01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Hans Tobolla]

Hinsichtlich des Empfangs möglichst vieler Satelliten ist ein Flugzeug in der Luft in einer beneidenswert günstigen Lage im Vergleich zu einer Fahrt mit dem Auto durch Gebirgstäler.

Wenn ich z. B. über dem Brenner fahre, zeigt mein Navi natürlich nicht ganz genau die Höhe an, die dort auf dem Schild steht. Die Differenz ist einige 10 m, und direkt am Meer hatte ich auch schon eine Anzeige von +10 m. Nach meiner Meinung liegt das hauptsächlich am idealisierten Modell unserer Erde, welches bei einer satellitengestützten Positionsbestimmung zwangläufig verwendet werden muss.

 

Für einen ersten Überblick einfach mal hier lesen:

 

http://www.wuppertal.de/rathaus-buergerservice/medien/dokumente/dhhn92_faltblatt.pdf

 

Natürlich gib es beim GPS systematische Fehler. Aber es ist allgemein zugänglich das Beste, was wir zur Bestimmung der Höhe (height) über einen idealisierten Erdellipsoid im Moment haben.

 

Aber ich lasse mich gerne auch belehren, dass die Verwendung des statischen Drucks zur Bestimmung der Höhe über einen Bezugkörper stets zu genaueren Ergebnissen führt.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

man kann es sich auch so überlegen: Wäre die GPS-Höhe genau, würde man sie ja verwenden! Tut man aber nicht. GPS wird nur zur Positionsbestimmtung verwendet. Wenn das schon im Normalbetrieb keine Verwendung findet, wäre das im Notfall wohl erst recht keine Option.

 

Generell ist GPS erstaunlich ungenau, und zur dynamischen Abweichungsmessung (z.B. Vertical Speed, Peilung im Anflug) völlig unbrauchbar. Deshalb braucht es ja auch DGPS (differential GPS), um einer ILS nahe zu kommen. Eine ILS kann Abweichungen im cm-Bereich feststellen, GPS ist im Idealfall (und mit der Kodierung des US DoD) einige Meter genau.

[Hans Tobolla]

man kann es sich auch so überlegen: Wäre die GPS-Höhe genau, würde man sie ja verwenden! Tut man aber nicht. GPS wird nur zur Positionsbestimmtung verwendet. Wenn das schon im Normalbetrieb keine Verwendung findet, wäre das im Notfall wohl erst recht keine Option.

 

Generell ist GPS erstaunlich ungenau, und zur dynamischen Abweichungsmessung (z.B. Vertical Speed, Peilung im Anflug) völlig unbrauchbar. Deshalb braucht es ja auch DGPS (differential GPS), um einer ILS nahe zu kommen. Eine ILS kann Abweichungen im cm-Bereich feststellen, GPS ist im Idealfall (und mit der Kodierung des US DoD) einige Meter genau.

 

Dani,

ich behaupte doch nicht, dass man nach GPS-Höhe fliegen sollte. Höhe und Abstand fliegen nach FL oder QNH ist doch genial einfach und zuverlässig, mit der Grundinstrumentierung zu machen, und von außen weder zu stören noch abzuschalten.

 

Bei dem hier diskutierten FPA geht es auch gar nicht um die absolute Höhe, sondern um den differenziellen Wert dh/dt, dabei verschwindet der absolute Fehler.

 

Bei meinen Fahrten durchs Gebirge achte ich stets genau auf die GPS-Höhe.

Ich habe nicht einmal gesehen, dass die Anzeige total falsch war, im Gegenteil, die Übereinstimmungen mit den Angaben am Straßenrand lagen so unterhalb +- 50 m. Für einen Non-Precision-Approach sicher ausreichend, wenn die barometrische Höhenmessung ausgefallen ist.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Bei meinen Fahrten durchs Gebirge achte ich stets genau auf die GPS-Höhe.

Ich habe nicht einmal gesehen, dass die Anzeige total falsch war, im Gegenteil, die Übereinstimmung mit den Angaben am Straßenrand lagen so unterhalb +- 50 m. Für einen Non-Precision-Approach sicher ausreichend, wenn die barometrische Höhenmessung ausgefallen ist.

 

Ja, die Höhe stimmt auch hier im Haus nicht schlecht, obwohl der Empfang im Haus ja eher schwierig ist.

