01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Hans Tobolla]

Danke, Patrick.

 

Dazu habe ich jetzt eine Veröffentlichung von Airfrance gefunden:

 

The "Backup Speed Scale" or BUSS is a tool which pilots use when speed indications cannot be used.

To use the BUSS, the crew must first disconnect the three ADRs (air data reference - anemometric stations). Once these have been disconnected, the

crew can no longer use them during the flight.

With the BUSS system, speed is no longer calculated by the Pitot probes, but by the aircraft's incidence probes. The speed indication, which is less

precise, is presented in the form of green, ambre and red stripes. In a high turbulence situation at high altitude, the speed indication given is very unstable

and difficult to use.

On its A330s and A340s, Air France considered installing the BUSS system offered by Airbus and carried out tests on its flight simulators These tests

did not lead Air France to adopt this system.

This is because it has the incovenience of depriving the crew of anemometric data during the flight once the BUSS system is activated, whereas

experience has shown that the loss of speed indication is generally for a short time only. Moreover, the system is difficult to use at high altitude.

This has been confirmed by Airbus which recommends in a FOT (Flight Operations Telex) dated 9 September 2009 not to use this system at an altitude

higher than 250, i.e. 7,600 metres (25,000 feet).

 

Dann ist wahrscheinlich die vom Ralf favorisierte supereinfache AoA-Anzeige auch nicht das Gelbe vom Ei. Da müsste man zumindest durch Filter Ruhe in die Anzeige bringen.

 

Gruß!

 

Hans

[Patrick1246]

Ich glaube wir hatten das Bild schon mal irgendwo in diesm langen Thread

 

[niemand]

@Fritz

 

Lies den Thread mal durch und du siehst dass ein AoA immer wieder von verschiedenster Seite gefordert wird.

 

Persönlich habe ich im Simulator die AF447 Situation geübt (auf B777) und habe mich davon überzeugt, dass der FPV im Tandem mit dem Pitch und einem PLI (alles Ausdrücke auf Wiki nachlesbar) eine super Information ist, v.A. bei UAS, aber auch bei High Level Upsets.

 

Also nimm es von einem Linienpiloten -> es bringt was, mir jedenfalls.

 

Vielleicht gibt es Astronauten unter uns die so was nicht brauchen, aber ich fand es ein sehr hilfreiches Mittel.

[Danix]

Nicht nur du, sondern die meisten Piloten (und alle auf den Airbus-Grossraumflugzeugen) haben AF447 "nachgespielt". Natürlich würde eine AOA-Anzeige was bringen (wenn man eine hätte und nicht so verwirrt wäre, dass man bei einer Stall-Anzeige am Steuer zieht!), aber glaube mir, als Linienpilot: Du kannst AF447 locker auch ohne AOA-Anzeige überleben.

[Taliesin]

[...]aber glaube mir, als Linienpilot: Du kannst AF447 locker auch ohne AOA-Anzeige überleben.

Das hat er ja auch schon längst gesagt. :009:

3. Ich glaube aber auch, dass die AF447 Crew bei korrekter Schulung auch ohne AoA oder BUSS nicht abgestürzt wären.

[Danix]

Möglich, der David schreibt immer ein bisschen von allem. Gerade oben hat er geschrieben:

 

Also nimm es von einem Linienpiloten -> es bringt was, mir jedenfalls.

 

Mit dem Totschlagargument, dass der Linienpilot immer alles besser weiss, Diskussion beendet... :002:

 

Ausserdem verwechselt er immer noch AOA-Anzeige mit FPV, aber das liegt wohl daran, dass B den Unterschied auch nicht versteht.

[fm70]

habe mich davon überzeugt, dass der FPV im Tandem mit dem Pitch und einem PLI (alles Ausdrücke auf Wiki nachlesbar) eine super Information ist, v.A. bei UAS, aber auch bei High Level Upsets.

Ich habe etwas Mühe, zu glauben, dass ein Pilot, der offenbar so verwirrt ist, dass er ohne Fahrtmesseranzeige nicht nach Pitch und Power fliegen kann und dann eine minutenlange Stallwarnung verbunden mit einem runterspulenden Höhenmesser nicht interpretieren kann, eine sinnvolle Information aus all diesen Gadgets ziehen könnte. Wäre er aber nicht verwirrt, so bräuchte er diese Gadgets ja gar nicht.

 

Also nimm es von einem Linienpiloten

Hmm... die Airbus-Testpiloten erzählen das eine, niemand erzählt das Gegenteil. Was ich da wohl glauben soll?

