01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[niemand]

Ich will hier nicht erneut Airbus zu nahe treten, aber ich finde das BUSS System nicht richtig brauchbar. Es geht in dieselbe Richtung wie die Möglichkeit mit Prim/Sec Switchings in ‘direct law’ zu kommen.

Wenn von Piloten verlangt wird, dass sie in überraschend auftretenden Fluglage-Notsituationen Schalter auf Overhead oder Side Panels tätigen, so ist dies mE. prinzipiell falsch und unsicher. Wenn die Automatik sich verabschiedet, Alarmglocken läuten, ungewohnte Geräusche auftreten und den Instrumenten nur bedingt vertraut werden kann, so sind solche Prozeduren fast gefährlich.

Päng!!! …… OK, Sh!t! Macht der Kollege das Richtige? Zieht er oder stösst er? Ich spüre nichts, aber schaue mal rüber….. komme nicht draus ….. soll ich jetzt zuerst mal in ‘direct law’, um die Protections zu umgehen (wurde lange Zeit propagiert, mittels Bulletin -> Prim/Sec Ausschaltungen), …. oder ist dies eventuell nicht gut genug und ich sollte lieber gleich die ADRs ausschalten um das BUSS System zu aktivieren? Kann ich dem Altimeter noch vertrauen, um abzuschätzen ob ich im QRH die über FL250 Checkliste machen soll, oder etwa die darunter?

Mir scheint wichtig, dass in solchen Situationen auf dem Primary Flight Display weiter geflogen wird und kann, nicht auf Panelen, FMS oder mittels Schaltungen odr noch schlimmer Bulletins.

 

Es wird vielerorts bemängelt, dass keine AoA Anzeige vorhanden ist. Da muss ich sagen, dass die bei Airbus leider stimmt. Bei Boeing hat man mindestens die Möglichkeit den FPA zusammen mit dem klassischen FD anzuzeigen. Bei Airbus wird dies nicht empfohlen, da dies das unsinnige FPD Display mit dem ominösen ‘Cage’ ergibt, das auf dem ganzen PFD herumtanzt und den Piloten nur von dem Wichtigsten, der Attitude, ablenkt: Ein FD gehört synchron auf den Attitude Indikator, basta!

Bei Unusual Attitudes gibt dies bei B die Möglichkeit die Differenz von Pitch und FPA auf dem PFD zu ersehen, das ist nämlich der AoA! Dazu erscheint bei Approaching Stall auch die PLI (pitch limit indication), die dann noch die Marge zum Stall angibt (soviel ich mich erinnere ist dies bei A ähnlich). Wenn man dabei den FPA am unteren Rand, mit Riesenabstand zur Actual Attitude, sowie die PLI ganz nahe bei derselben sieht, so stösst man fast automatisch, Unreliable Airspeed hin oder her.

 

Ich empfehle Airbus wärmstens dies umzuprogrammieren, ist ein Leichtes, denn ich finde die B Darstellung äusserst hilfreich, …… nebst der Möglichkeit mittels simpler Muskelkraft die Protections zu übersteuern, sowie dem grossen Widerstandaufbau auf dem Steuer bei Approaching Stall. Da kann man gar nicht so lange Ziehen wie der AF Pilot, die Kraft fehlt und der Effekt geht direkt in die verlängerte Wirbelsäule und sagt dem Piloten “so geht’s mal sicher nicht”.

 

Aber eben, ...... now waiting for the flak, as I am just a simple pilot and should fly the bird and shut up about the rest.

[Volume]

Für so Fälle wäre doch eine Anzeige der GS via GPS gut?

Klar, das ist keine korrigiert IAS, aber wenn mir diese 'unabhängige' Anzeige auch viel zu wenig anzeigt...

q.e.d.

Wie ich schon sagte: Zumal für die Meisten Piloten Stall = zu langsam = ein Speedproblem ist.

Stall ist ein AoA Problem! GS, IAS, CAS, EAS whatsoever ist eine nette Information, aber im Grunde irrelevant. Denn man muß sie immer noch mit der Flugzeugmasse verknüpfen (bzw. ganz exakt mit dem Flugzeuggewicht, also inclusive Beschleunigungen), um tatsächlich eine Stallinformation zu bekommen. Es gibt keine "sichere" EAS etc. Sichere Geschwindigkeiten sind immer von der Flugsituation abhängig, und damit gerade in Grenzsituationem den Piloten gar nicht so schnell bekannt. Und die Zeit im Handbuch nachzublättern was denn nun die Mindestfahrt in 30.000 ft Höhe bei -40° in einer 30° Kurve bei 180 t Flugzeugmasse ist, die hat man einfach nicht.

