01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[DaMane]

Hallo,

nach der Veröffentlichung des Reports hatte ich gehofft, daß hier die Diskussion wieder aufgenommen wird. Oder gibt es zum Inhalt des Reports nichts mehr zu sagen, alle offenen Fragen geklärt, eigene Vermutungen bestätigt?

Wäre schade, denn es ist interessant hier!

Grüße:Jürgen

 

Steht denn was neues drin, was nicht schon aus den Vorveröffentlichungen bekannt war?

 

Manfred

[Taliesin]

Steht denn was neues drin, was nicht schon aus den Vorveröffentlichungen bekannt war?

Meiner Meinung nach nicht, aber ich bin mit der Lektüre auch noch nicht ganz durch

[Bluenoser]

Wie kann sowas überhaupt passieren? Weshalb war die Crew überfordert?

 

Im heutigen Status der Möglichkeiten von Simulationen?

[fm70]

Wie kann sowas überhaupt passieren? Weshalb war die Crew überfordert?

Erwartest Du jetzt eine Zusammenfassung, damit Du den Bericht nicht selber lesen musst?

[Tobisky]

Für die, die dem Englisch nicht so mächtig sind ein Link auf die Süddeutsche:

http://www.sueddeutsche.de/wissen/warum-stuerzte-air-france-af-ab-in-teufels-kueche-1.1406348

Natürlich vereinfacht, aber doch relativ ausführlich mit ein paar Hintergrundinfos, für Nichtaviatiker beschrieben (inkl. Animation des Unfallhergangs).

[josch]

So wie die Piloten ratlos waren angesichts dessen, was passierte, sind nun wir ratlos, wie das passieren konnte.

Allerdings haben die meisten von uns (nicht-Airline-Piloten) leicht reden. Wenn wir am Sim abstürzen, ärgern wir uns maximal darüber, dass wir nicht zwischengespeichert haben...

 

Eine Frage die ich mir öfter stelle ist, ob man drüber diskutieren kann, wie es gekommen wäre, wenn "der Alte" die ganze Zeit vorne gesessen wäre bzw. wie andere Kapitäne das gehandhabt hätten. Schätze mal, dass dies Diskussion dort "hängenbleibt" wo es darum geht, ob ein verantwortungsvoller Commander überhaupt in diese dunkelrote Zone eingeflogen wäre...bzw. sich zudem seelenruhig auf's Ohr gehauen hätte.

 

So haarsträubend und tragisch dieses Unglück ist, so hat es gerade deshalb seinen Weg in die Köpfe fast aller Airliner-Piloten dieser Welt gefunden. Somit ein Anlass, sich mit einigen Aspekten der modernen Fliegerei eingehender auseinanderzusetzen - sowohl bei den Herstellern, als auch bei den Airlines (SOP, Ausbildung, Ruhezeitenregelung, etc.) und bei den Piloten selbst.

 

Gruß

Johannes

[Hunter58]

So wie die Piloten ratlos waren angesichts dessen, was passierte, sind nun wir ratlos, wie das passieren konnte.

 

Ja, ungefaehr genau so ratlos wie damals bei Birgenair und Aeroperu. Offenbar kommt die 'Automation Trap' immer wieder in Zyklen. Oder das alsolute Nachfliegen des Flight Directors. Oder dass eine eigentliche 'Standardsituation' zu einer Fehlreaktion und einem 'Mental lock' fuehrt. Auf gut aviatisch, nichts wirklich Neues unter den Sternen. Nur dass die Flight Safety Departments und die Schulungsverantwortlichen sich vielleicht wieder mit den Syllabi der Schulungs- und Refresherprogramme ausseinandersetzen sollten und einige Vorfaelle der Vergangenheit auf moderne Flugzeuge ummuenzen sollten.