Wenn Fehler daher kommen, dass die Erde nicht 'rund' genug ist, kommt es ja auf dasselbe raus wie bei der barometrischen Höhe: Alle Geräte haben denselben Fehler.

 

Und auch nicht schlcht, das GPS 'weiss' im Allgemeinen ja auf Grund dessen, was es so empfängt oder auch nicht, wie genau es ist.

[Danix]

Bei dem hier diskutierten FPA geht es auch gar nicht um die absolute Höhe, sondern um den differenziellen Wert dh/dt, dabei verschwindet der absolute Fehler.

 

genau das ist eben falsch überlegt. Für die vertikale Ablage (also die erste Ableitung von Höhe, d.h. Höhenunterschied) braucht es noch viel genauere Angaben als die Höhe selber. Delta Höhe. Und dies zu jeder Zehntelsekunde. Daraus wird nämlich der FPA berechnet (die kontinuierlichen Höhenveränderungen). Wenn du bei einer Messung +50m hast und bei einer -50, da kommt nur Kraut und Rüben heraus. Da brauchst du Genauigkeiten von cm Höhenunterschied.

 

Verstehst du was ich meine, mir gehen langsam die Formulierungen aus. Es ist aber wahnsinnig wichtig das genau zu verstehen. Sonst versteht man die Funktionsweise des FPA nicht.

 

GPS-Höhe ist selbst für die Höhenmessung eines NPA (Non-Precision Approaches) völlig ungenügend. Deshalb nimmt man da nur die horizontale Ablage (Positionsdifferenz, Verschiebung auf einer flachen Karte), die Höhe wird weiterhin mit den pneumatischen Instrumenten gemessen. Wenn du 50m tiefer fliegst in einem NPA bist du draussen. Das Minimum um 50m verfehlt kann ziemlich gefährlich sein.

 

Ich spreche hier von GPS-Anflügen (GPS Overlay, RNAV-Approaches) und nicht von DGPS (Differential GPS), DGPS ist ein Precision Approach (aber von fast niemandem verwendet).

 

hth

Dani

[sirdir]

Ich spreche hier von GPS-Anflügen (GPS Overlay, RNAV-Approaches) und nicht von DGPS (Differential GPS), GPS ist ein Precision Approach (aber von fast niemandem verwendet).

 

Ich spendier dir noch ein D :)

[Volume]

Hans,

 

Du verwechselst hier die Möglichkeiten und Erfordernisse des GPS. Jedes "Wanderer-GPS" geht davon aus, dass du keine Höhenänderungen machen kannst, die nicht auch mit Positionsänderungen einhergeht. Von daher zeigt das System nicht die unmittelbaren Messwerte an, sondern bildet einen Mittelwert über die Zeit, der dann realtiv genau werden kann. Wenn du das GPS ein Paar Minuten gar nicht bewegst, wird es die Höhe im Rahmen der Erdunrundheit exakt anzeigen.

Im Flugzeug wollen wir aber Sekundengenau die Höhenänderung bestimmen, und da kann man keine Mittelwerte bilden, sonst wird dem Piloten u.U. genau das falsche angezeigt (die Abweichung vom Gleitpfad wird als Messfehler interpretiert, und die Anzeige wieder auf Gleitpfad gemittelt, weil ich ja die Minute davor immer auf diesem Gleitpfad war...).

Guck dir mal einen typischen Loggerschrieb eines Segelfliegers mit geeigneter Software an, der enthält ja die barometrische Höhe (sehr ungenau in der Kabine gemessen...) und die GPS Höhe. Die Differenzen sind zum Teil gewaltig, insbesondere wenn man mal richtig in den Schrieb reinzoomt. Über einen ganzen Flug gesehen (Schriebbreite = Bildschirmbreite) gehen die ganzen Sprünge und Schwankungen verloren, und der Schrieb sieht perfekt aus.

Und in Gebirgstälern ist in der Tat die Höheninformation in ähnlicher Größenordnung genau, wie die Position. Denn dann passiert genau das andere extrem, all die "tiefen" Satelliten die dir die genaue Position geben sind ausgeblendet, und du bist auf die hoch oben beschränkt, die dir eine relativ gute Höheninformation geben.

 

Wie Dani schon sagt, wenn GPS Höhe in der Luftfahrt eine sinnvolle Größe wäre, dann würden wir sie längst nutzen. Das wäre ja nur eine Frage der Software, die Information ist ja da verfügbar, wo man sie bräuchte.

