01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[niemand]

Vor der Tastatur aus (wie auch oft vom rechten Sitz) sieht alles immer glasklar aus.

 

Ich gebe Dani vollkommen recht, dass man zuerst fliegen soll. Vielfach wird dabei aber “nur” ans Fliegen gedacht, es ist jedoch einiges komplexer.

 

Um in einem überraschend unbekanntem Zustand zu fliegen, braucht es eben auch eine erste Analyse. Dann fliegt man mal und muss eventuell eine neue Analyse machen, wenn es nicht ganz so herauskommt wie man möchte. Erst wenn man sich stabilisiert hat und einigermassen zufrieden ist mit dem Zustand, kann man in die eigentliche Fehleranalyse und in der Folge in die Checklisten einsteigen.

 

Die Meinung man könne den Sidestick mal mehr oder weniger sein lassen und sich der alleineseligmachenden UAS Checkliste widmen geht an der Realität vorbei, zu dringend erscheinen da zuerst die Wiedergewinnung einer gewissen Kontrolle.

Dies sind wirklich schwierige Situationen und die brauchen einen voll und ganz. Es braucht dabei eine gewissen Führung im Cockpit und da liegt sehr oft der Hase im Pfeffer. Nicht umsonst ist das Upgrading zum Kommandanten die grösste Hürde im Pilotendasein. Dazu brauchte es die erworbene Erfahrung und einiges an Training. Nicht eben nur fliegerisch, sondern vor allem was Führung, Analyse und CRM angeht. Da komme ich nicht umhin die heutigen Zustände etwas anzuprangern. Wenn man Copiloten, auch solche mit etwas mehr Erfahrung, einfach mit einer Simulatorübung zum Kapitäsersatz adelt, so geht dies eben oft (noch) nicht auf. Wie eben dieser Unfall zeigt, sind Copiloten nicht einfach “fähig” ohne die Schulung. Was heute abgeht ist reines Risikomanagement, denn die meisten sind nach einigen Jahren durchaus fähig, doch andere leider nicht und man hat dies schlichtweg noch nicht geprüft und geschult!!

 

Um zu dokumentieren wie schwierig dies manchmal ist, hier ein erlebtes Beispiel:

Während eines meiner ersten Flüge auf der MD11 als copilotäre Kapitansablösung passierte Folgendes:

Grosse Turbulenzen auf FL370. Wir waren schwer und der plus-minus Tempo-Bereich klein. Die Mach schwankte massiv zwischen .56 und .92. Plötzlich kam die Overspeed Warnung mit dem roten und gelben Begrenzungsstrich die tief durch unsere aktuelle Geschwindigkeit stachen. Der Autothrottle nahm sofort Gas weg und dabei fiel die Geschwindigkeit schnell unter die Minimumspeed, die immer noch auf dem Display war. Also sahen wir zwei Striche, rot und gelb die von oben durch den gelben von unten (Minimumspeed)schön komplettiert wurden. Alles mit dem Overspeed Clacker untermalt. Der andere Copi rechts flog und schaltete richtigerweise den AT aus und gab erneut manuell Gas, dabei sagte er laut und nervös: “Was soll das, bin ich nun zu schnell oder zu langsam??” Ich sah auf dem SystemDisplay, dass die Klappen ausgefahren sein sollen! Da das Flugzeug aber nur wegen den Turbulenzen und dem Gas-weg-Gas-an schwankte, aber sonst sich normal verhielt, nahm ich relative schnell an, dass ein Proximity Sensor der Flaps spinnte, sie gar nicht draussen waren, da bei über Mach .83 ausfahrende Slats/Flaps ein riesiges Pitch-moment auslösen müssten, zudem würden die gleich weggerissen, wie bei einer Delta 727 mal passierte.

Der Autothrottle hatte sich übrigens gleich wieder selbst eingeschaltet, wie das per Design richtig war, als Protection gegen Overspeed, und nahm erneut Gas weg. Der Copi wollte nun die AutoFlight Switches abstellen, damit dies nicht mehr geschieht, da griff ich ein. Dies hätte alle Protections, AT, AP, Yawdamper uvm ausgeschaltet, auf dieser Höhe in Turbulenzen erschien mir dies zu kritisch. Ich übernahm Kontrolle, Autopilot off, Thrust auf 80% und hielt dies manuell gegen den widerstrebenden Autothrottlemotor. Den Pitch setzte ich auf 2 und wartete mal ab. Nach einigen Momenten stabilisierte sich der Flieger, die Turbulenzen waren auch etwas weniger. Ich stieg die verlorenen 300 Fuss zurück und die Flap Warnung war plötzlich wieder weg.