[Totaler_Laie]

Eine Frage die ich mir öfter stelle ist, ob man drüber diskutieren kann, wie es gekommen wäre, wenn "der Alte" die ganze Zeit vorne gesessen wäre bzw. wie andere Kapitäne das gehandhabt hätten. Schätze mal, dass dies Diskussion dort "hängenbleibt" wo es darum geht, ob ein verantwortungsvoller Commander überhaupt in diese dunkelrote Zone eingeflogen wäre...bzw. sich zudem seelenruhig auf's Ohr gehauen hätte.

 

Ich glaube, diese Frage(n) wurde(n) in diesem Thread in aller Breite ausdiskutiert. Einfach mal ein paar (dutzend) Seiten zurückblättern...

[ArcticChiller]

Ich lese gerade das Buch Stick and Rudder. Der eine oder andere Abschnitt brachte mich dazu, im Fall Air France, anders zu denken.

 

Mit dem Höhenruder kontrolliert man Angle of Attack. Der Pilot allein entscheidet wie gross dieser Winkel sein soll. Bei diesem Unfall wurde vom Flugzeug von Reiseflughöhe bis auf Meereshöhe ein Flugmanöver verlangt, das in keinem Flugzeug fliegbar ist: der Flug im exzessiven Angle of Attack bzw. Stall.

 

Das bedeutet nicht, dass die Piloten dumm gewesen wären, sondern dass ihre Ausbildung ihnen die Grundlagen vom Fliegen nicht beigebracht hat. Stick and Rudder scheint alles zu sein, was zählt. Dass das Flugzeug unbemerkt noch nach hinten trimmt ist nur noch das Tüpfli auf dem i.

[Thomas Linz]

Das bedeutet nicht, dass die Piloten dumm gewesen wären, sondern dass ihre Ausbildung ihnen die Grundlagen vom Fliegen nicht beigebracht hat. Stick and Rudder scheint alles zu sein, was zählt. Dass das Flugzeug unbemerkt noch nach hinten trimmt ist nur noch das Tüpfli auf dem i.

 

Ich gehöre ja noch zur Gruppe der ewig Gestrigen die der Meinung sind, dass eine vernünftige Stall recovery und das Ausleiten anormaler Fluglagen nicht erst im Airliner erlernt werden sollte, sondern bereits nach der Segelflug- oder meinetwegen PPL(A) Ausbildung Rüstzeug eines jeden Piloten zu sein hat.

 

Steht denn was neues drin, was nicht schon aus den Vorveröffentlichungen bekannt war?

 

Manfred

 

Das schockt mich dann schon. Spekulieren macht anscheinend mehr Spaß, als über Fakten zu diskutieren. Gerade bei Deinem Auftritt im Klimafaden, hätte ich von Dir eine andere Einstellung erwartet. Oder spekuliert das IPCC auch? :p

[sirdir]

Ich gehöre ja noch zur Gruppe der ewig Gestrigen die der Meinung sind, dass eine vernünftige Stall recovery und das Ausleiten anormaler Fluglagen nicht erst im Airliner erlernt werden sollte, sondern bereits nach der Segelflug- oder meinetwegen PPL(A) Ausbildung Rüstzeug eines jeden Piloten zu sein hat.

Die Piloten hatten ja aber auch fast alle mindestens nen PPL, wenn nicht gar nen Segelflug Background.

 

Das schockt mich dann schon. Spekulieren macht anscheinend mehr Spaß, als über Fakten zu diskutieren. Gerade bei Deinem Auftritt im Klimafaden, hätte ich von Dir eine andere Einstellung erwartet. Oder spekuliert das IPCC auch? :p

 

Hmm, wenn die Spekulationen richtig waren? Aber es waren ja gar keine Spekulationen, sondern Vorberichte.

[DaMane]

Eine Frage die ich mir öfter stelle ist, ob man drüber diskutieren kann, wie es gekommen wäre, wenn "der Alte" die ganze Zeit vorne gesessen wäre bzw. wie andere Kapitäne das gehandhabt hätten. Schätze mal, dass dies Diskussion dort "hängenbleibt" wo es darum geht, ob ein verantwortungsvoller Commander überhaupt in diese dunkelrote Zone eingeflogen wäre...bzw. sich zudem seelenruhig auf's Ohr gehauen hätte.