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Hallo Ralf,

 

ich glaube dir gerne, dass du beim Log große Unterschiede feststellst.

 

Wie groß sind denn die Unterschiede absolut?

 

Wird die GPS-Höhe direkt aufgezeichnet und macht so große Sprünge, die nie realistisch sein können?

 

 

Hinsichtlich des Messverfahrens habe ich Bedenken. Bist du sicher, dass der statische Druck im Cockpit mit den statischen Druck außerhalb stets übereinstimmt? Wenn der Pilot z.B. mal einen Moment schiebt, so halte ich es für durchaus möglich, dass sich dadurch der statische Druck im Cockpit schlagartig ändert. Oder, du fliegst plötzlich in eine Heissluftblase hinein, könnte sich dadurch nicht auch der statische Druck ändern obwohl in diesem Moment die Höhe gleich geblieben ist?

 

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

...genau das ist eben falsch überlegt. Für die vertikale Ablage (also die erste Ableitung von Höhe, d.h. Höhenunterschied) braucht es noch viel genauere Angaben als die Höhe selber. Delta Höhe. Und dies zu jeder Zehntelsekunde. Daraus wird nämlich der FPA berechnet (die kontinuierlichen Höhenveränderungen). Wenn du bei einer Messung +50m hast und bei einer -50, da kommt nur Kraut und Rüben heraus. Da brauchst du Genauigkeiten von cm Höhenunterschied....

Ich habe wohl nicht genau genug formuliert. Wenn ich oben an einem Pass ankomme, wird stabil meinetwegen 1330 m angezeigt, obwohl die Passhöhe dort auf einem Schild mit 1300 m angegeben ist.

 

Wenn ich gleichmäßig bergauf fahre, dann steigt die Höhenanzeige auch gleichmäßig Meter um Meter. Irgendwelche Unregelmäßigkeiten habe ich noch nie beobachtet. Aber ich werde mal gezielt darauf achten, und auch überprüfen, ob das GPS an einem bestimmten Punkt immer die gleiche Höhe zeigt.

 

Naja, eine Genauigkeit von cm schafft der Luftdatenrechner sicher auch nicht.

Dazu sind seine Eingangsdaten viel zu "windig".

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

jaja, ich habe dich schon verstanden. Wenn du in drei Stunden auf den Gipfel wanderst, sind die GPS-Angaben recht korrekt. Die GPS-Höhe auf der GPS-Seite des FM(GE)S eines Airliners ist auch recht korrekt.

 

Aber das genügt eben nicht. Bei FPV geht es um die kontinuierlichen Höhenänderungen. Wie, du glaubst mir nicht, dass man cm feststellen kann? Dann geh doch schnell wieder mal fliegen, wenn du in eine Böe hineinfliegst, wankt der Höhenmesser. Am besten nimmst du die älteste Piper L-4/Bellanca/Falke. Je älter desto besser. Das sind reine Aneroid-Höhenmesser. Bei so einer Böe wirst du nicht 30 Meter unten rauf- und runtergeworfen. Das macht vielleicht bei einer starken Böe einen halben Meter aus, sonst eher weniger. Beobachte den Zeiger ganz genau. Dort ist die Messung korrekt.

 

Gruss zurück!

Dani

[Hans Tobolla]

Hi Dani,

aus meiner Sicht deutet alles darauf hin, dass man per GPS die Vertical Speed für einen FPA genau genug ermitteln kann.

Mein Navi berechnet die Groundspeed auch bei geringen Geschwindigkeiten sehr stabil und genau. Ich sehe keinen Grund, weshalb das nicht auch für eine vertikale Geschwindigkeit möglich sein sollte, denn als Berechnungsgrundlage werden ja die gleichen Daten verwendet, und die sind in den letzten Jahren sehr genau geworden, z.B. vertikaler Fehler zu 95% gut unter 10 m. Lese doch bitte auf Seite 60 und 61 dieser Schrift:

 

http://www.zogg-jm.ch/Dateien/Update_Zogg_Deutsche_Version_Jan_09_Version_Z4x.pdf

 

Die Genauigkeit der Positionsbestimmung nach Ort und Höhe hängt neben anderem wesentlich davon ab, wie die Satelliten zum GPS-Gerät im Moment stehen (Seite93)

Wenn also zum Zeitpunkt 1 die Höhe um vielleicht 9 m zu hoch bestimmt wird, dann wird das 100 ms später, zum Zeitpunkt 2, sicher auch so sein, weil sich in dieser kurzen Zeitspanne die Position der Satelliten kaum geändert hat, und die übrigen Rahmenbedingungen auch nicht.