Alles was man für einen sicheren Flug braucht ist eine unabhängige, simple AoA Anzeige mit den jeweiligen Markierungen des maximal zulässigen Anstellwinkels für die jeweiligen Klappenstellungen. Aber im Zivilen Bereich ist AoA nicht populär, da verlassen wir uns auf Speed. Beim Militär ist das durchaus anders, denn die fliegen normalerweise nicht "straight und level", und können daher nicht auf simple für diesen Fall gültige Standardwerte zurückgreifen.

 

Gruß

Ralf

[niemand]

Alles was man für einen sicheren Flug braucht ist eine unabhängige, simple AoA Anzeige mit den jeweiligen Markierungen des maximal zulässigen Anstellwinkels für die jeweiligen Klappenstellungen

 

Jawohl.

 

Wie gesagt, bei Boeing:

 

Pitch minus FPA = AoA. (immer angezeigt)

 

PLI = maximaler Pitch für aktuelle Situation (automatisch angezeigt bei approaching Stall)

 

ergo: Differenz von Pitch zum PLI plus AoA = maximaler AoA

[Danix]

David, es ist wohl müssig, dich für A bekehren zu wollen, aber grundsätzlich will ich dir deine Denkfehler schon aufzeigen, weil das ist relativ wichtig (auch für dein Verständnis einer Boeing):

 

1. Das BUSS-System ist natürlich auch nur eine "Krücke", ein Hilfsmittel. Aber ein sehr mächtiges! Du kannst damit sicher fliegen, selbst wenn du sämtliche andere Instrumente verloren hast. Das ist meiner Meinung einzigartig, und hätte schon manchem Piloten das Leben gerettet, unter anderem Leuten auf Boeings (Birgenair) und anderen.

 

2. Der Flight Path Vector (FPV, FPA) ist nur zu gebrauchen, wenn man noch sämtliche Sensoren hat. Die hat man ja aber eben gerade verloren. Und man weiss im Stress nicht immer genau, welche Systeme an welchen Sensoren angehängt sind. Deshalb ist es ein weiser Entschluss, bei Instrumentenfehlern den FPV nicht zu benutzen. Ich stelle mir vor, bei einem B ist das das gleiche (woher haben die denn die Informationen?). Es gibt sehr wohl Fehler, wo du den FPA benutzen darfst (z.B. beim vollständigen Defekt der FCU, das "Bedientableau des Autopiloten). Dort sind aber alle Sensoren noch funktionstüchtig.

 

3. Der von dir oft geforderte "Direct Law Knopf" hätte hier auch nichts genützt, denn alle Instrumente zeigten falsch an, und im Direct Law ist das nicht anders. Wie auch bei jedem konventionellen Flugzeug.

 

4. Im Grunde genommen ist BUSS, wie auch der FPA (Version A oder B) oder jedes andere Hilfsmittel nicht nötig, wenn man die grundsätzlichen fliegerischen Fähigkeiten besitzt: Pitch und Power. Erst wenn die Plattformen nicht mehr tun, dann hast du ein echtes Problem. Dann kannst du den iPad verhornehmen und künstlichen Horizont spielen...

[Maxrpm]

Angst macht blind

[Volume]

bei Boeing:

Pitch minus FPA = AoA. (immer angezeigt)

immer ?

Oder nur solange die richtigen Computer, Trägheitsplattformen, Luftdatenrechner und Displays noch mit den richtigen Informationen versorgt werden?

Meiner Meinung nach gehört AoA zu den Standby Instrumenten, und zwar mit einer Vane, einem elektromechnaischen Indicator, zwei Kabeln und einer Stromversorgung vom Emergency Bus (oder Essential oder wie immer benannt). Ein Reinhard Mey Instrument eben (Das geht los und funktioniert immer und überall, auch am Ende der Welt, bei Nacht und Stromausfall!)

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

...Oder nur solange die richtigen Computer, Trägheitsplattformen, Luftdatenrechner und Displays noch mit den richtigen Informationen versorgt werden?