Wir trauten dem Frieden nicht. AP wieder ein, aber den AT liess ich durch seine CBs flachlegen, die waren hinten auf dem Panel und der Copi ging dies switchen. Inzwischen war der dösende Kapitän wieder ins Cockpit gestürmt und glaubte unserer Darstellung natürlich zuerst kein Wort. Als dann nach einigen Minuten dieselbe Warnung kurz erneut auftrat, war auch er bekehrt. Diesmal war es weniger schlimm, da der AT nicht Gas wegnehmen konnte und wir den vierfarben Picasso auf dem PFD schon mal gesehen hatten und ruhig abwarten konnten.

 

Ich will damit zeigen, dass “nur” fliegen schwierig ist. Waren wir nun zu schnell, dann muttu ziehen und Stoff wegnehmen, oder zu langsam, dann muttu drücken und Stoff geben, aber anzeigen tut beides???? Unmöglich! Der AT hat ein reges Eigenleben und es erscheint eine Warnung die auch kaum möglich ist??

Dies zu analysieren war extreme schwierig.

Wahrscheinlich ist das manuelle Übernehmen, mit Pitch ca. 2, Gas ca. 80% in den meisten Fällen die erste gute Aktion, bis man den Durchblick einigermassen wiedergewinnt. Hätte die AF447 eventuell gerettet.

Aber ihr könnt mir glauben, es war eine enorme Stressituation. Ich hatte zwar einige Erfahrung als Copi, aber hatte nur eine SimSession mit Druckabfall im linken Sitz erhalten. Es hatte mich enorm gefordert, dass plötzlich jemand von rechts eine hilfeheischende Frage stellte, ich sollte die Situation analysieren und führen! Der Entscheid zur Übernahme der Kontrolle ist auch nicht so einfach, hat man ja bisher nur das Gegenteil erfahren, als Copi!

 

Man kann die besten Checklisten oder Verfahren kreieren und niederschreiben, dann später anprangern dass dieselben nicht oder schlecht angewandt wurden. Entscheidend bei solchen seltenen und komplexen Vorfällen sind aber nicht sie. Entscheidend sind Erfahrung, Schulung und Führung des Pilot in Command.

Und bei alledem sündigt der Sparteufel weltweit. Quod erat demonstrandum.

Der Pilot im linken Sitz sollte ein Upgrading hinter sich haben. Die heutige günstige Lösung der rudimentär geschulten Cruise Commanders genügt oft ben nicht.

[Danix]

und mit deiner Situation hast du uns auch gezeigt, dass es eben nicht drauf an kommt, ob man Captain oder FO oder SFO oder Cruise Captain oder Trainer oder was auch immer man ist. Sondern allein dass man das richtige macht. Natürlich steigt die Chance, dass du "es" richtig machst mit der Anzahl Dienstjahre, den Flugstunden, der Erfahrung, dem Erleben ähnlicher Ereignisse, dem Training und - vor allem - der Bürde des Amtes. Aber du kannst als cleverer Copi auch drauf kommen. Es hängt dann eben davon ab, ob man seine Jahre auf der rechten Seite einfach so "abgesessen" hat oder ob man aktiv mit dem Captain dabei war, ob man von seinem Captains gefördert und gefordert wurde, ob man das Training erhalten hat, die Fähigkeiten mitbringt, und sich - Bürde des Amtes - auch mitverantwortlich gezeigt hat.

 

Mit dem Ende deiner Geschichte hast du eben auch gezeigt, wie es in der Praxis meistens abläuft: Der Captain kommt herein und scheisst zuerst mal alle präventiv zusammen (ich übertreibe jetzt). Deshalb ziehen sich FOs eben auch zurück und werden inaktiv, "mach das doch selber", haben nicht mehr Teil am Unternehmen Flug. Deshalb ist es so wichtig, dass man ein Team ist, dass man auf gleicher Augenhöhe miteinander arbeitet. Und zwar nicht nur im General Briefing am Boden, sondern eben dann auch wenn es drauf an kommt.

 

Dani

[sirdir]

Ihr habt beide nicht recht, "fly" bedeutet pitch und power fliegen.

Ja, natürlich, aber wenn der AP wegen falscher Speenanzeige disconnected und nicht wegen heftigster Böen sind Pitch und Power doch erst mal perfekt.