Gruß!

Hans

[Danix]

Hans, das glaube ich dir alles. Aber du musst verstehen, dass für Luftlageinstrumente viel feinere Bewegungen gemessen werden können müssen. Ich kann es dir nicht anders erklären als ich es dir oben erklärt habe. Es geht wirklich um Zentimeter. Es geht um Delta H, nicht um H, und es geht um mehrere Messungen pro Sekunde.

 

Du kannst dir auch einen Kreisel vorstellen, einen guten alten Kreisel, der für Kinder. Der ist extrem genau. Jeder Milimeter Ablage wird dargestellt. Das ist auch absolut notwendig, denn die Lage im Raum ist viel genauer als die Höhe über Meer oder die Geschwindigkeit nach vorne oder nach oben. Eben, es ist die erste Ableitung (Infinitesmialrechnungen, bekannt?).

 

Ich gebe dir eine hypothetische Aufgabe: Versuche die Höhe zu halten mit Hilfe deines GPS. Also, du sitzt in einem Flugzeug und schaust auf dein GPS. Du bekommst so ca. alle paar Sekunden einen neuen Messwert, der immer so ein paar 10 Meter, vielleicht auch mal genauer, fluktuiert. Du musst aber Böen ausgleichen und falsche Fluglagen korrigieren, beim Fliegen gibst du sicher mehrere Inputs pro Sekunde auf die Steuerflächen. Du wirst also hoffnungslos hintendrein sein mit deinem GPS. An einen Anflug zu denken ist völlig unmöglich, selbst ein NPA.

 

Mit einem FPV kannst du aufs Grad genau fliegen, die Sinkgeschwindigkeit auf 100 ft/min. Das musst du können, um genau fliegen zu können (wie auf einer ILS). Wenn du den FPV genau fliegst, kannst du die Höhe absolut korrekt halten. Die Höhe macht keinen Wank. Mit einem "springenden" GPS ist das total unmöglich.

 

Ich hoffe, ich konnte es dir irgendwie glaubwürdig beschreiben.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Dani,

 

nach einem +-30 ft rauf und runter hüpfenden Höhenmesser könnte ich nicht fliegen. Ich müsste dann über ein paar Sekunden einen Mittelwert bilden. Aber ich fliege ja nach dem künstlichen Horizont.

 

Wenn das GPS-Signal mit so einem Jitter belegt wäre, dann kann man ein dh/dt vergessen, aber ich glaube, dass der Fehler ziemlich konstant bleibt, meinetwegen +5 m über längere Zeit, dann wird der Fehler durch dh/dt eliminiert.

Ich werde versuchen, mich diesbezüglich kundig zu machen.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[niemand]

Interessante brandaktuelle Angaben von Airbus und einem grossen A380 Betreiber:

 

Es beantwortet teilweise einige Fragen die hier zirkulieren.

 

As the pitch is obtained from the IR part of the ADIRU which is self-contained within the aircraft, it is highly unlikely that it will be affected by external factors.

 

GPS and ATC ground speed values can provide useful information keeping in mind wind and altitude effects. ATC receives altitude data from the ADRs and therefore this may be unreliable

 

Gruss

[Lucky Luke]

Die BEA hat heute gemeldet, dass der Abschlussbericht am 5. Juli veröffentlicht wird.

[tioz]

Der Abschlussberich scheint den Medien schon zugespielt worden zu sein...

 

http://www.aerotelegraph.com/af447-schlussbericht-kritik-crew-und-airbus

[Hunter58]

Brasilianische Medien sind nicht unbedingt die zuverlaessigste Quelle. Eher Wahrscheinlich dass eine betroffene Partei ( das kann auch ein Anwalt der die Hinterbliebenen der Opfer vertritt sein) einen Vorbericht in Umlauf gebracht hat um die Oeffentlichkeit in seinem Sinne zu 'sensibilisieren'.

[paraglider]

.......aber du musst verstehen, dass für Luftlageinstrumente viel feinere Bewegungen gemessen werden können müssen. Es geht wirklich um Zentimeter. Es geht um Delta H, nicht um H, und es geht um mehrere Messungen pro Sekunde.