Meiner Meinung nach gehört AoA zu den Standby Instrumenten, und zwar mit einer Vane, einem elektromechnaischen Indicator, zwei Kabeln und einer Stromversorgung vom Emergency Bus (oder Essential oder wie immer benannt). Ein Reinhard Mey Instrument eben (Das geht los und funktioniert immer und überall, auch am Ende der Welt, bei Nacht und Stromausfall!)

 

Die schon lange ausgemusterte F 104 G und F 104 TF der Deutschen Luftwaffe hatte eine relative Angle-of-Attack-Anzeige ziemlich mittig ganz oben auf dem Instrumentenbrett, wirklich nicht zu übersehen und gut zu überwachen.

Bei zu hohem Anstellwinkel wurde zuerst der Shaker aktiviert und wenn das nichts half, der Kicker.

 

Das war nach heutigem Maßstab ein technisch sehr einfaches System mit einer geringen Ausfallwahrscheinlichkeit. Wir Elektroniker hatten damit eigentlich kaum Probleme.

 

Wahrscheinlich wäre mit so einer sinnvollen Einrichtung der Absturz nicht geschehen, aber das passte den Konstrukteuren wohl nicht ins Sidestick-FBW-und Protection-Konzept.

 

Ich kann dem Ralf nur zustimmen. Der Anstellwinkel ist eine so grundlegend wichtige Größe, die als seperate Anzeige ohne Umwege direkt vor die

Augen des Piloten gehört. So weiss er stets, was strömungstechnisch an der Tragfläche gespielt wird, und muss sich das nicht erst aus diversen, vieleicht auch falschen Anzeigen, zusammen suchen.

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Alle Fighterjets haben AoA-Anzeigen. Ohne kann man nicht überleben. Dort werden viel grössere AoA geflogen, und je nach Waffenzuladung und G-Belastung verändern sich da die Stallspeeds gewaltig, weshalb die Geschwindigkeitsanzeige relativ unwichtig ist.

 

Verkehrsflugzeuge brauchen das eigentlich nicht, weil sie einen viel kleineren AoA-Range haben. Ausser irgendwelche Dummy-Piloten fliegen im Cuffin Corner Akro.

[Taliesin]

Wahrscheinlich wäre mit so einer sinnvollen Einrichtung der Absturz nicht geschehen, aber das passte den Konstrukteuren wohl nicht ins Sidestick-FBW-und Protection-Konzept.

Deine Breitseite auf die Stümper bei Airbus in allen Ehren, aber die Piloten haben auch eine 55 Sekunden lange Stallwarnung ignoriert, was führt dich dazu zu glauben, dass sie auf eine AoA-Anzeige geachtet hätten?

Verkehrsflugzeuge brauchen das eigentlich nicht, weil sie einen viel kleineren AoA-Range haben. Ausser irgendwelche Dummy-Piloten fliegen im Cuffin Corner Akro.

Au ja, wieder eine Coffin-Corner Diskussion :cool:

[niemand]

David, es ist wohl müssig, dich für A bekehren zu wollen

 

richtig

 

 

Das BUSS-System ist natürlich auch nur eine "Krücke

 

richtig

 

 

Du kannst damit sicher fliegen

 

falsch

 

Der Flight Path Vector (FPV, FPA) ist nur zu gebrauchen, wenn man noch sämtliche Sensoren hat

 

falsch

Es reichen die Plattformen

 

Und man weiss im Stress nicht immer genau, welche Systeme an welchen Sensoren angehängt sind

 

richtig.

Genau deshalb bin ich gegen jedes arbiträre Switching in solchen Situationen

 

Der von dir oft geforderte "Direct Law Knopf" hätte hier auch nichts genützt

 

reine Behauptung.

Vielleicht hätte er ja .... ist auch eine Behauptung, aber zumindest gleichwertig!

 

 

Im Grunde genommen ist BUSS, wie auch der FPA (Version A oder B) oder jedes andere Hilfsmittel nicht nötig, wenn man die grundsätzlichen fliegerischen Fähigkeiten besitzt: Pitch und Power

 

richtig

 

Erst wenn die Plattformen nicht mehr tun, dann hast du ein echtes Problem

 

richtig.

Es gibt aber kaum einen Vorfall wo die Plattformen nicht mehr taten.

Oder gib mir einen.

[Taliesin]

reine Behauptung.