 

Ich wiederhole mich wenn ich hier sage, dass es völlig belanglos ist, ob man im Alternate Law ist. Es gibt keinen Spruch "Alternate Law" oder eine Checkliste dafür. Es ist im Grunde genommen völlig unwichtig, in welchem Law man sich befindet. Ein Airbus fliegt immer in jedem Law (es gibt ein paar technische Eigenarten, das schon). Aber es ist nicht wichtig für die ersten drei Punkte und es ist nicht wichtig für die ersten paar ECAM-Handlungen. Dieses Geschwätz von Laws wird total überbewertet. Von den Leuten die den Sinn davon nicht verstehen, z.B. Nicht-Airbus-Piloten (nicht du gemeint, Patrick).

 

Da bin ich eben nicht ganz einverstanden. Wenn jemand 'normal' fliegt, spielt es in der Tat nicht die grosse Rolle. Wenn einer aber gewohnt ist einfach volles Rohr am Stick zu hebeln und den Compter dafür sorgen zu lassen, dass alles in 'angenehmen' Paramtern bleibt, dann spielt es tatsächlich eine grosse Rolle.

Niemand würde in einem normalen Flugzeug die Steuersäule bis zum Anschlag zurückziehen und erwarten, dass das 'gut' kommt. Im Airbus geht das 'normalerweise' halt.

Von daher sollten die Procedures schon sicherstellen, dass die Piloten sich bewusst sind, ob sie im normal law sind oder nicht. Oder vernünftig fliegen.

[Hans Tobolla]

 

.... Wenn einer aber gewohnt ist einfach volles Rohr am Stick zu hebeln und den Compter dafür sorgen zu lassen, dass alles in 'angenehmen' Paramtern bleibt, dann spielt es tatsächlich eine grosse Rolle.

Niemand würde in einem normalen Flugzeug die Steuersäule bis zum Anschlag zurückziehen und erwarten, dass das 'gut' kommt. Im Airbus geht das 'normalerweise' halt...

 

Das "angenehme" Parameter ist im Reiseflug dann 2,5g, dann setzt die Protection ein (hoffentlich stimmt der Wert).

 

Fliege mal nur um zu fühlen koordinierte Steilkurven mit etwas über 60° Bank. Dann hast du 2,5 g, Patrick.

 

Soweit mir bekannt ist, wird beim Airbus mit dem Höhemnruder nicht die Winkelgeschwindigkeit des Nickwinkels, sondern die Beschleunigung gesteuert. Deshalb zieht wohl kaum einer wie wild am Stick, weil es unangenehm ist.

 

Gruß!

 

Hans

[sirdir]

Das "angenehme" Parameter ist im Reiseflug dann 2,5g, dann setzt die Protection ein (hoffentlich stimmt der Wert).

 

Fliege mal nur um zu fühlen koordinierte Steilkurven mit etwas über 60° Bank. Dann hast du 2,5 g, Patrick.

 

Soweit mir bekannt ist, wird beim Airbus mit dem Höhemnruder nicht die Winkelgeschwindigkeit des Nickwinkels, sondern die Beschleunigung gesteuert. Deshalb zieht wohl kaum einer wie wild am Stick, weil es unangenehm ist.

 

Ja, das ist schon heftig. Aber du kriegst den Flieger immerhin nicht in den Stall im normal law. Aber hast schon recht, schon als ich's geschrieben habe hab ich gedacht, ganz so kann er wohl normalerweise schon nicht fliegen. Vielleicht eher: Wenn man es gewohnt ist in Stresssituationen mit Vollausschlägen arbeiten zu können...

Steilkurven mit über 60° Bank darf ich nicht machen, also mach ich's auch nicht ;)

[Danix]

also egal in welchem Law du dich befindest: Du solltest nie, niemals und zu keiner Zeit wie verrückt den Stick (oder das Steuerhorn) bewegen (es gibt eine Ausnahme, Terrain Avoidance). Wer das tut der verwechselt seinen Clipper mit einem Akroflugzeug. Einer hat's probiert, seine Leiche verbrannte 2001 auf Long Island (AA587).

 

In besagter Simulatorübung haben wir auch Unusual Attitudes gemacht, das "Akrofliegen" für Verkehrsflieger. Pitch plus minus 50 Grad und Querlagen über 60 Grad. Beim Ausleiten hatte ich zu keiner Zeit Vollauschlag, und die höchste G-Belastung war bei 1.5g, also "leicht spürbar" (Simulator-Bewegung war ausgeschaltet).

 

Dani

[sirdir]

also egal in welchem Law du dich befindest: Du solltest nie, niemals und zu keiner Zeit wie verrückt den Stick (oder das Steuerhorn) bewegen (es gibt eine Ausnahme, Terrain Avoidance). Wer das tut der verwechselt seinen Clipper mit einem Akroflugzeug. Einer hat's probiert, seine Leiche verbrannte 2001 auf Long Island (AA587).