Bezüglich Messintervalle und Refreshrate des Display beim GPS ist es eine Einstellungssache, konkret man kann bei einigen Geräte selber den Messintervall einstellen. Aendert man zusätzlich die Wiedergaberate des Display erhält man eine geglätete Anzeige welche auch fliegbar ist (nicht wäre!). So gesehen könnte man sagen dass GPS absolut flugtauglich ist, allerdings bin ich persönlich nur teilweise geneigt dem zuzustimmen weil insbesondere im (verbotenen) Wolkenflug in Bodennähe +/- 5 Meter einen Crash bedeuten können. Natürlich fliegt ein Airliner und ein GA Flieger nicht wenige Meter über Grund, ich will damit lediglich die Landung ansprechen.

 

Bezüglich GPS Landeanflug kann man der letzten Ausgabe der REGA Zeitung entnehmen dass mittels GPS nun bei Wolken auf dem Dachlandeplatz des Inselspitals Bern landen kann und für das Jahr 2013 ein Simulator für SFr. 12Mio bereitgestellt wird.

 

Ich persönlich verfolge das Thema GPS und Fliegen schon seit einer Weile, da verwundert es nicht das bereits alle schweiz. Flugplätze samt ICAO Karte (Lufträume) auf meinem GPS gespeichert sind. Die Echtzeitprüfungen welche ich bisher als PAX gemacht habe bescheinigen dem GPS eine sehr hohe Genauigkeit und Zuverlässigkeit: wenn man die Geschwindigkeit, Höhe und Position während des Fluges mit den Bordinstrumenten vergleichen möchte geht das als PAX am besten. Als Resultat erhält man eine verwertbare Aussage darüber inwiefern man sich auf das GPS verlassen kann bzw. was man selber überprüft hat ist besser als der beste Hochglanzprospekt (auf dem Papier gibt es keine schlechte Geräte). Die Schattenseite muss auch erwähnt werden: mein GPS gibt falsche Daten raus bei entsprechender dichter Bewölkung und zwar ohne Rückmeldung! Aus diesem Grund nehme ich einen zweiten GPS mit um während des Fluges die beiden GPS und Altimeter untereinander zu vergleichen was mir wiederum eine qualitative Aussage über die Geräte ermöglicht.

 

Letzten Herbst, nach der Landung, fragte ich die anderen 10 anwesenden Gleitschirmflieger was ihre barometrischen Höhenmesser anzeigen mit folgenden Resultat: keines der 11 Geräte zeigte die gleiche Höhe an, diejenige Geräte mit der kleinsten Differenz gaben 10M Unterschied an, die grösste Differenz lag bei sage und schreibe 70 Meter. Wohlgemerkt handelt es sich bei den barometrischen Höhenmesser um Instrumente für die Luftfahrt, allerdings muss man diese entweder Kalibrieren oder Abgleichen (macht eh keiner) damit diese korekte Werte liefern.

 

Bezüglich ILS Anflug frage ich einen Fluglehrer bezüglich der Anflugtauglichkeit von GPS, mal schauen was dabei rauskommt - den Anflugpfad kann man sich in 2D und 3D anzeigen lassen, dafür sind diese Geräte ja auch gemacht.

Franc

[Volume]

Wohlgemerkt handelt es sich bei den barometrischen Höhenmesser um Instrumente für die Luftfahrt, allerdings muss man diese entweder Kalibrieren oder Abgleichen (macht eh keiner) damit diese korekte Werte liefern.

Genaugenommen muss man beides, kalibrieren (macht der Hersteller) und abgleichen (macht der Pilot vor jedem Start). Wenn wir hier von "macht eh keiner" ausgehen, können wir jede Diskussion beenden, wer zu blöd ist ein Instrument zu bedienen, der soll lieber zu Fuß gehen.

Der große Unterschied ist, das barometrische Höhenmesser vor dem Start abgeglichen werden können, und dann sehr exakt und vorhersagbar als "differential Altimeter" arbeiten. Das GPS kann man zwar auch abgleichen (dann wird es zum differential GPS), es reagiert dann aber trotzdem selbst über kurze Zeiträume unvorhersehbar. Es kann sehr exakt sein, es kann aber auch sehr ungenau sein (z.B. wenn es gerade einen Satelliten wechselt). Da man es nie genau weiss, ist es untauglich.