[JulianEDFM]

Frage zu BUSS (unter Verweis auf das gepostete Bild): Man sieht, dass die Höhenanzeige vom GPS kommt (GPS ALT), wieso nicht auch auf dem Speedband dann die GPS Geschwindigkeit darstellen? Wäre doch besser, als wenig aussagekräftige, bunte Bändchen, die noch dazu in hohen Flughöhen und Turbulenz ungenau sind? Sorry falls das schonmal hier beantwortet wurde. :)

 

Lg,

 

Julian

[Hunter58]

BUSS ist nichts anderes als eine andre Anzeige des AoA...

 

Weiter im Text bitte...

[Danix]

Frage zu BUSS (unter Verweis auf das gepostete Bild): Man sieht, dass die Höhenanzeige vom GPS kommt (GPS ALT), wieso nicht auch auf dem Speedband dann die GPS Geschwindigkeit darstellen? Wäre doch besser, als wenig aussagekräftige, bunte Bändchen, die noch dazu in hohen Flughöhen und Turbulenz ungenau sind? Sorry falls das schonmal hier beantwortet wurde. :)

 

eben nicht! Weil die Geschwindigkeit sagt dir nichts, der AOA alles! Du kannst in jeder Geschwindigkeit gestallt sein, aber nicht bei jedem AOA.

[Hans Tobolla]

Frage zu BUSS (unter Verweis auf das gepostete Bild): Man sieht, dass die Höhenanzeige vom GPS kommt (GPS ALT), wieso nicht auch auf dem Speedband dann die GPS Geschwindigkeit darstellen? Wäre doch besser, als wenig aussagekräftige, bunte Bändchen, die noch dazu in hohen Flughöhen und Turbulenz ungenau sind? Sorry falls das schonmal hier beantwortet wurde. :)

 

Hi Julian,

 

GPS kann dir nur den Geschwindigkeitsvektor in der gegenwärtigen Höhe liefern. Um zur TAS bzw. IAS zu kommen, müsstest du den Windvektor abziehen, den du leider nicht hast.

 

Gruß!

 

Hans

[niemand]

Die Frage (Fritz):

 

Und was genau bringt einem Linienpiloten die Kenntnis des Anstellwinkels?

 

Die Antwot (David):

 

Also nimm es von einem Linienpiloten -> es bringt was, mir jedenfalls.

 

Der erste Kommentar (Dani):

 

Mit dem Totschlagargument, dass der Linienpilot immer alles besser weiss, Diskussion beendet...

 

Der andere Kommentar (Fritz):

 

Hmm... die Airbus-Testpiloten erzählen das eine, niemand erzählt das Gegenteil. Was ich da wohl glauben soll?

 

Fazit:

 

1. Wenn Du Fritz weisst, was die Airbus-Testpiloten sagen, wieso fragst Du hier nochmals?

 

2. Wenn hier Linienpiloten gefragt werden, müsst ihr halt auch Antworten von ihnen erwarten!

Ich habe dabei klar und deutlich angefügt, dass es “mir” etwas bringt. Deshalb ist eines Anderen Sarkasmus und Anwurf der allwissenden Pauschalisierung höchstens der Beweis von dessen eigenen mangelnden Leseverständnisses.

 

___________________________________________________________________

 

Die Diskussion geht um eine Anzeige eines AoA.

Der Wert davon ist umstritten, beide Meinungen sind legitim.

Weder Airbus noch Boeing haben eine 'dedicated' AoA Anzeige.

Boeing hat mindestens die Möglichkeit den AoA mittels Differenz von Pitch und FPA darzustellen (im Normal-Anzeige-Fall).

 

Meine bescheidene Meinung ist schlussendlich nur die, dass ich eine Darstellung eines AoA als nützlich betrachte, dies bei Boeing auf Umweg möglich ist und ich dies Airbus empfehlen würde.

Wer richtig liest, ersieht dass ich von Beginn weg auch unterstützt habe, dass bessere Schulung/Selektion etc. (mein Steckenpferd übrigens) den Unfall der AF447 und andere verhindern hätte können.

 

Auch als Linienpilot darf ich eine Meinung haben, hoffentlich.

 

OK?

 

Tschüss

[rolespar]

Boeing hat mindestens die Möglichkeit den AoA mittels Differenz von Pitch und FPA darzustellen (im Normal-Anzeige-Fall).

Genau die Möglichkeit haben wir auf dem Airbus doch auch...!?

 

 

[Hunter58]

Auch als Linienpilot darf ich eine Meinung haben, hoffentlich.

Fragt sich ob Du mit FAA-Lizenz unterwegs bist. Dann darfst Du keine Meinung haben sondern sollst fliegen und technische Diskussionen den Ingenieuren ueberlassen...

 

(obiges ist kein Witz sondern offizielle FAA-Politik)

[Hans Tobolla]

Genau die Möglichkeit haben wir auf dem Airbus doch auch...!?