 

Einverstanden. Um so schwerer liegt es halt irgendwie im Magen, dass er's doch getan hat - und zwar einiges konsequenter und sturer als besagter in Long Island.

[Danix]

ja, es ist sehr schwierig zu glauben, dass er das wirklich getan hat. Ich musste meine zweite Hand zu Hilfe nehmen, um länger als 20 Sekunden Vollausschlag zu geben, so hart ist der Stick am Anschlag (und ich gehe relativ fleissig ins Krafttraining).

 

Andererseits habe ich in meiner Airbuskarriere wirklich schon verschiedene haarsträubende Sachen gesehen. Es scheint wirklich so, dass gewisse Dödel irgendwie meinen, auf dem Airbus müsse man nicht mehr fliegen, und es gibt gewisse Fluglehrer die meinen, sie müssen es ihnen nicht mehr beibringen. Ich war zum Beispiel Zeuge bei einem Captain-Kollegen, der hat auf einen TCAS mit Vollausschlag reagiert (für die die es wissen: da gibt man kleinste Korrekturen und weicht nur wenige 100 ft ab). Er stieg mit 5000 ft/min, also ziemlich ähnlich wie die Air France-Besatzung. Deshalb war für mich auch bereits kurz nach dem Unfall klar, dass der Fehler bei der Besatzung lag - damals lachten mich noch alle aus und sagte, so doof kann doch kein Pilot sein. Man soll nie die Dummheit der Menschen unterschätzen.

 

Dani

[sirdir]

ja, es ist sehr schwierig zu glauben, dass er das wirklich getan hat. Ich musste meine zweite Hand zu Hilfe nehmen, um länger als 20 Sekunden Vollausschlag zu geben, so hart ist der Stick am Anschlag (und ich gehe relativ fleissig ins Krafttraining).

Ach ja? Naja, fast Vollausschlag reicht wohl auch... Und Angst/Adrenalin hilft da wohl auch...

 

Andererseits habe ich in meiner Airbuskarriere wirklich schon verschiedene haarsträubende Sachen gesehen. Es scheint wirklich so, dass gewisse Dödel irgendwie meinen, auf dem Airbus müsse man nicht mehr fliegen, und es gibt gewisse Fluglehrer die meinen, sie müssen es ihnen nicht mehr beibringen. Ich war zum Beispiel Zeuge bei einem Captain-Kollegen, der hat auf einen TCAS mit Vollausschlag reagiert (für die die es wissen: da gibt man kleinste Korrekturen und weicht nur wenige 100 ft ab). Er stieg mit 5000 ft/min, also ziemlich ähnlich wie die Air France-Besatzung.

 

Eben das mit dem nicht mehr fliegen können müssen, das meinte ich. Wobei, wenn man die Besatzung anschaut, die hätten es können müssen - waren ja Segelflieger, GA-Flieger etc. etc.

 

Deshalb war für mich auch bereits kurz nach dem Unfall klar, dass der Fehler bei der Besatzung lag - damals lachten mich noch alle aus und sagte, so doof kann doch kein Pilot sein. Man soll nie die Dummheit der Menschen unterschätzen.

Hm, einer der seltenen Momente wo wir uns einig sind ;) Ich habe mir nur abgewöhnt solche Vermutungen zu früh zu äussern, es wird hier nicht so gern gesehen. Aber unabhängig von persönlicher Erfahrung sprechen ja auch die Untersuchungsberichte die Sprache, dass Pilotenfehler sehr viel häufiger sind als dass der Bock unter ihnen auseinanderbrechen würde.

Dass mehr oder weniger kleine Fehlfunktionen es dem Piloten erst ermöglichen, die Fehler zu machen ist natürlich auch klar.

[niemand]

@Dani

 

Auf meinen Satz:

 

Der Pilot im linken Sitz sollte ein Upgrading hinter sich haben. Die heutige günstige Lösung der rudimentär geschulten Cruise Commanders genügt oft eben nicht.

 

hast du geantwortet mit:

 

und mit deiner Situation hast du uns auch gezeigt, dass es eben nicht drauf an kommt, ob man Captain oder FO oder SFO oder Cruise Captain oder Trainer oder was auch immer man ist. Sondern allein dass man das richtige macht. Natürlich steigt die Chance, dass du "es" richtig machst mit der Anzahl Dienstjahre, den Flugstunden, der Erfahrung, dem Erleben ähnlicher Ereignisse, dem Training und - vor allem - der Bürde des Amtes

 

nun lese ich von dir auf einem anderen Thread:

 

Was der Captain dem FO voraus ist: Er hat die Erfahrung, die Führungsfähigkeit und die Übersicht. Alles andere lässt er vom anderen erledigen. Damit hat er freien Kopf und kann gute Entscheidungen fallen

 

Heisst das nicht, dass du eigentlich auch meiner eingangs kopierten Meinung bist?

