01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Hans Tobolla]

Das frage ich mich auch schon eine ganze Weile.

 

Wenn die Plattform steht, die (Winkel)Bescheunigungsmesser korrekt arbeiten, dann kann man doch damit dreidimensional den Flight Path Vector berechnen und bezogen auf den Horizont anzeigen?

 

Gruß!

 

Hans

[Taliesin]

Wenn die Plattform steht, die (Winkel)Bescheunigungsmesser korrekt arbeiten, dann kann man doch damit dreidimensional den Flight Path Vector berechnen und bezogen auf den Horizont anzeigen?

Ich glaube das liegt daran, dass sich die Messfehler addieren. Gehen tut's schon, aber es wird mit jeder Minute ungenauer.

Der dreidimensionale Pfad wird ja errechnet aus den relativen Geschwindigkeiten und Beschleunigungen, die immer fehlerbehaftet sind. Das heisst ich summiere fehlerbehaftete Messungen auf meinen Messwert auf, ohne den Messwert je kontrollieren zu können, weil ich keine Absolutwerte, sondern nur Relativwerte messe.

[Hans Tobolla]

Ich glaube das liegt daran, dass sich die Messfehler addieren. Gehen tut's schon, aber es wird mit jeder Minute ungenauer.

Der dreidimensionale Pfad wird ja errechnet aus den relativen Geschwindigkeiten und Beschleunigungen, die immer fehlerbehaftet sind. Das heisst ich summiere fehlerbehaftete Messungen auf meinen Messwert auf, ohne den Messwert je kontrollieren zu können, weil ich keine Absolutwerte, sondern nur Relativwerte messe.

 

Ja, stimmt.

Aber heutzutage kann man ja das IRS mittels GPS korrigieren.

 

Übrigens, mit einer kleinen Softwareergänzung könnte selbst mein Navi einen FPV bestimmen. Die "Groundspeed", die GPS-Höhe und der Kurs wird sowieso schon angezeigt. Jetzt muss man nur den Quotienten (Änderung der Höhe)/(Änderung der Zeit) bilden, und man hat die Vertikalgeschwindigkeit. Dann noch eine einfache Vektoraddition vornehmen, und fertig ist der FPV. Das alles ohne irgendwelche Luftdaten.

 

Gruß!

 

Hans

[niemand]

Messfehler von IRS sind für solche Situationen vernachlässigbar. Mit der DC10 sind wir mit nur Plattformen (noch Kreisel) über den Atlantik. Bei erreichen der Küste und im Bereich von VOR's, die dann eine Korrektur erlaubten, war die Abweichung bei ca. 0.5 bis 2 NM. Das nach immerhin 4 Stunden.

 

Um eine rettende Angabe auf dem PFD zu haben reicht diese Genauigkeit bei weitem. Zudem ist richtig, dass heute das GPS ständig aufdatiert.

 

Die ganz simple Darstellung des FPA auf dem Primary Flight Display, mit dem kleinen Kreis (bird) sollte meiner Meinung nach deshalb Pflicht sein. Genauso wie das Training diesen im Loop zu haben und dessen Darstellung interpretieren zu können.

Dazu braucht es erstens das Training, heute wissen erschreckend wenig Piloten dass der AoA damit abgelesen werden kann und dass dieser eine Superhilfe bei Unusual Attitudes ist.

Zweitens braucht es die Möglichkeit so einen FPA immer auf dem Display zu haben, nebst den anderen "recommended" Anzeigen wie zB den FD. Airbus müsste da umprogrammieren.

[Volume]

Ja, stimmt.

Aber heutzutage kann man ja das IRS mittels GPS korrigieren.

Prinzipell ja, aber auch wenn man sehr viele immer wieder korrigierte Werte aufeinanderaddiert wird der Gesamtfehler mit der Zeit immer größer. Selbst wenn du Koppelnavigation mit GPS Track, GPS GS und Quartzuhr betreibst, wirst du nach einigen Stunden Flugzeit nicht mehr auf die Meile genau wissen, wo du gerade steckst.