 

 

 

 

Bei meiner Simulation (Wilco-Airbus) muss ich dazu auf TRK/FPA umschalten.

Das mache ich stets, wenn ich von Hand fliege. Ich kann wirklich keinen Unterschied zur PMDG 738 entdecken.

 

Gruß!

 

Hans

[niemand]

@Roland

 

Genau die Möglichkeit haben wir auf dem Airbus doch auch...!?

 

Absolut richtig. Ich habe jedoch sehr viel früher darauf hingewiesen, dass dies so nur möglich ist, wenn der FD ausgeschaltet wird. Das ist jedoch nach Airbus Procedures nicht vorgesehen im normalen Cruise. Bei Upsets will man den FD eben eingeschaltet haben (wegen Protections, Windshear, Terrain etc.) und deshalb ist der "Bird" so nicht brauchbar bei Airbus.

Deshalb ja mein Vorschlag, den FPA auch darstellen zu können mit FD on und zwar ohne die (in meinen Augen völlig irreführende) "Cage" Darstellung.

[Danix]

Nein, auf Airbus absolut verboten. Sie sagen, dass in die Berechnung des FPV auch die Inputs der Pitotröhren kommt, welche in diesem Fall ja kaputt sind.

 

Deshalb nicht gebrauchen.

 

Im Fall von Instrumentenfehlern (UAS, Unreliable Airspeed) soll man auf Rohdaten (Raw Data) zurückgreifen, das sind die einzigen unverfälschten Signale. Eben Pitch. Da hat man mit Bestimmtheit keine Probleme.

 

Bei unserer entsprechenden Simulatorsession sind wir 4 Stunden lang ohne jede Geschwindigkeitsanzeige (bzw. die Geschwindigkeit war mal null und mal 500 kts und alles dazwischen) herumgeflogen. Funktioniert perfekt.

[Hans Tobolla]

Nein, auf Airbus absolut verboten. Sie sagen, dass in die Berechnung des FPV auch die Inputs der Pitotröhren kommt, welche in diesem Fall ja kaputt sind.

 

Deshalb nicht gebrauchen...

 

Worauf ist denn nun der FPV beim Airbus bezogen? Auf die Umgebungsluft (da macht der Staudruck Sinn) oder auf das terrestische Koordinatensystem?

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

auf alles!

 

Ein FPV ist nur korrekt, wenn er alle Sensoren hat. Ohne Drucksensoren ist er wertlos.

 

Das ist nicht nur bei Airbus so, sondern das ist reine Physik. Nur Boeing scheint ihre AOA-Anzeige FPV zu nennen (wofür uns David immer noch keinen Beweis geliefert hat, Boeings Bücher sind ja auch nicht gerade aussagekräftig).

 

Der Trick eines FPV ist ja gerade, dass er den Vektor im Raum darstellt (deshalb heisst er so). Wenn es dich verbläst, muss er das darstellen können. Erinnere dich: Der FPV wird primär dazu benutzt, im freien Luftraum einen präzisen Anflug machen zu können ("Non-Precision Approach wie eine ILS fliegen" steht im Prospekt).

[rolespar]

Dani,

im FCTM steht, der FPV werde aus IRS Daten und statischem Druck ermittelt. Mit den Pitots hat das also nichts zu tun.

Ich dürfte ihn folglich nur dann nicht verwenden, wenn ich unverlässliche Höhenangaben hätte.

Kannst du deine Angaben belegen?

[Danix]

ah stimmt, sorry. Vielen Dank. Airbus' Denkweise geht so: Sobald etwas am pneumatischen System defekt ist, soll FPV nicht verwendet werden. Denn wir wissen in dem Moment ja nicht, was genau am pneumatischen System (Pitot oder Static) defekt ist. Genauso gut könnte die statische Leitung defekt sein. Was es ja auch meistens war (Bemalung, Wartung, Verklebung, Abdeckung vergessen gegangen).

 

Deshalb geht Airbus eine Nummer sicher und sagt: Nicht verwenden!

[niemand]

Das mit den Boeing Büchern in Gottes Ohr, die sind echt Sch.....

 

Was die FPV/FPA angeht, so ist dies eine vertrackte Sache. Die Darstellung mag vielerorts auch Stau- oder Umgebungsdruck beiziehen aber ...

 

Ich gehe einfach mal davon aus, dass Plattformen auch im Weltall funktionieren, ich hoffe da gehen die Spezialisten mit mir einig. Dort gibt es aber keine Umgebungsdaten wie Staudruck oder Luftdruck, sowie auch kein GPS. Die NASA Astronauten haben aber die Erde, mit Einflugwinkel und Anstellwinkel, immer wieder gefunden (ich hoffe hier sind keine der grossen Zweifler, die die Raumfahrt eher Hollywood zuschreiben ...)