Vielleicht hätte er ja .... ist auch eine Behauptung, aber zumindest gleichwertig!

Wir haben den Unfall doch nun wirklich gründlich durchgekaut, ich dachte wir wären uns einig, dass man die Unfallursachen eingrenzen kann zu:

-Unzureichende UAS Verfahren

-Unzureichendes CRM

-Unzureichendes Eingreifen von PNF/Capt.

 

Was haben die Protections des Normal Law damit zu tun? Was hätte das Umschalten auf Direct Law gebracht? Die Protections waren doch gar nicht das Problem und sie zu beseitigen hätte auch nicht die Situational Awareness gesteigert.

Ich verstehe überhaupt nicht, was diese Forderung soll oder was sie mit dem Unfall zu tun hat :confused:

[Danix]

Zitat:

Der Flight Path Vector (FPV, FPA) ist nur zu gebrauchen, wenn man noch sämtliche Sensoren hat

falsch

Es reichen die Plattformen

 

Tja, dann musst du mir hier helfen (ich habe ein bisschen in Smartcockpit gelesen - diese Boeing-Bücher sind ja noch schlimmer als die von Airbus, da steht ja nichts drin!): Wenn der PFA nur Infos von den IRSsen bekommt, wie ist es dann ein PFA? Der Trick eines FPA ist ja gerade, dass er den Vektor im Raum darstellt. Wenn dir die Informationen von Speed, Höhe und Wind fehlen, dann ist es kein FPA, sondern einfach ein Pitch bzw AOA-Anzeiger.

 

Dann ist es eine praktische Sache für den Instrumentenausfall, für alles andere aber unbrauchbar.

 

Deine anderen Aussagen sind reine Gefühlsausbrüche. Du willst also wirklich behaupten, dass die drei AF-Piloten überlebt hätten, wenn sie im Direct Law gewesen wären? Sie waren ja schon im Alternate Law und wussten nicht was Sache ist! Unfälle von Instrumentenfehlern (und da sind Boeings und andere konventionelle Flieger in der Überzahl, schon rein statistisch normal, weil mehr davon gebaut wurden) beweisen, dass es überhaupt nicht auf die Flugsteuerung oder auf die Art der Anzeige ankommt, denn sie haben meistens vergessen Pitch und Power zu fliegen bzw sind den falschen Instrumenten nachgeflogen.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Alle Fighterjets haben AoA-Anzeigen. Ohne kann man nicht überleben. Dort werden viel grössere AoA geflogen, und je nach Waffenzuladung und G-Belastung verändern sich da die Stallspeeds gewaltig, weshalb die Geschwindigkeitsanzeige relativ unwichtig ist.

 

Verkehrsflugzeuge brauchen das eigentlich nicht, weil sie einen viel kleineren AoA-Range haben. Ausser irgendwelche Dummy-Piloten fliegen im Cuffin Corner Akro.

 

Ja, ok. So eine gut sichtbare Anzeige wäre aber hilfreich, wenn der Pilot aus welchem Grund auch immer die Übersicht verloren hat.

Bei meiner PMDG 738 habe ich im Primary eine kleine AOA-Anzeige. Hingucken tue ich eigentlich fast nie.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

Deine Breitseite auf die Stümper bei Airbus in allen Ehren, aber die Piloten haben auch eine 55 Sekunden lange Stallwarnung ignoriert, was führt dich dazu zu glauben, dass sie auf eine AoA-Anzeige geachtet hätten?

 

Konrad, ich halte die Konstrukteure des Airbus nicht für Stümper. Das ist deine Wortwahl und nicht meine. Die Leute haben hinsichtlich der Steuerung und Protections eben ein eigenes Kozept. Das hat Vorteile, aber auch einige Nachteile, die anderswo hier auch schon diskutiert wurden.

 

Es spricht einiges dafür,dass eine AoA-Anzeige weit im roten Bereich schon bemerkt worden wäre, ganz sicher aber ein Shaker (und Kicker, falls es überhaupt so weit kommt) am Sidestick.

 

Gruß!

 

Hans

[Taliesin]

Es spricht einiges dafür,dass eine AoA-Anzeige weit im roten Bereich schon bemerkt worden wäre, ganz sicher aber ein Shaker (und Kicker, falls es überhaupt so weit kommt) am Sidestick.