Und wie gesagt, das gibt dir allenfalls eine Ersatzgeschwindigkeit, die allein noch gar nichts aussagt, insbesondere nicht in aktiven Wetterzonen (und wir reden hier nicht von ein paar Böen, sondern von richtig heftigen Unwettern, wie wir sie in Mitteleuropa nie erleben).

 

Auch die "Pitch and Power" Fliegerei (eine griffige Alliteration) geht auf den Sichtflug, und auf Straight and Level fliegen zurück. Bei Manövern und in Unwettern hilft ohnehin nur AoA und Power. Wenn es draussen und auf deinen Displays "Pitch Black" ist, nach welchem Pitch fliegst du dann?

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Prinzipell ja, aber auch wenn man sehr viele immer wieder korrigierte Werte aufeinanderaddiert wird der Gesamtfehler mit der Zeit immer größer. Selbst wenn du Koppelnavigation mit GPS Track, GPS GS und Quartzuhr betreibst, wirst du nach einigen Stunden Flugzeit nicht mehr auf die Meile genau wissen, wo du gerade steckst.

 

Das kann ich im Moment aber nicht nachvollziehen. Wenn ich das System nach GPS update, dann sind doch alle vorher angesammelten Fehler eliminiert.

Man fängt dann hinsichtlich der Fehler wieder von vorne an, so wie beim Losrollen zum Start.

 

Gruß!

 

Hans

[niemand]

Auch die "Pitch and Power" Fliegerei (eine griffige Alliteration) geht auf den Sichtflug, und auf Straight and Level fliegen zurück. Bei Manövern und in Unwettern hilft ohnehin nur AoA und Power. Wenn es draussen und auf deinen Displays "Pitch Black" ist, nach welchem Pitch fliegst du dann?

 

Jetzt beginnst Du aber zu fabulieren!

 

Pitch und Power ist das A und O nicht nur bei Sichtfliegerei, sondern noch viel mehr bei IFR Fliegerei, auch bei Upsets. Man fliegt dann auf dem künstlichen Horizont, heute auf dem PFD. Da setzt man die erforderliche Pitch und dazu kommt die adequate Power. Etwas das essentiell ist und scheinbar so schwer für eine neue Generation von synthetisch geschulten Piloten.

 

Wenn Deine Displays "pitch black" sind, so kannst Du auch nicht nach AoA fliegen, denn diese Anzeige ist dann auch "pitch black"!!!!!

 

Das ist übrigens bei der AF und den ähnlichen Unfällen nicht der Fall gewesen. Die Horizonte haben bei den allermeisten richtig angezeigt. Nur bei einem totalen Systemausfall kann man nicht auf den Horizont zurückgreifen. Da kommt mir spontan nur SR111 in den Sinn.

 

Also bitte, wenn Du keine Ahnung hast von dieser Art Fliegerei, so lass solche Kommentare.

[LDG NO BLUE]

Aber AoA Indicator Vanes sind um ein vielfaches eisunempfindlicher als Pitot Tubes, insbesondere sind sie völlig Eiskristallunempfindlich. Nur Freezing Rain ist für die AoA Vanes kritisch...

 

Falsch. Du vergisst das sogenannte “Mixed Icing” in grossen Höhen das in den bisherigen Zertifizierungsrichtlinien nicht hinreichend berücksichtig wird. Eiskristalle bis 40 micrometer Durchmesser und Super Cooled Liquid Droplets gleicher Grösse bilden ein gefährliches Gemisch, dass auch AoA-Sensoren der neuesten Generation trotz fehlender Profilnase in die Knie zwingen kann. Ausserdem sind zahlreiche Engine Flame-Outs in grosser Flughöhe auf dieselbe Ursache zurückzuführen. Gehen bisherige Zertifizierungsansätze von einem Eis/Wasser-Gehalt von 2gr/m3 Luft aus, so sind bereits 8gr/m3 im Umgebungsbereich von grossen konvektiven CBs gemessen worden…

Und es gibt immer noch die im wahrsten Sinne “coolen” Kollegen, die todesmutig auf FL410 ihre nichtsahnenden Passagiere auf der Lee-Seite eines ebensohohen CBs durch die diffuse “Eiskristallwolke ?!” des Anvils lenken…

 

 

Zweitens braucht es die Möglichkeit so einen FPA immer auf dem Display zu haben, nebst den anderen "recommended" Anzeigen wie zB den FD. Airbus müsste da umprogrammieren.