 

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass der SFO auf der 447 seiner Aufgabe nicht gewachsen war, natürlich ebensowenig der FO, aber der PIC ist ja so genannt für genau diese Aufgabe "in Command". Und da war der SFO nicht ausreichend geschult/qualifiziert.

 

Wenn Aerologic Küken rechts auf eine T7 setzt, so ist das etwa genauso inadäquat, wie wenn Legacy Carriers Cruise Commanders ohne Upgrade Schulung auf den linken Sitz hieven.

 

Geiz ist eben heute auch geil, wenn es ab und an mal Opfer gibt. Solange es das Portemonnaie der Mismanager nicht tangiert.

[Danix]

Ist nicht wirklich ein Widerspruch, meine ich, und ich bin voll deiner Meinung, dass ein erfahrener Captain ein wirklicher "Safety asset", ein Sicherheitsfaktor ist. In meinem Verständnis ist der Captain aber eben nicht automatisch der Captain, nur weil er sein Captains-Training erfahren hat. Ich kenne viel Airlines, wo der Captain immer noch nichts taugt, auch nach dem Upgrading. Ich bin eben gegen eine zu steile Rangordnung, ich glaube nicht, dass die Stellung des Captains befohlen werden kann. Das führt dann eben zu CRM-Ausrutschern, wenn der Captain auf seiner Meinung beharrt, um seine Authorität zu schützen.

 

Ich kann hier schon ein bisschen aus der Schule plaudern. Obwohl ich glaubs recht viel Erfahrung habe, bin ich auf der Langstrecke immer noch ein Kücken, und ich fliege oft mit FOs herum, die älter sind als ich, gleich viel oder mehr Stunden haben und viel mehr Erfahrung als ich auf der Langstrecke haben. Mir würde doch nie im Traum einfallen, sie runterzumachen, ihre Meinung zu negieren oder sie als reine Helfer zu relegieren. Ich arbeite mit denen auf gleicher Augenhöhe. Hie und da merkt man dann, dass sie zwar sehr viel Erfahrung, aber null Führungserfahrung haben (letzthin: Entscheid des FO bei 2 Knoten Rückenwind eine andere Piste zu verlangen, Pistenlänge 4km, der andere Anflug war ein VOR-Anflug, viel länger, und dies nach 12 Stunden Flugzeit). Dann muss man dann eben schnell eingreifen und schon läuft es wieder wie am Schnürchen.

 

Und dass der AF447-SFO auf der linken Seite seiner Aufgabe nicht gewachsen war ist ja klar, denn er hat den Absturz nicht verhindert. Jeder war in diesem Flug seiner Aufgabe nicht gewachsen, sonst würden sie heute noch leben. Aber: Er hätte nicht unbedingt Captain sein müssen, ein anderen Copi, oder der gleiche Copi an einem anderen Tag hätte die 200 Leute gerettet. Ich sagte, die Wahrscheinlichkeit nimmt zu, dass man seiner Aufgabe gewachsen ist, wenn man erfahren ist, älter, mehr Flugstunden hat, mehr Training, das Upgrading. Das bedeutet nicht per se dass man mit dem Upgrading jetzt plötzlich alles weiss. Es gibt keine göttliche Weihe, ein heiliges Feuer, das vom Himmel heruntersteigt und dich plötzlich trifft, wenn du die 4 Streifen an hast, sondern es ist ein gradueller Übergang, und je mehr du vorher gekonnt hast, desto mehr wirst du auch danach können. Ich kenne aber unzählige Captains, die nach dem Upgrading immer noch genau gleich sind, und verschiedenste Unfälle - vor allem von Airlines aus Entwicklungsländer - zeigt, dass diese Captains immer noch nichts können, und deshalb abgestürzt sind.

 

Dani

[Ernst Dietikon]

.... ich fliege oft mit FOs herum, die älter sind als ich, gleich viel oder mehr Stunden haben und viel mehr Erfahrung als ich auf der Langstrecke haben. ....

 

Darf ich mir da die Frage nach der Beförderungsprozedur erlauben? Sie haben auf der Langstrecke mehr Erfahrung und sind doch nicht Captain? Wie geht dies eigentlich? Wer wird Capitain? Wie wird das festgelegt?