 

Gruß

Johannes

 

Das Wetter wurde meines Wissens eigentlich zu keiner Zeit als ursächlicher Faktor für das nachfolgende Geschehen betrachtet. Zu einer Vereisung der pitot-tubes kann es unter verschiedensten Bedingungen kommen, die nicht gleich dunkelrot angezeigt werden.

 

Daß es nicht zu dem Verlauf gekommen wäre, wenn der Captain von Anfang an im Cockpit gewesen wäre, ist eine Hoffnung, die ich mir zu meiner Beruhigung immer noch aufrecht erhalte, und auch, um nicht vom Guten Glauben abzufallen.

 

 

Gruß

Manfred

[sirdir]

Daß es nicht zu dem Verlauf gekommen wäre, wenn der Captain von Anfang an im Cockpit gewesen wäre, ist eine Hoffnung, die ich mir zu meiner Beruhigung immer noch aufrecht erhalte, und auch, um nicht vom Guten Glauben abzufallen.

 

Solche Unglücke passieren fast immer auf Grund eine langen Fehlerkette. Nimmt man ein Glied aus der Kette resp. ersetzt es, funktioniert diese Fehlerkette nicht mehr, resp. führt nicht zum selben Ergebnis.

 

Ich denke die Chancen stehen gut, dass das Unglück nicht passiert wäre, wenn der Captain im Cockpit geblieben wäre.

[DaMane]

Ich gehöre ja noch zur Gruppe der ewig Gestrigen die der Meinung sind, dass eine vernünftige Stall recovery und das Ausleiten anormaler Fluglagen nicht erst im Airliner erlernt werden sollte, sondern bereits nach der Segelflug- oder meinetwegen PPL(A) Ausbildung Rüstzeug eines jeden Piloten zu sein hat.

Diese Ansicht teile ich uneingeschränkt!

 

 

Das schockt mich dann schon. Spekulieren macht anscheinend mehr Spaß, als über Fakten zu diskutieren. Gerade bei Deinem Auftritt im Klimafaden, hätte ich von Dir eine andere Einstellung erwartet. Oder spekuliert das IPCC auch? :p

 

Mir war nicht bewußt, daß ich dort einen "Auftritt" hatte, nur weil ich ein paar Gedanken und meine Meinung gepostet habe. Immerhin scheint das bei dir einen bleibenden Eindruck hinterlassen zu haben, worüber ich mich ja beinahe ein bischen geehrt fühle.

Spekulation als intellektueller Zeitvertreib ist manchmal sicher recht unterhaltsam, bereits bekannte Fakten wiederzukäuen nicht unbedingt.

 

Gruß

Manfred

 

PS: ... und da ich im Fliegen von Airlinern absolut nicht kompetent bin, könnte ich definitiv nur spekulieren.

[Markus "Tomcat"]

Vielleicht sollte Air France allen Piloten wirklich Langewiesche's Buch schenken ...

 

http://www.flightglobal.com/news/articles/a340-zoom-climb-inquiry-backs-shock-tactics-372060/

 

:eek:

[josch]

Solche Vorfälle wie unter Markus' Link gibt es sicher tagtäglich ohne dass wir was erfahren. Wer auf pprune mitliest bekommt mit, was in Ländern wie Indien und Co vorne so abläuft. Da sträuben sich einem oftmals die Haare und interessanterweise wollen in vielen Ländern die Locals die Expats nun loswerden, wobei letzere nicht selten in letzter Sekunde verhindern, dass ein rauchender Krater Zeugnis über die Zustände bei so manchen Carrieren ablegt.