 

Wenn die Aircraft Altitude (Static Part des ADR) Anzeige aus was für Gründen auch immer fehlerhaft ist, dann ist der FPA/FPV nutzlos, oder ?…

 

...und wir reden hier nicht von ein paar Böen, sondern von richtig heftigen Unwettern, wie wir sie in Mitteleuropa nie erleben...

 

Bei Manövern und in Unwettern hilft ohnehin nur AoA und Power. Wenn es draussen und auf deinen Displays "Pitch Black" ist, nach welchem Pitch fliegst du dann...

 

Nie ??? Also ich habe in Europa Unwetter/Squall Lines erlebt, die meine Erfahrungen in Afrika, Asien und den USA locker in den Schatten stellen…

 

Wenn PFD1 & 2 sowie ISIS “tot” sind dann bin ich/sind wir bei diesen Bedingungen auch tot. Auch als vermeintlicher Chuck Yeager/ Bob Hoover hilft Dir Deine super AoA-Anzeige und Power/Thrust-Management in “modernen” Airlinern nicht gerade viel, weil Deine Wings Level Fluglage in IMC ziemlich schnell Geschichte sein wird. Den Rest bewerkstelligt die Schwerkraft…

 

 

Also bitte, wenn Du keine Ahnung hast von dieser Art Fliegerei, so lass solche Kommentare.

 

Danke, musste mal gesagt werden...

 

 

Auch das ultimativ mit Sensoren vollgepropfte Airliner-Cockpit ersetzt nicht den Sensor zwischen den eigenen Ohren, der aus Gründen von Dummheit, Faulheit, Gleichgültigkeit, Langeweile, Kaffee-Trinken und Zeitung lesen, das private Side-Business am Laptop/iPad betreuend, so zugedröhnt wird, dass subtile Warnzeichen bereits beim Briefing am Boden übersehen und im Fluge dann zwar wenn man Glück hat zur Kenntniss genommen aber weiter ignoriert werden…den Rest liest man in den Schlagzeilen der Presse.

 

Philip

[niemand]

Wenn die Aircraft Altitude (Static Part des ADR) Anzeige aus was für Gründen auch immer fehlerhaft ist, dann ist der FPA/FPV nutzlos, oder ?…

 

Ich lasse mich da gerne belehren - und bin am suchen der relevanten technischen Daten - aber wenn mich nicht alles täuscht, so können Plattformen sowohl die Fluglage wie auch einen Raumvektor/winkel unabhängig von Umgebungsdaten errechnen und darstellen.

Wie genau diese sind, ist glaube ich sekundär, sie können mir helfen das Flugzeug aus einer Stall-Lage herauszufliegen, auch wenn Höhe und Geschwindigkeit durch blockierte/kaputte Pitots und Static-Ports nicht korrekt sind.

[Thomas Linz]

Und es gibt immer noch die im wahrsten Sinne “coolen” Kollegen, die todesmutig auf FL410 ihre nichtsahnenden Passagiere auf der Lee-Seite eines ebensohohen CBs durch die diffuse “Eiskristallwolke ?!” des Anvils lenken…

 

Das liegt daran, dass sich einige dieser Kollegen ab FL400 wie Astronauten fühlen und quasi irdische Requirements ausblenden. :o

 

Auch das ultimativ mit Sensoren vollgepropfte Airliner-Cockpit ersetzt nicht den Sensor zwischen den eigenen Ohren, der aus Gründen von Dummheit, Faulheit, Gleichgültigkeit, Langeweile, Kaffee-Trinken und Zeitung lesen, das private Side-Business am Laptop/iPad betreuend, so zugedröhnt wird, dass subtile Warnzeichen bereits beim Briefing am Boden übersehen und im Fluge dann zwar wenn man Glück hat zur Kenntniss genommen aber weiter ignoriert werden…den Rest liest man in den Schlagzeilen der Presse.