 

Aendert man zusätzlich die Wiedergaberate des Display erhält man eine geglätete Anzeige welche auch fliegbar ist

Joooh! genau das wollen wir doch alle. Die kurzzeitige Abweichung vom Gleitpfad nach unten in die Stromleitung glätten wir aus der Anzeige raus, und zeigen immer schön Gleitpfad an. Das wirkt angenehm beruhigend auf den Piloten. *lol*

 

Gruß

Ralf

[paraglider]

Hi Volume

natürlich hast du recht, doch das einte schliest das andere nicht aus. Ich habe absichtlich erwähnt das wir Gletischirmflieger unsere Vario so gut wie gar nicht kalibrieren, und das man den QNH bei den kontrollierten Flugplätze über Funk kriegt, oder meintwegen "Tower report MET" requesten kann weiss sogar ich.

 

Bei deinem Beispiel mit der Stromleitung bin ich ganz und gar nicht einverstanden. Wer nach GPS fliegen will sollte aus meiner Sicht soviel Hirn haben um auch die Lufthindernisse im GPS einzutragen, mal ganz von einem seriösen Briefing (VAC/VFR) abgesehen. Naja, wenn du der Ansicht bist das man sich das sparen kann dann bin ich mit dir einverstanden. Ich jedenfals kann mir nicht vorstellen nach dem GPS ohne VMC bzw. Nacht zu fliegen ohne die bodennahe Hindernisse beim Ziellandepaltz einzutragen - wer es von sich aus ohne macht, ok, damit kann ich leben solange ich nicht in der Maschine bin.

 

Naja wie bereits erwähnt, lasse mal einen ILS Anflugtest von einem erfahreren Fluglehrer wie du auch machen, mal sehen was dabei rauskommt.

Franc

[Valentin89]

Guten Tag,

 

ich bin weder Pilot, noch kenne ich mich in der Aviatik aus, aber der Fall AF447 interessiert mich sehr, weil er so mysteriös erscheint. Da sich hier einige Piloten und Fachmänner austauschen, möchte ich die Gelegenheit nutzen, um eine Frage zu stellen.

 

Aus den Veröffentlichungen der BEA, z.B. hier auf Seite 4 (http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.de.pdf) lässt sich entnehmen, dass die Flugbahn des Flugzeugs während der letzten beiden Minuten vor dem Aufprall eine mehr als 180 Grad große Kurve anzeigt. Bis vor kurzem nahm ich an, dass das Flugzeug einfach geradeaus flog und dann durch den Strömungsabriss nach unten absackte, von den Passagieren quasi unbemerkt.

 

Warum drehte sich das Flugzeug um 180 Grad während des Sinkfluges?

[Danix]

Wieso es drehte, lässt sich nicht eruieren, da sie sich jedoch primär um ihre Lage, Geschwindigkeit und Pitch interessierten, war die Richtung sekundär. Du musst auch bedenken, dass bei einem Strömungsabriss das Flugzeug meistens auf die eine oder andere Seite über den Flügel abkippen will, weshalb sie dauernd irgendwelche Kurven flogen. Schlussendlich waren es wohl dann die 180°.

 

Für die Ursache und den Ausgang des Unfalls ist das aber relativ wenig relevant.

 

Hoffe dir damit geholfen zu haben

Dani

[ArneJ]

Finaler Report wurde veroeffentlicht. Link

 

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Gruss

Arne

[Juschi]

Das Transicipt des CVR ist für mich im wahrsten Sinne des Wortes einfach nur traurig. Es tat richtig weh, das zu lesen. Es spiegelt eine vollkommene Hilflosigkeit wieder.

Ob das was aus dem Transcript hervorgeht bedenklich ist und welche Konsequenzen man daraus ziehen könnte, mögen die Fachleute in dem Forum beurteilen. Ich habe den Thread nicht komplett gelesen, aber ich fände es schade, wenn die Diskussion hier endet. Denn jetzt sind die Fakten endlich da.

[JürgenF.]

Hallo,

nach der Veröffentlichung des Reports hatte ich gehofft, daß hier die Diskussion wieder aufgenommen wird. Oder gibt es zum Inhalt des Reports nichts mehr zu sagen, alle offenen Fragen geklärt, eigene Vermutungen bestätigt?

Wäre schade, denn es ist interessant hier!

Grüße:Jürgen