 

Mein persönliches Resümee für mich lautet, dass der hohe Grad an Automation in Kombination mit der zunehmenden Komplexität es nicht verzeiht, dass gleichzeitig Aspekte wie u.A. immer unmenschlichere Arbeitszeiten, Lohndumping, Einsparungen bei Ausbildung sowie Selektion von weniger geeigneten KandidatInnen einhergehen. Mißstände werden vor allem dann evident, wenn harmlose Standardsituationen wegen Fehlinterpretation beispielsweise zu einer Beinahe-Katastrophe führen. Jaja - gab es immer schon, aber es dürfte klar sein, worauf ich hinaus will.

Die "Püsh-Bütton"-Mentalität wird sich mitunter als fatal erweisen, denn solange alles gut geht können viele den Job machen - aber wenn ein System rausspringt oder Notfälle auftreten, dann braucht man Profis mit Erfahrung und Skills.

Der Qantas A380-Vorfall in Singapore könnte zum Nachdenken anregen ob so komplexe Geräte (man erinnere sich an die EICAM-Liste mit über 50 Checklist items, die abzuarbeiten waren) nicht eines zusätzlichen Captains bedürfen, der im Hintergrund das wirkliche big picture wahrt und die zwei aktiven Piloten entlastet. Eine Art Flight-Manager und Trouble-Shooter. Beim Qantas-Vorfall aber auch bei der Notlandung der SAS MD-81 am freien Felde damals konnte man sehen, was zusätliche kompetente Cockpit Kapazitäten zu vollbringen vermögen. Zahlt keiner und braucht keiner wird der Tenor lauten - eh klar...

 

2011 war ein Jahr das aufgezeigt hat, wie sicher die Luftfahrt mittlerweile ist. Einerseits eine tolle Sache und ein Beweis dafür, wie gut die Systeme funktionieren. Allerdings stellt sich die Frage, wie es weitergeht und ob man sich mittlerweile nur mehr auf mittlerweile vertrockneten Lorbeeren ausruht.

Läßt man es soweit kommen, dass Piloten den Job nur noch 10 Jahre aushalten und dann zusammenklappen? Kommt das Einmann-Cockpit als Zwischenstation auf dem Weg zu einer vollkommenen Automation? Wird das Gros der Piloten bald kein Backgroundwissen mehr über Technik, Software und manuelles Fliegen haben?

 

Die Frage ist, welcher Bütton vom Piloten gepüsht werden soll, wenn der rote Faden verloren wird und man keine Ahnung davon hat, was grade abläuft und welche Fluglage das Gerät warum eingenommen hat. Vielleicht wird einigen in dieser Sekunde erst gewahr, dass sie eigentlich lieber Architektur oder Philosophie hätten studieren sollen...

 

Gruß

Johannes

[Volume]

Eine Art Flight-Manager und Trouble-Shooter.

Das klingt nach der Unternehmensberater-Taktik. Arbeiter entlassen und das Management aufblasen. Hinter jede Flight Crew (mit noch billigerer gestreamlinter Ausbildung) noch einen Manager setzen. :D

Ganz im Ernst: Normalerweise sollte das bereits bei einem Zwei-Mann-Team funktionieren, einer fliegt das Flugzeug, einer überblickt die Gesamtsituation, macht das Troubleshooting und arbeitet dem fliegenden Piloten zu.

Meiner Meinung nach setzt das Training viel zu viel auf Standardsituationen und Standardprozeduren, und zuwenig auf kreatives Problemlösen im Team. Andererseits (wie schon diskutiert) hat gerade das Standardisieren all die Unfälle in Standardsituationen reduziert, und ist damit vielleicht doch im Gesamtsystem die bessere Lösung, obwohl es einige durchaus vermeidbare Unfälle akzeptiert.

 

Gruß

Ralf

[Wolkenschieber]

Ih habe den BEA-Bericht nicht gelesen, erinnere mich aber zweier Berichte im deutschen Fernsehen, wo man unmittelbar nach dem Unfall und als der erste Zwischenbericht vorgelegen hatte, mit Unterstützung von Piloten, im Simulator, die Situation nachgestellt hatte.

