschlag eine Art Wunderwaffe gegen alle Probleme in einem Airbus angesehen wurden. Wir hoffen, dass spätestens jetzt diese Ansichten aus der Welt geschaffen sind. Ein ähnlicher Vorfall wird nicht mehr passieren. Also ist das Kapitel geschlossen. Ich sehe nicht, was man da noch neues da hineininterpretieren könnte.

 

Das habe ich auch mal gehört. Wenn ein Airbus-Flugzeug ein "unsinniges Steuersignal vom Joystick" bekommt, wird es von sich aus den optimalsten Flugzustand (Horizontalflug) einnehmen. Das funktioniert jedoch nur im Normal law und soll verhindern, dass wenn ein Pilot ohnmächtig wird und auf dem Joystick liegt, das Flugzeug in eine unkontrollierte Fluglage kommt. Im Alternate Law funktioniert das nicht. Stellt sich die Frage, warum hat die Crew der AF447 nicht gemerkt, dass sie im Alternate law sind?

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Volume]

Stellt sich die Frage, warum hat die Crew der AF447 nicht gemerkt, dass sie im Alternate law sind?

Gemerkt haben sie es sehr wohl. Es bleibt die große Frage, ob sie wussten was das jetzt konkret bedeutet.

Wussten sie, dass sie keine Alpha protection mehr hatten ?

Wussten sie, dass Autotrim immer noch aktiv war ?

Wussten sie, dass ihre Triebwerksleistung "eingefroren" war, und zwar auf einem Wert, denn sie selbst sich mal gewünscht haben, um die Geschwindigkeit zu reduzieren ?

Wussten sie, dass obwohl sie keinen Überziehschutz mehr haben, die Überziehwarnung trotzdem noch anspricht (bzw. umgekehrt, war ihnen bewusst das das Flugzeug zwar den überzogenen Flugzustand bzw. die Annäherung erkennt und meldet, aber nicht eine weiere Anstellwinkelerhöhung verhindert)

Auf diese Fragen werden wir wohl nie mehr eine Antwort bekommen.

Wir können aber sehr wohl sicherstellen, das es in Zukunft allen Piloten bewusst ist.

 

Wir hoffen, dass spätestens jetzt diese Ansichten aus der Welt geschaffen sind. Ein ähnlicher Vorfall wird nicht mehr passieren.

Es werden sich auch weiterhin falsche Ansichten halten, es wird auch weiterhin immer wieder Unfälle geben, die nie hätten passieren dürfen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Ralf, natürlich ist die Antwort auf all deine (rhetorischen) Fragen: Nein!

 

Aber mal ehrlich: Weisst du jederzeit alle technischen Zusammenhänge in den Splittsekunden, wenn du ein Notfall hast? Natürlich nicht. Dafür hast du wasserdichte Procedures. Denn die sind nicht einfach vom Chefpilot des Herstellers geschrieben, sondern von einem Expertenteam durchgearbeitet.

 

Deshalb heisst es in diesen Unterlagen, dass man Pitch und Power fliegen soll, und Stall-Warnungen für voll nehmen soll. Und jeder der das tut wird so einen Vorfall überleben. Und so hätte es auch bei AF447 geklappt.