01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Taliesin]

couche nuageuse= Wolkenschicht

 

Als auch Franzoesischsprechender verstehe ich alle diese Informationen im Bericht als Wolkenschicht, aber definitiv nicht Wolkenhaufen oder CB.

Was mich wundert ist, dass ich kein Statement der Ermittler dazu gefunden habe. Es werden sehr viele Einschätzungen und Kommentare der Piloten widergegeben, oder Geräusche interpretiert "Le bruit de fond change rapidement vers 2 h 09 min 46. Ce changement de bruit de fond a été identifié comme pouvant être caractéristique de la présence de cristaux de glace mais ne donne lieu à aucun commentaire particulier de l’équipage, le phénomène étant très peu connu des pilotes à l’époque." aber es steht nirgendwo sowas wie "Aus der Summe der genannten Beobachtungen schließen wir folgende Wettersituation".

Vielleicht vermeidet der Bericht sowas auch gezielt, das weiss ich nicht.

[Danix]

Es könnte sich halt um die Cirrus-Schicht eines alten CBs handeln. Sie waren zwar nur auf FL350, aber wenn es altes Zeugs war, können dort schon grössere Eiskristalle herumhängen.

 

Genau. Die Gegend war wahrscheinlich CB-verseucht, aber in unmittelbarer Nähe gab es keine CBs. Sie hatten das Radarbild im Auge und wichen aus. Wie weit entfernt von den Echos (grün? gelb? rot?) wissen wir natürlich nicht. Wären sie sehr nahe gewesen, wäre die Turbulenz wohl stärker gewesen.

 

Eiskristalle gibt es nicht nur in CBs. Es könnte auch supergefrierendes Wasser sein, das aus einem Überhang ("heraushängender" CB-Top) herausgefallen ist. Das deutet der (veraltete Dokufilm an).

 

Die Pitot-Vereisung muss nicht in einem CB geschehen. Airbus dokumentiert mehrere Dutzend dieser Pannen allein auf dem A330/A340, nur in den Jahren vor dem Unfall. Das war aber nie ein Grund abzustürzen.

 

Dani

[Gast Hans Fuchs]

Weitere Medienmitteilung der BEA.

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/com03aout2011.fr.php

 

Man hat eine ursprünglich im Entwurf formulierte Empfehlung bezüglich Funktion der Stallwarnung als zum jetzigen Zeitpunkt verfrüht zurückgestellt.

 

Man weist aber auch darauf hin, das die Stallwarnung zuvor 54 sec. ununterbrochen lief, ohne dass die Crew darauf reagiert hätte.

 

Hans

[SaschaB]

Die Pilotengewerkschaft SNPL hat dem BEA die Unterstützung für die weiteren Untersuchungen aufgekündigt - die Untersuchung scheint ihrer Meinung nach zur Zeit ausschliesslich in der Richtung "pilotrnversagen" geführt zu werden.

 

Man verlangt eine Erklärung für das Herausstreichen der Stallwarning-Empfehlung, und man möchte wissen, was sonst eventuell noch aus dem Bericht herausgestrichen wurde.

 

(daraufhin hat das BEA den oben zitierten Nachtrag veröffentlicht)

[Hunter58]

Die SNPL hat ja auch zu befuerchten dass sie ihren massgebenden Einfluss auf das Training verliert. Die alten Netzwerke zum BAE funktionieren nicht mehr. Und dann hat es zuviele Politiker mit Partikularinteressen im Spiel.

 

Also fordert man um der Automation zu entgehen einen weiteren Automaten? Stimmt, weil drei offenbar doch nicht ganz so gut ausgebildete Piloten waehrend fast einer Minute eine grundlegend essentielle Warnung nicht beachtet haben ist die Schuld also beim Hersteller. Denn die Stall-Warnung hat offenbar auch in einem Bereich zu funktionieren in dem ein Flugzeug rollt. Das braucht einen Automaten mehr.

 

Bildet die Leute wieder richtig aus, das bringt wesentlich mehr!

[Gast Hans Fuchs]

Der ungekürzte Vorbericht ist seit heute in Englisch zu haben.

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e3.en/pdf/f-cp090601e3.en.pdf

 

Hans

[Ernst Dietikon]

In einem Leserbrief in der NZZ steht u.a. folgendes:

"Die mittlerweile ausgewechselten Sonden sollen schon früher Probleme bereitet haben, nie jedoch im Reiseflug in grosser Höhe."

 

Stimmt dies tatsächlich, dass die Sonden nie im Reiseflug in grosser Höhe ausfielen?

 

Falls die Frage in den vielen Beiträgen auf dieser Seite schon beantwortet sein sollte, bitte entschuldigt. So genau habe ich nicht immer alles durchgelesen.

 

Gruss

Ernst

[Danix]

Nein, das stimmt definitiv nicht. Sie sind *vor allem* im Reiseflug ausgefallen.

 

Die bekanntesten sind ja die beiden Vorfälle von Air Caraïbes, auf A340, die praktisch eine Kopie des AF-Unfalls sind (bis auf die Anwendung der unreliable Speed-Procedures). Die sind irgendwo auf dem Netz zu finden. Und sehr nützlich für das Verständnis vom Unfall.

 

Dani

[Hugi]

.....Vorfälle von Air Caraïbes, auf A340.....

 

Seit wann fliegt Air Caraibes mit A340?! :007:

[Danix]

lustiger Kommentar - kommt's drauf an? Das nächste Mal wenn du sam Funk guten Morgen um 12.01 sagst, werde ich dich auch korrigieren...

 

Wenn ihr weiter motzt, werde ich den Link wirklich noch reinstellen. Die ECAM-Meldungen waren aufs Haar die gleichen.