 

Unabhängig von der für mich damals bestürzenden Erkenntnis, dass die Piloten keine spezielle Schulung für das manuelle Fliegen in großer Höhe hatten (offensichtlich nicht nur bei AF nicht mehr üblich-?), habe ich jetzt, wie gesagt nicht verifiziert gehört, dass der stall gar nicht durch den PF, sondern durch das Flugzeug ausgelöst wurde, also eine "Schwäche" der steuernden Software ? (Wäre ja nicht der erste Fall beim Bus).

 

Kann das jemand bestätigen?

 

Da fallen mir die Worte des (verstorbenen) Dt. Kulturwissenschaftlers ein, die ich im Zusammenhang mit dem Automatisierungswahn, noch einmal zitieren will:

 

"Gott schuf den Menschen, weil er träumte. Der Mensch aber vergaß Gott und schuf Maschinen, weil er sie träumte. Am Ende des 20. Jahrhunderts aber hat die Maschine den Menschen vergessen. Wer wollte vorhersagen können, von wem oder was sie träumt?"

 

Gruß

Bernd

[sheckley666]

Unabhängig von der für mich damals bestürzenden Erkenntnis, dass die Piloten keine spezielle Schulung für das manuelle Fliegen in großer Höhe hatten (offensichtlich nicht nur bei AF nicht mehr üblich-?), habe ich jetzt, wie gesagt nicht verifiziert gehört, dass der stall gar nicht durch den PF, sondern durch das Flugzeug ausgelöst wurde, also eine "Schwäche" der steuernden Software ? (Wäre ja nicht der erste Fall beim Bus).

 

Kann das jemand bestätigen?

 

 

Diese Ursache scheint der Wunschtraum mancher Menschen zu sein. Mit der Realität hat sie nichts zu tun.

 

Grüsse, Frank

[Taliesin]

Unabhängig von der für mich damals bestürzenden Erkenntnis, dass die Piloten keine spezielle Schulung für das manuelle Fliegen in großer Höhe hatten (offensichtlich nicht nur bei AF nicht mehr üblich-?), habe ich jetzt, wie gesagt nicht verifiziert gehört, dass der stall gar nicht durch den PF, sondern durch das Flugzeug ausgelöst wurde, also eine "Schwäche" der steuernden Software ? (Wäre ja nicht der erste Fall beim Bus).

 

Kann das jemand bestätigen?

Dazu kann ich nur sagen: Den Untersuchungsbericht zu lesen hilft ungemein.

 

Die "anderen Fälle", in denen "der Airbus" von selbst gestallt ist oder von Geisterhand flog kannst du sicher belegen?

[Sebastian]

Kann das jemand bestätigen?

 

Nein. Wie wär's, den Bericht zu lesen? ;)

[josch]

Das klingt nach der Unternehmensberater-Taktik.

 

:009:

 

Naja, es könnte ja auch ein Flightengin...eeh..Sysadmin sein :005:

 

Gruß

Johannes

[sheckley666]

Der Qantas A380-Vorfall in Singapore könnte zum Nachdenken anregen ob so komplexe Geräte (man erinnere sich an die EICAM-Liste mit über 50 Checklist items, die abzuarbeiten waren) nicht eines zusätzlichen Captains bedürfen, der im Hintergrund das wirkliche big picture wahrt und die zwei aktiven Piloten entlastet. Eine Art Flight-Manager und Trouble-Shooter. Beim Qantas-Vorfall aber auch bei der Notlandung der SAS MD-81 am freien Felde damals konnte man sehen, was zusätliche kompetente Cockpit Kapazitäten zu vollbringen vermögen. Zahlt keiner und braucht keiner wird der Tenor lauten - eh klar...

 

Meiner unmassgeblichen Meinung nach, kann dieser Schuss nicht nur wegen der Kosten nach hinten losgehen.

 

Es wird ja oft beklagt, dass gerade Langstreckenpiloten zwar viele Flugstunden sammeln, dabei aber auf wenig aktive Flugzeit kommen.

 

Und genau das würde sich weiter verschärfen, wenn jetzt wieder drei Leute im Cockpit sässen. Die mittlere Flugerfahrung aller Piloten würde sinken.