 

Gruss

Ernst

[Danix]

Ja, das Leben ist eine gewundene Strasse - wie schon andere festgestellt haben. In einer Airline mit klarer Seniority List und geregelten Upgrading-Verfahren wird das wohl weniger vorkommen. Allerdings siehst du das auch bei denen ausnahmsweise, wenn z.B. einer den "Lift nach oben" schnappte oder zur rechten Zeit am rechten Ort da war.

 

Ebenso bei aufstrebenden, expandierenden Airlines. Ich erinnere dran, dass die grossen Jumbo-Kapitäne der Swissair oft auf DC-3 begannen und ca. ein paar Monate Copilot waren.

 

Und dann gibt es noch die Sichtweise, dass Führungserfahrung wichtiger ist als Langstreckenerfahrung. Es sei also einfacher, einen Captain auf einen Widebody umzuschulen als einen Widebody-FO upzugraden. Deshalb gibt es denn auch immer FOs, die irgendwie immer zum falschen Zeitpunkt am falschen Ort waren, und immer gerade nicht dran kamen.

 

Und für mich persönlich spricht noch die Tatsache, dass ich zwar nicht viel Widebody geflogen bin, aber Narrowbody in vielen Teilen der Welt. Und ich konnte meinen Arbeitgeber davon überzeugen, dass ein Etops-Flug innerhalb von Australasien auch eine Art Langstreckenflug ist.

 

Aber grundsätzlich hast du recht, dass ich kein "kompletter" Pilot bin, was immer das heissen mag, und dass ich noch jeden Tag etwas neues lerne. Um diesen Beitrag auch noch mit einem Zitat zu beenden: "Wer der Meinung ist, nichts mehr dazulernen zu können, wird sehr bald einen Fehler machen."

 

E schöne wönscht

Dani

[Gulfstream]

Mir würde doch nie im Traum einfallen, sie runterzumachen, ihre Meinung zu negieren oder sie als reine Helfer zu relegieren. Ich arbeite mit denen auf gleicher Augenhöhe. Hie und da merkt man dann, dass sie zwar sehr viel Erfahrung, aber null Führungserfahrung haben (letzthin: Entscheid des FO bei 2 Knoten Rückenwind eine andere Piste zu verlangen, Pistenlänge 4km, der andere Anflug war ein VOR-Anflug, viel länger, und dies nach 12 Stunden Flugzeit). Dann muss man dann eben schnell eingreifen und schon läuft es wieder wie am Schnürchen.

 

danix, verständnisfrage. du stellst die fachliche führung des airliners (beruf pilot) der führung gegenüber und nennst das obige bsp.

 

für mich als laie ist das ein 'fachliches' thema (pilotenarbeit). wo ist hier der von dir gemeinte führungsaspekt? dass du eingreifst wenn du der meinung bist, es muss anderst gehen oder wie meinst du das? denn seine landung wäre ja inhaltlich richtig gewesen (wenn auch mit umweg) - oder nicht?

 

gruss markus

[Danix]

also du meinst die Rückenwindlandung?

 

Ja, fliegerisch ist es eine fachliche Frage: Man landet auf der dir zugewiesenen Piste mit Gegenwind.

 

Führungstechnisch bzw. ein Captain kann aber diese rein fachlich richtige Lösung umstossen, wenn er das Gefühl hat, dass das andere "besser" ist, und zwar immer unter den Gesichtspunkten und in dieser Reihenfolge: sicher, ökonomisch, ökologisch, bequem für die Passagiere.

 

Nun sollte man zwar immer mit Gegenwind landen, aber 2 Knoten sind nichts, und bei 4 km trockener Piste zu vernachlässigen. Der Terminal lag auch auf der Seite der Piste wo ich wollte, und für den Gegenwind hätte man einen VOR-Non-Precision-Approach machen müssen (bekanntlich finden die Mehrheit aller Unfälle im Anflug bei Non-Precision-Approaches statt). Dies alles nach 12 Stunden Flugzeit, also alle schon recht auf dem Stümpen. Da wählt man natürlich den direkten Einflug mit einer ILS. Jedem erfahrenen Captain ist das sofort klar. Deine Frage zeigt eben, dass es einen Unterschied zwischen Erfahrung und Wissen gibt.

 

Übrigens hat mich mein FO überzeugt, dass wir trotzdem den Umweg machen müssen: Wir waren bereits zu hoch und konnten gar nicht mehr den direkten Einflug wagen, ohne dass wir dann zu hoch, zu schnell und unvorbereitet angeflogen wären. Ich habe deshalb meine Entscheid umgestossen und wir haben trotzdem das gemacht, was der FO vorgeschlagen hat.