Was bringt dich dazu zu glauben, dass Leute, die 55 Sekunden lang "Stall! Stall! Stall!" ignorieren, eine rot unterlegte AoA-Anzeige registriert oder befolgt hätten?

[Hans Tobolla]

Ich vermute, dass die Piloten sich voll auf die Instrumente konzentriert haben, um das Chaos zu bereinigen. Sie waren damit überfordert und deshalb total überlastet. Der akustische Kanal war dadurch nicht so weit offen, um die Bedeutung der akustischen Stallwarnung wachbewusst zu erkennen.

 

Für so einen Fall ist eine mechanische Warnung am Stick, die der Airbus nun leider nicht hat, sicher hilfreich, weil sie den Piloten über einen anderen Kanal anspricht.

 

Gruß!

 

Hans

[Thomas Linz]

Was bringt dich dazu zu glauben, dass Leute, die 55 Sekunden lang "Stall! Stall! Stall!" ignorieren, eine rot unterlegte AoA-Anzeige registriert oder befolgt hätten?

 

Vielleicht weil das Auge das einzige Sinnesorgan ist, das in Stresssituationen und hoher mentaler Belastung sich nicht täuschen und "abschalten" läßt?

[Danix]

Bei meiner PMDG 738 habe ich im Primary eine kleine AOA-Anzeige.

 

echt? Das finde ich genial. Wie sieht das denn aus? Thomas Linz, haben die richtigen das auch? Wie wird das generiert? Ist das das gleiche wie auf der 777? Es muss dann natürlich immer noch funktionieren, wenn die Pitots nicht mehr funktionieren. Bei den meisten Instrumentenfehlern waren es ja die Pitots, die kaputt waren. Gibt es UAS-Unfälle mit 737? Wer weiss was?

 

Dani

[Thomas Linz]

echt? Das finde ich genial. Wie sieht das denn aus? Thomas Linz, haben die richtigen das auch? Wie wird das generiert? Ist das das gleiche wie auf der 777? Es muss dann natürlich immer noch funktionieren, wenn die Pitots nicht mehr funktionieren. Bei den meisten Instrumentenfehlern waren es ja die Pitots, die kaputt waren. Gibt es UAS-Unfälle mit 737? Wer weiss was?

 

Dani

 

Mann o Mann Danix, da bin ich endlich mal auf den Azoren und wir wollen ein Crew Bier trinken, stattdessen schreibe ich über AoA, Mist! :D Naja ist Extraausstattung. Bei uns hat das keine Maschine. Die Anzeige ist ein Rundinstrument über dem künstlichen Horizont mit zusätzlicher Digitalanzeige. Da ich mir das letztes Jahr nur mal sporadisch angeschaut habe, kann ich dazu nicht viel erzählen. Ich hab auch den Preis für diese Extraausstattung vergessen. War glaube ich was um die 100.000 Dollar Listenpreis. Läuft über die ADIRU und wenn die abkac... geht diese Hilfe verloren. Was eigentlich Schwachsinn ist, weil man in genau dieser Situation die Anzeige am nötigesten braucht. Wie es genau funktioniert erklärt Dir Iris.

 

Darf ich jetzt Bier trinken gehen? :D

[Danix]

Du darfst! :D

[niemand]

@ Danix

 

Du willst also wirklich behaupten, dass die drei AF-Piloten überlebt hätten, wenn sie im Direct Law gewesen wären?

 

Das habe ich in diesem Zusammenhang nicht behauptet.

Du hast mir dies unterstellt, weil ich dies generell als gute Idee propagiere.

Du hast lediglich geschrieben, dass mein "oft geforderter Direct Law Switch" hier nichts genützt hätte. Das ist aber eben genauso eine unbewiesene Behauptung wie wenn ich dies effektiv so gesagt hätte.

 

Sie waren ja schon im Alternate Law und wussten nicht was Sache ist!

 

Das ist vollkommen richtig.

(Da wäre ein DLS ja richtig gut geeignet um sich schnell und einfach wieder in den basic mode loop zu bringen, nicht???)

 

Unfälle von Instrumentenfehlern (und da sind Boeings und andere konventionelle Flieger in der Überzahl, schon rein statistisch normal, weil mehr davon gebaut wurden) beweisen, dass es überhaupt nicht auf die Flugsteuerung oder auf die Art der Anzeige ankommt, denn sie haben meistens vergessen Pitch und Power zu fliegen bzw sind den falschen Instrumenten nachgeflogen.