 

Grüsse, Frank

[Totaler_Laie]

Mein persönliches Resümee für mich lautet, dass (...) immer unmenschlichere Arbeitszeiten, Lohndumping, (...)

Läßt man es soweit kommen, dass Piloten den Job nur noch 10 Jahre aushalten und dann zusammenklappen?

 

Bei allem Respekt vor, und Bewunderung der fliegenden Zunft - und auch auf die Gefahr hin, mir jetzt unter den Piloten Feinde zu machen - aber meinst Du nicht, dass Du da ein wenig in die Übertreibung abgleitest?

Millionen Menschen müssen allein in Mitteleuropa täglich für einen Bruchteil des Lohnes in verantwortungsvoller Position zu erbärmlichsten Uhrzeiten arbeiten.

Hab ich selber gemacht, in zwei Jobs. Nachts als Auslieferungsfahrer über die Straßen gefegt, tags in einem zweiten Job. Ruhezeiten oder regelmäßiger Schlafrhythmus? Fehlanzeige! Lohn am Ende des Monats: 900 € (ca 1080 SFr.).

Und am Ende der Woche bist Du nach 60 Stunden Arbeit so kaputt, dass Du nicht mehr gerade stehen kannst. Na danke aber auch.

Das soll jetzt natürlich auch nicht der Maßstab sein; und genau so, wie Piloten ihren ordentlichen bis guten Lohn bis zum letzten Cent/Rappen verdient haben, haben sie auch das Anrecht, nicht übermüdet ins Cockpit zu steigen - keine Frage. Nur ist keinem damit gedient, in die Übertreibung abzudriften.

Da hilft es schon weiter, wenn man die Behauptungen mal einem erweiterten Realitätscheck gegenüber stellt.

[Wolkenschieber]

Diese Ursache scheint der Wunschtraum mancher Menschen zu sein. Mit der Realität hat sie nichts zu tun.

 

Grüsse, Frank

 

Den Einwand verstehe ich nur bedingt, weil ich nicht ersehe auf welche beiden Punkte meiner Aussage er sich bezieht.

 

Der "stall" war eine Frage, die Aussage, dass die betroffenen Piloten keine entsprechende Schulung hatten, war Ausführung eines in einem der besagten TV-Berichte zitierten Piloten und wurde von einem Vertreter der Vereinigung cockpit, der zu Wort kam, verallgemeinerd bestätigt.

 

Sollte das nicht zutreffen, würde es mich insofern "beruhigen", wenn mir die Airline genannt würde, wo man diese Schulungen noch durchführt, ich werde sie dann bevorzugt benutzen.

 

Auf die anderen "Einwände" einzugehen, erspare ich mir mal. Natürlich werde ich den Bericht lesen, aber als Laie, der ich nun mal bin, ist es natürlich hilfreich, wenn sich jemand vorab äussert; das "erleichtert" das Verständnis!

 

Die "aderen" Airbus-Fälle bezogen sich nicht auf den stall, sondern auf Vorfälle, wo die "Automatisierung" des Airbus nicht nur u Unfällen geführt hat, sondern auch das "Eingreifen" der Piloten verhindert hat.

 

Beispiele:

LH Warschau Aquaplaning, Räder erreichen nicht die nötigen 72 kn, die zum Auslösen der reverser notwendig waren (Umkehrschub nicht ausgelöst).

 

Garuda Adelaide. Harte Landung, Bus bounced mehrfach, Räder drehen sich nicht schnell genug (physikalisch erklärbar), PF kann aber durchstarten und landet im zweiten Anflug sicher.

 

Denke das reicht, um zu verdeutlichen, was ich meinte.

 

Übrigens bei Boeing (737) so nicht möglich, hier reichen ein (!) Fahrwerk am Boden, 10 ft Radarhöhe.

 

Also, wie wär es meine Fragen zu beantworten,

wenn es keine Mühe macht ?

 

Grüße

Bernd