 

Philip

 

Ein Satz, wie er schöner und richtiger nicht sein könnte.

 

Gruß

Thomas

[Volume]

Falsch. Du vergisst das sogenannte “Mixed Icing” in grossen Höhen das in den bisherigen Zertifizierungsrichtlinien nicht hinreichend berücksichtig wird.

Ich habe ja nicht "völlig unempfindlich" gesagt, sondern "um ein vielfaches unempfindlicher". AoA vanes sammeln viel weniger Eis als Pitot Tubes, auch bei Mixed Icing, und können deutlich mehr Eis vertragen bevor sie zu ungenau werden oder ganz ausfallen.

 

Auch das ultimativ mit Sensoren vollgepropfte Airliner-Cockpit ersetzt nicht den Sensor zwischen den eigenen Ohren, der aus Gründen von Dummheit, Faulheit, Gleichgültigkeit, Langeweile, Kaffee-Trinken und Zeitung lesen, das private Side-Business am Laptop/iPad betreuend, so zugedröhnt wird, dass subtile Warnzeichen bereits beim Briefing am Boden übersehen und im Fluge dann zwar wenn man Glück hat zur Kenntniss genommen aber weiter ignoriert werden…den Rest liest man in den Schlagzeilen der Presse.

99% Zustimmung. Die Liste könnte noch erweitert werden um Übermüdung, Demotivation, Überarbeitung und ähnliche Faktoren die nicht allein dem Piloten anzulasten sind. Und ob mangelndes bzw. unzureichendes Training nun aus Dummheit, Faulheit, Gleichgültigkeit oder aus nicht immer adequaten Trainingsmethoden, Kostendruck etc. erwächst, ist schwer zu beurteilen. Vermutlich haben die Piloten genausowenig Lust auf den Simulator wie die Finanzabteilung der Airline.

 

Wenn PFD1 & 2 sowie ISIS “tot” sind dann bin ich/sind wir bei diesen Bedingungen auch tot.

Deshalb bin ich ein absoluter Fan von wirklich redundanten Standby Instrumenten.

 

Man fliegt dann auf dem künstlichen Horizont, heute auf dem PFD.

Was einem immer dann eine völlig irrelevante Pitch-Information gibt, wenn die Sinkgeschwindigkeit durch irgendwelche Einflüsse extrem erhöht ist (totaler Triebwerksausfall, Scherwind, schwere Vereisung, überzogener Flugzustand...).

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

....Was einem immer dann eine völlig irrelevante Pitch-Information gibt, wenn die Sinkgeschwindigkeit durch irgendwelche Einflüsse extrem erhöht ist (totaler Triebwerksausfall, Scherwind, schwere Vereisung, überzogener Flugzustand...).

 

Das sehe ich anders. Der künstliche Horizont auf den PFDs gibt stets die richtige Pitchinformation, und wenn diese mal ausgefallen sind, hat man immer noch den Nothorizont. Der kleine runde Kreis im Horizont steht für den Fight-Path- Vector und zeigt unabhängig vom Pitch an, welchen Bahnwinkel das Flugzeug bezogen auf den Horizont fliegt.

Ganz deutlich sehe ich den Unterschied bei meiner Simulation kurz nach dem Abheben. Pitch +18°, FPV ungefähr die Hälfte davon. Die Differenz zwischen beiden ist der Anstellwinkel.

 

Oder, keine Geschwindigkeisanzeige im Reiseflug. Dann bringe ich das FPV-Symbol mit dem Horizont in Deckung und setze N1 auf 85%. Pitch sollte dann ca. +2° sein.

 

Gruß!

 

Hans

[JulianEDFM]

Das sehe ich anders. Der künstliche Horizont auf den PFDs gibt stets die richtige Pitchinformation, und wenn diese mal ausgefallen sind, hat man immer noch den Nothorizont.