 

Dani

[sirdir]

[quote name=Danix;783924Ich habe deshalb meine Entscheid umgestossen und wir haben trotzdem das gemacht' date=' was der FO vorgeschlagen hat.

[/quote]

 

Dann war das ganze Beispiel aber eher ein Schlechtes ;)

[Danix]

Oder eben ein gutes, weil man auch bereit sein muss, seinen eigenen Entscheid umzustossen, wenn er nicht praktikabel ist. Es gibt viele Autoritäten, die meinen, sie verlieren die ihrige, wenn sie ihren einmal gefällten Entscheid umändern. Man muss eben bereit sein, über seinen eigenen Schatten springen zu können, und z.B. dem Copi recht geben zu können (das ganze war nämlich noch ein bisschen komplizierter: Da der FO bereits fest mit dem längeren Anflug gerechnet hat, hat er den Sinkflug später eingeleitet, deshalb waren wir zu hoch).

 

Dani

[Gulfstream]

Da der FO bereits fest mit dem längeren Anflug gerechnet hat, hat er den Sinkflug später eingeleitet, deshalb waren wir zu hoch).Dani

 

offtopic: wir das denn nicht vorher im briefing besprochen?

gruss markus

[Danix]

ok, ich sehe, ich muss doch die ganze Geschichte erzählen, obwohl ich es eigentlich nur im Nebensatz behandelt habe:

 

Wir waren auf einem Flug von Australien nach Dubai, und ich wählte die letzte Ruhezeit, weil es relativ viel Monsunstürme über dem Indischen Ozean hatte. Als ich im Cockpit auftauchte kurz vor dem Absinken, hatten die beiden Copis schon alles organisiert, aber meiner Meinung nicht richtig. Ich habe dem FO gesagt, ich würde das nicht so machen, weil er dann eben VOR und längere Flugzeit hätten. Er schaute mich an als ob er zum ersten Mal von dieser Option gehört hatte, war aber einverstanden. Dann begann ich zu rechnen und merkte, dass der Direktflug gar nicht mehr drinlag.

 

Ich war schon ein bisschen erstaunt, dass zwei erfahrenen FOs nicht in den Sinn kam, ein Direktanflug zu verlangen, und finde es deshalb immer wieder als Beispiel dafür, wie unkritisch und "mechanisch" manchmal FOs an die Sache herangehen, obwohl die beiden fachlich top-notch waren. Seit diesem Vorfall weiss ich, obwohl keine gefährliche Situation entstanden ist, dass die Konstellation 2xFO durchaus Risiken in sich birgt, und ich verstehe den Unfall AF447 etwas besser.

 

Kann man meinem Gedankengang folgen oder muss ich noch mehr ins Detail gehen?

[Andreas M]

Nun: Ich weiss nicht, wie eure Regeln sind: Aber um geistig bei der Sache zu sein, reicht es meines Erachtens nicht, erst nach dem TOD ins Cockpit zu kommen. Schlafphasen, Aufwachphasen etc. etc. werden uns als komplizierter und diffiziler geschildert. So soll z.B. der aus dem Kabäuschen gekommene und in seinem Sitz Platz genommene Pilot (Copi oder CMD) nicht gerade allein gelassen werden, sondern in Ruhe in den Flug wieder einsteigen können: Er kann aus einer Schlafphase kommen, die ihn noch erheblich redziert! Auch hier: ein Kaffee...dann bin ich bei Sinnen! Und dann ist man wieder ein volle Crewmitglied.

 

Wir habe sogar Zeitlimiten (auf TOD bezogen), wo kein Powernap im Sitz gemacht werden sollte!

 

Aber eben: die Airliners sind zum Glück verschieden!

 

Gruess Andreas

[Danix]

Wir haben zwar keine "hard limits", aber wir nehmen auch 1 h vor Landung als Zeitpunkt, wo man den dritten Mann zurückholen sollte. Der Sinkflug begann ein bisschen früher oder es war irgendwie schneller gegangen, auf jeden Fall waren es noch 45 Minuten oder so, also noch genug Zeit um sich gegenseitig upzudaten und zu briefen. Da sah ich kein Problem drin.

 

Ich kenne auch das Swiss OM (das benutze ich oft wenn ich keine feste Limiten vorgegeben kriege) relativ gut, da steht 30 Minuten vor Top of Descent.