 

Da sind wir absolut einer Meinung!

 

noch zum Anderen:

 

Wenn dir die Informationen von Speed, Höhe und Wind fehlen, dann ist es kein FPA, sondern einfach ein Pitch bzw AOA-Anzeiger.

 

Völlig richtig. Genau dies ist eben sehr handy wenn man in einer solchen Situation ist. Nur dies habe ich propagiert.

[Hans Tobolla]

@ Danix,

 

weil die Geschwindigkeitsanzeige bei meiner PMDG öfter mal falsch ist, habe eine Tabelle, die N1, Pitch und AoA für alle Phasen des Fluges enthält.

 

Der relative AoA liegt zwischen 1,1 (beim Cruise) bis 4,5 (bei Landekonfiguration).

 

Geschwindigkeit vermindern und Klappen fahren mache ich mit N1 40%, und immer dann, wenn der AoA gegen 5 geht, werden die Klappen um eine Stufe weiter ausgefahren.

 

Wenn man Pitch und Power fliegt, muss man davon ausgehen, dass sich die Geschwindigkeit innerhalb eines sicheren Bereichs einpendelt. Wenn dann noch dazu der AoA den üblichen Wert zeigt, trägt das sicher sehr zur Beruhigung und Sicherheit des Piloten bei.

 

Damit der Pilot auch Vertrauen zur AoA-Anzeige hat, sollte diese nicht mit anderen Systemen vernetzt sein. Das Beste wäre für rechts und links separat von den Vanes direkt zu den Symbolgeneratoren der PFDs, wenn man Extraanzeigen vermeiden will.

 

Du siehst, ich bin ein AoA-Anzeige-Fan.:)

 

Viele Grüße und stets eine richtige IAS-Anzeige.

 

Hans

[LDG NO BLUE]

Blöd nur , dass die vermeintlich hier präsentierte beste AOA-Lösung mit "red dot award by flightforum.ch" ein Fall für den aviatischen Mülleimer ist, solange externe Sensoren an Flugzeugen De/Anti-Icing Kriterien erfüllen, die auf einem atmosphärischen Icing-Modell aus den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts basieren...

 

Philip

[Volume]

solange externe Sensoren an Flugzeugen De/Anti-Icing Kriterien erfüllen, die auf einem atmosphärischen Icing-Modell aus den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts basieren...

Absolut korrekt!

Aber AoA Indicator Vanes sind um ein vielfaches eisunempfindlicher als Pitot Tubes, insbesondere sind sie völlig Eiskristallunempfindlich. Nur Freezing Rain ist für die AoA Vanes kritisch, aber da sie keine Profilnase (genaugenommen nicht mal ein Profil...) haben, sondern vorne scharfe Keile, sind sie auch bei heftiger Vereisung immer noch um ein vielfaches robuster als Staurohre.

Und es ist nicht nur das Icing Modell, es ist z.B. auch die allseits beliebte Vulkanasche, die in einem Staurohr Unheil anrichten und alles was daran hängt wertlos machen kann. Inclusive der im gleichen Maße betroffenen Standby Instrumente.

Insofern ist ein simpler, autarker AoA Indicator schon extrem robust. Ein im PFD integrierter AoA Indicator der Daten der Trägheitsplattform und des Lufdatenrehners nutzt ist hingegen ziemlich wertlos, da ähnlich empfindlich wie die Speedanzeige.

 

Gruß

Ralf

[niemand]

@Ralf

 

Frage an Dich, den Spezialisten:

 

Die Luftdaten und ihr Rechner scheinen ja anfällig zu sein auf Eiskristalle, Vulkanasche etc. Die Trägheitsplattformen allerdings nicht, heute alles auf Laserbasis und mit eigener Batterieversorgung. Nimmt man die Speed und Höhenangaben aus, die ungenau sein können, so bleiben die Horizontangaben, die Pitch und auch der relative Vektor aus FPA korrekt, oder?

 

Jedenfalls haben wir dies so geübt im Simulator, wie gut dieser auch immer programmiert werden kann, und mit UAS, Ice Crystals oder blocked Pitots konnten wir das Flugzeug mit diesen Angaben zumindest aus dem Stall und gut unter Kontrolle halten.