 

 

Hallo Hans,

 

ich glaube Ralf meinte, dass das PFD einem unter Umständen durch einen niedrigen Pitchwinkel (wie heißt der denn eigentlich auf Deutsch?) falsche Sicherheit suggeriert. Denn trotz niedrigem Pitch kann ja der Anstellwinkel (AoA) längst kritisch sein, wenn man trotz normaler Fluglage schon im Stall ist.

 

 

Gruss,

 

Julian

[Hans Tobolla]

 

...ich glaube Ralf meinte, dass das PFD einem unter Umständen durch einen niedrigen Pitchwinkel (wie heißt der denn eigentlich auf Deutsch?) falsche Sicherheit suggeriert. Denn trotz niedrigem Pitch kann ja der Anstellwinkel (AoA) längst kritisch sein, wenn man trotz normaler Fluglage schon im Stall ist.

 

Ja, aber dann sollte Ralf hinsichtlich seiner Wortwahl etwas sorgfältiger sein. Unter Pitch (Nickwinkel) versteht man eben den Winkel einer Bezugslinie des Flugzeugs zum Horizont und nicht den Winkel der Flugbahn zum Horizont.

 

Das würde dann auf dem PDF vielleicht aussehen: Pitch +2°, FPV -15°.

 

Gruß!

 

Hans

[Volume]

Pitchwinkel (wie heißt der denn eigentlich auf Deutsch?)

Längsneigung

 

Oder, keine Geschwindigkeisanzeige im Reiseflug. Dann bringe ich das FPV-Symbol mit dem Horizont in Deckung und setze N1 auf 85%. Pitch sollte dann ca. +2° sein.

Und dein Standby Horizont hat ein FPV Symbol? Wenn alle Normalsysteme ausgefallen/zweifelhaft sind?

 

Der Charme einer separaten AoA Standby Anzeige ist seine unschlagbare Einfachheit. Wie gesagt, ein einfaches, kleines Elektromechanisches Anzeigeinstrument (Ein Drehspulinstrument ohne jeglichen Elektronischen Schnickschnack), eine Vane mit Potentiometer oder (berührungslos) Drehkondensator, Stromversorgung, Kabel that´s it. Billig, zuverlässig, und absolut unabhängig, trotzdem zeigt es einen in jeder Flugsituation aussagekräftigen Parameter an. KISS eben.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Und dein Standby Horizont hat ein FPV Symbol? Wenn alle Normalsysteme ausgefallen/zweifelhaft sind?

Jawoll, das hat mein Flugzeug. Ist dann allerdings nicht um den Windeinfluss korrigiert, logisch.

[Danix]

Ah, das toent aber wirklich gut. Dann waere es also ein leichtes, in einem ISIS (elektronischen Nothorizont) einen AOA-Anzeiger zu programmieren.

 

Andererseits bin ich nicht davon ueberzeugt, dass dies der AF-Crew haette helfen koennen. Wenn die den AOA bei +40 Grad gesehen haetten (wie soll man das darstellen?), dann haetten sie auch auf einen Anzeigenfehler getippt. Das Problem war ja nicht, dass der Flieger zu wenige Informationen bereitstellte, sondern dass sie mit den bestehende Informationen ueberfordert waren ("Stall, Stall"). Eine zusaetzliche Information fuehrt nicht immer zu mehr Erkenntnissen.

[Volume]

Schon klar das zu einem neuen Instrument das betreffende Training gehört. Ansonsten ist es nur eine weitere Information die weitere Widersprüche erzeugt und weiter verwirrt.

 

Das ist ähnlich wie bei Flight 401, der Tristar die in die Everglades gefallen ist. Alles, was die Crew hätte machen brauchen, wäre die Landescheinwerfer einzuschalten. Die am Bugrad gehen nur dann, wenn dieses "down and locked" ist. Wäre es also dunkel geblieben, hätten sie gewusst, das ihr Fahrwerk nicht verriegelt ist. Wäre es angegangen, hätten sie gewusst das nur die Anzeigelampe im Cockpit defekt ist. Auch völlig simpel (man muß ja ohnehin verhindern, das bei eingefahrenem Fahrwerk die Scheinwerfer im Fahrwerksschacht angehen, und da dann überhitzen, warum also nicht den ohnehin vorhandenen downlock switch dafür benutzen...). War nur nicht Teil des Trainings und der Handbücher, und daher der Crew nicht bekannt.