[Andreas M]

Nun: Ich weiss nicht, wie eure Regeln sind: Aber um geistig bei der Sache zu sein, reicht es meines Erachtens nicht, beim TOD ins Cockpit zu kommen. Schlafphasen, Aufwachphasen etc. etc. werden uns als komplizierter und diffiziler geschildert. So soll z.B. der aus dem Kabäuschen gekommene und in seinem Sitz Platz genommene Pilot (Copi oder CMD) nicht gerade allein gelassen werden, sondern in Ruhe in den Flug wieder einsteigen können: Er kann aus einer Schlafphase kommen, die ihn noch erheblich redziert! Auch hier: ein Kaffee...dann bin ich bei Sinnen! Und dann ist man wieder ein volle Crewmitglied.

 

Wir habe sogar Zeitlimiten (auf TOD bezogen), wo kein Powernap im Sitz gemacht werden sollte!

 

Aber eben: die Airliners sind zum Glück verschieden!

 

Wie geht das: zwei Copis A und B, ein CMD.... und du "wählst" das letzte Drittel für deine Ruhezeit? Beim T/O bist du mit COPI A working, Copi B geht nach dem Start ab FL 100 nach hinten. Nach dem ersten Drittel kommt nun Copi B und löst COPI A ab, welcher schlafen geht. Er kommt nach dem 2. Drittel wieder und ersetzt dich (falls er CRP ist, sonst gibts nochmals Seat-Change). Du gehst nach hinten und "schläfst" deinen (um die Zeit vom TOD bis zur Landung (ca. 35 min, verkürzten)) Drittel. Ergo kommst du nach deiner verkürzten Ruhezeit nach vorn, scheuchst Copi A von Deinem Sitz und du machst im Team mit Copi B die Landung. Ergo schläfst du da anteilmässg zu wenig! Vor allem, wenn du mind .40 Min. vor der Landung wieder erscheinen solltest!

 

Bei uns ist's im Einsatzplan, wer was fliegt. Das müssen ordentliche Gründe sein, das umzustossen. Der Grund: Darf/muss man grad am Anfang schlafen, konditioniert man sich vor dem Flug mit sinnvollem Schlafmanagement: früh aus den Federn, joggen, aktiv sein, sich "müde" machen, damit man um 1330 Körperzeit einschlafen kann. Kann matchentscheidend sein. Die Dispo muss es Dir sehr früh genug mitteilen, wenn du eine andere "Passe" hättest als geplant.

 

Gruss andreas

[Andreas M]

sorry: Hänger gehabt, doppelt gemoppelt :-)

 

Gruess Andreas

[niemand]

Bei uns ist's im Einsatzplan, wer was fliegt. Das müssen ordentliche Gründe sein, das umzustossen. Der Grund: Darf/muss man grad am Anfang schlafen, konditioniert man sich vor dem Flug mit sinnvollem Schlafmanagement: früh aus den Federn, joggen, aktiv sein, sich "müde" machen, damit man um 1330 Körperzeit einschlafen kann. Kann matchentscheidend sein. Die Dispo muss es Dir sehr früh genug mitteilen, wenn du eine andere "Passe" hättest als geplant.

 

Das ist absolut richtig!

 

Schlafmanagement vor, während und nach einem Flug ist eben nicht so einfach wie Missmanagement in der Teppichetage ...... (sorry, musste einfach raus!)

 

Jetzt spult zurück zu unzähligen Kommentaren, auf verschiedensten Foren, die den Kapitän anprangerten, weil er doch genau in der Phase des Kreuzend der ITCZ schlafen ging. Viele posaunten dass sie da niemals das Cockpit verlassen hätten ....

 

Erstens gibt es meist nicht nur eine schwierige Phase im Reiseflug und zweitens kann man eben, wie du geschildert hast, nicht einfach so hoppala die Ruhephasen umstossen. Man ist und bleibt ein Mensch, auch wenn dies Mismanager und Behörden nicht so sehen, von ihrem 8-5Uhr Stühlchen aus.

 

Ich bringe dies auf um meine Position erneut zu untermauern: Eben weil man sich die schwierigen Phasen nicht aussuchen kann, muss zu jeder Zeit ein kompetenter und ausgeschulter Pilot links sitzen, ob nun etwas teurer oder nicht!

[FalconJockey]

Zum Schlaf gilt vorallem nicht wann man schläft, sondern vielmehr wie lange man schläft und wann genau man aufwacht. Mit einem Aufweckassistenten, der einen nur in einer REM-Phase aus dem Schlaf holt, kann man auch wenige Minuten vor einem arbeitsintensiven Flugabschnitt aufwachen und sofort voll da sein. Die Situationen, in denen man "einen Kaffee braucht", sind genau die, in denen man falsch aufgewacht ist, nämlich in einer Tiefschlafphase.