 

In modernen Flugzeugen habe ich nun 3 Plattformen, die können mir einen künstlichen Horizont darstellen, wie auch einen Vektor, oder Bewegungswinkel. Dieser ist zwar nicht direkt Erdbodenangeglichen, aber gilt für den momentan relevanten Raum in dem ich mich bewege. Das genügt um im Verhältnis zum künstlichen Horizont einen Anstellwinkel und einen Bewegungswinkel zu berechnen und darzustellen.

 

Das reicht um mir in einer abnormalen Lage zu helfen.

[Danix]

ich habe jetzt gerade wieder mal das FCOM 1 (ein altes, alte Version) durchgeblättert, und da sehe ich:

 

FCOM 1.34.95 Angle of Attack Indicating

 

Ist aber mit dem "Option"-Symbol versehen, will heissen man kann es kaufen, wenn man will. Offensichtlich gibt es also so was auch für Airbus.

 

Im Text ist nichts erwähnt, ist ein leeres Kapitel bei mir.

[Hans Tobolla]

Dani,

im FCTM steht, der FPV werde aus IRS Daten und statischem Druck ermittelt. Mit den Pitots hat das also nichts zu tun....

 

Das leuchtet mir schon ein.

 

Trägheitsnavigationsgeräte brauchen die Flughöhe, um die richtigen Winkel nach geografischer Länge und Breite zu berechnen, und natürlich auch für die Bestimmung der GS.

 

Die mit Hilfe der Beschleunigungssensoren während des Fluges ermittelten Bogenlängen gelten für eine größere Kugel als die Erdkugel. In einer Flughöhe von 10 Km längs des Äquators beträgt die Bogenlänge für eine Gradminute 1856 m. Auf der Erde sind es aber nur 1853 m.

 

Mit Verwendung des statischen Drucks zur Höhenbestimmung bleibt das Trägheitsnavigationsgerät autark, was bei Verwendung der viel genaueren GPS-Höhe nicht der Fall wäre.

 

Die Frage ist nun, ob die GPS-Höhe automatisch genommen wird, falls die Höhe mehr vom Luftdatenrechner mal ausfällt.

 

Sicher habt ihr schon einmal das Lied "Kein Schwein ruft mich an" , gesungen von Max Raabe, gehört.

 

Vielleicht singt er ja mal "Kein Schwein blickt noch durch".:confused:

 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

was bei Verwendung der viel genaueren GPS-Höhe nicht der Fall wäre.

Die Genauigkeit der GPS-Höhe ist nicht sehr groß, und insbesondere nicht sehr zuverlässig. Ganz platt gesagt, GPS ist am genauesten, wenn man genau zwischen zwei Satelliten (in Messrichtung) ist, und am ungenausten wenn man genau zwischen zwei Satelliten ist, und senkrecht zu dieser Linie messen möchte. Da man (Zeitkorrektur mal ausgenommen) 3 Satelliten braucht, sind die Bahnen so geplant, das man möglichst große Winkel, also nahe an 120° zwischen den 3 Satelliten hat. Ein Satellit über einem macht daher die Höhenermittlung sehr genau, die Positionsbestimmung aber sehr ungenau. Drei Satelliten am Horizont bei jeweils 120° machen die Positionsbestimmung optimal genau, die Höhenbestimmung aber katastrophal ungenau. Das ist simple Geometrie ("schleifende Schnitte"). Die Stellitenbahnen sind nun für Positionsbestimmung optimiert, der halbe Raum (alles unter einem) ist nicht mit Satelliten besetzt, daher ist die Höhenbestimmung in 99% der Konstellationen ungenauer, als die Positionsbestimmung. Oft um Größenordnungen.

Die Druckhöhe ist wirklich nicht sehr genau, aber der Hauptfehler liegt in der Atmosphäre, und betrifft alle Flugzeuge in der selben Gegend gleich. Die Pneumatik im Flugzeug selbst ist sehr genau, bzw. kann sehr genau sein, auf alle Fälle ist sie vorhersagbar. GPS Höhe hat immer ein gewisses Zufallselement (nicht jedes Flugzeug benutzt zur selben Zeit die selben Satelliten, bisweilen nicht mal die selbe Anzahl an Satelliten) und ist manchmal sehr genau, manchmal sehr ungenau. Da der Fehler im wesentlichen ein "Rechenfehler" im Gerät ist, ist er in jedem Flugzeug in der selben Gegend anders. (selbst ein identisches Gerät produziert bei minimal anderen Eingabedaten einen komplett anderen Fehler).

 

GPS Höhe ist ein brauchbares Backup, aber nichts was etwas verbessern kann.

 

Gruß

Ralf