Eine noch so tolle Einrichtung hilft nichts, wenn das Training nicht darauf abgestimmt wird.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

genau, und wenn man das Training bei AF richtig gemacht hätte, dann wären sie auch ohne AOA und BUSS nicht in den Stall gefallen. Wie die vielen anderen mit vereisten Pitotröhren vor und nach AF447.

[fm70]

Pitchwinkel (wie heißt der denn eigentlich auf Deutsch?)

Lage. Es gilt in diesem Forum aber als äusserst uncool, ein deutsches Wort zu benutzen, wenn es auch ein englisches gibt. (Das englische Wort heisst übrigens Pitch und nicht Pitchwinkel. :004:)

 

Ich verstehe diese Diskussion hier schon lange nicht mehr. Die Piloten hatten rund eine Minute lang die Strömungsabriss-Warnung in den Ohren, die von einer völlig unabhängigen Messsonde ausgelöst wird. Gleichzeitig drehte sich der Höhenmesser in Rekordtempo nach unten. Kann mir bitte mal jemand erklären, welche zusätzliche Information eine weitere Anzeige den Piloten geliefert hätte?

[Danix]

Kleine Korrektur: Die ersten Stall-Meldungen kamen als der Höhenmesser nach oben ging. Ein Kurzes Nachdrücken hätte geholfen. Sonst bin ich ganz deiner Meinung.

[niemand]

1. Über ausgefallene Lage-Angaben (Horizont / PFD) zu diskutieren ist müssig.

AF447 und die anderen Stall/Upset Unfallflüge hatten alle funktionierende Lage Instrumente.

 

2. Auch wenn der Anstellwinkel +40 oder -30 ist, ein präsentierter FPV hilft auch dann, wenn er am unteren oder oberen Rand ist. Er erlaubt dem Piloten die Differenz zwischen seiner Pitch (Lage) und dem FPV zu ersehen = AoA. Bei Airbus wird in der Konfiguration im Normalflug der FPV nicht angezeigt.

Das moniere ich. Gleichzeitig bin ich vollkommen einverstanden, dass wenn eine solche Anzeige möglich ist (T7), dann muss sie aber in der Interpretation geschult werden.

 

3. Ich glaube aber auch, dass die AF447 Crew bei korrekter Schulung auch ohne AoA oder BUSS nicht abgestürzt wären.

 

4. Das mit dem Landescheinwerfer in den Everglades ist auch Schnabel,lieber Ralf, deshalb nicht geschult. Diese Scheinwerfer sind viel zu anfällig, die laufen die Hälfte der Zeit nicht, müssen oft ausgewechselt werden und sind deshalb eine viel zu unzuverlässige Quelle.

[Hans Tobolla]

Mir ist es leider nicht gelungen, über Suchfunktionen zu erkunden, wofür BUSS steht. Ich bitte um eine kurze Erklärung.

 

Gruß!

 

Hans

[fm70]

Bei Airbus wird in der Konfiguration im Normalflug der FPV nicht angezeigt.

Und was genau bringt einem Linienpiloten die Kenntnis des Anstellwinkels?

 

Wenn ich den Bericht über den Absturz vor Toulouse richtig in Erinnerung habe, dann zeigt Airbus laufend die aktuelle Mindestgeschwindigkeit an, und wenn man sich dem Strömungsabriss nähert, dann ertönt eine Warnung. Was muss ein Linienpilot mehr wissen?

 

Versteh mich nicht falsch: Persönlich finde ich mehr Information auch immer toll, aber hier ist doch nur die Frage, was es dem Linienpiloten im praktischen Betrieb bringt. Ich würde mal salopp behaupten: Nichts. Und im konkreten Fall auch nichts.

[Patrick1246]

Mir ist es leider nicht gelungen, über Suchfunktionen zu erkunden, wofür BUSS steht. Ich bitte um eine kurze Erklärung.

 

Gruß!

 

Hans

 

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