[Hans Tobolla]

Das mit dem guten Morgen ist so eine Sache. Es kommt drauf an, wann man aufsteht.

 

Gruß!

 

Hans

[Manfred J.]

Hallo

 

hier sollte man auch mal laut

GUTEN MORGEN sagen, dass paar theoretische Flugzeug/Ingenieure

aufwachen!

 

http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/0,1518,783624,00.html

[Hunter58]

Das Thema ist alles andere als neu...

 

Seit Einfuehrung des Autopiloten besteht die Diskussion ueber Automatik im Cockpit. Es ist noch immer der Pilot der Enscheidet ob er bequem sein will oder seine Faehigkeiten trainiert.

 

Da die Mehrheit der Menschen (und demzufolge Piloten) eher faul sind kommt das Thema halt periodisch wieder zum Vorschein.

[FalconJockey]

Hi Richi,

 

das meinst Du jetzt aber nicht ernst, oder habe ich die Ironie übersehen?

[Bergler]

Neue Studie der FAA sagt: Piloten können nicht mehr fliegen.

(So fasst's zumindest der Blick zusammen)

http://www.blick.ch/news/schweiz/piloten-verlernen-das-fliegen-180632

 

Weiterer Artikel dazu:

http://aviationaddict.net/?p=740

[Ernst Dietikon]

Ich erlaube mir hier noch den Artikel des Tagesanzeigers anzufügen:

http://www.tagesanzeiger.ch/wissen/technik/Piloten-verlernen-das-Fliegen/story/19651195

 

Gruss

Ernst

 

PS: Da gibts ja einen separaten Thread mit diesem Link, habe ich erst jetzt bemerkt: http://flightforum.ch/forum/showthread.php?t=86315

[Hunter58]

Hi Richi,

 

das meinst Du jetzt aber nicht ernst, oder habe ich die Ironie übersehen?

 

Ich hatte gerne die Ironie dabei gehabt...

 

Nein, ich meine es ernst. Der neue Zyklus von Automationtrap hat begonnen...:o

 

Ich weiss dass die meisten Piloten hier im Forum serioes genug sind um sich mehr Gedanken zu ihrer Arbeit zu machen als der Arbeitgeber minimal vorschreibt. Das ist leider aber nicht ueberall so.

[FalconJockey]

Ich hatte gerne die Ironie dabei gehabt...

 

Nein, ich meine es ernst. Der neue Zyklus von Automationtrap hat begonnen...:o

 

Ich weiss dass die meisten Piloten hier im Forum serioes genug sind um sich mehr Gedanken zu ihrer Arbeit zu machen als der Arbeitgeber minimal vorschreibt. Das ist leider aber nicht ueberall so.

Ok, das klingt schon ganz anders :) Die Automation scheint ein sich selbst induzierendes System zu sein: Je mehr Automation eingeführt wird, desto mehr verkümmern die Fähigkeiten der Crews, desto mehr Automation wird benötigt, desto mehr verkümmern....

[Danix]

Ich glaube, es wäre für die Community wichtig zu erfahren, dass der Air France wieder was ganz ähnliches passiert ist:

 

Le Figaro

 

Kurz:

Wegen Turbulenzen stieg während einem Flug von Paris nach Caracas, Venezuele, die Reisegeschwindigkeit kurz auf M 0.88 und somit in Overspeed. Aus bisher noch nicht bekannten Gründen stieg das Flugzeug mit einem Deckwinkel von 11° 3000ft höher und wurde erst wenige Knoten über Überziehgeschwindigkeit wieder abgefangen.

 

Mehr Information ist bisher noch nicht vorhanden.

 

Inzwischen spekuliert Figaro, ob es nicht doch was am Flugzeug sei. Zweimal könnten die Piloten ja nicht so was tun.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Ok, das klingt schon ganz anders :) Die Automation scheint ein sich selbst induzierendes System zu sein: Je mehr Automation eingeführt wird, desto mehr verkümmern die Fähigkeiten der Crews, desto mehr Automation wird benötigt, desto mehr verkümmern....

 

Genau, Andreas.

 

Das ist nämlich der Trick um euch Piloten endlich mal los zu werden. :D

 

Aber soweit wird es wohl nicht kommen. Ich denke, es gibt noch einige einschlägige Vorfälle, und dann setzt ganz langsam ein Umdenken ein.

An der Basis hat das wohl schon begonnen.

 

Gruß!

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Inzwischen spekuliert Figaro

Hast Du link zu den Spekulationen?

 

Hans

[SaschaB]

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/09/06/01016-20110906ARTFIG00363-l-incident-qui-relance-le-debat-sur-l-af-447-du-vol-rio-paris.php

[Gast Hans Fuchs]

Inzwischen spekuliert Figaro, ob es nicht doch was am Flugzeug sei.

Sie spekulieren schon, aber anders herum.

 

Hans

[Maxrpm]

Beim letzten Simulator Training ist nach Abschluss des Programms noch etwas Zeit ürbrig geblieben. Der Lehrer fragte ob es etwas gäbe das wir noch trainieren wollten und der Kollege rechts meinte ob man nicht versuchen könne die Air France Situation nachzustellen.

 

Es ist natürlich ein anderer Flugzeugtyp und wir wissen nicht wieweit die Simulation für diese extremen Pararameter ausgelegt ist. Trotzdem war das Ergebnis für mich aufschlussreich.

 

Der Stickpusher wurde ausgeschalten und dann haben wir den Simulator so vollständig als möglich, unter maximum power in großer Höhe aus Reisegeschwindigkeit überzogen. Um überhaupt überziehen zu können war sehr viel Trim notwendig die Kräfte am Steuerhorn waren sonst einfach zu stark.

 

Nach einiger Zeit (ca 45 sec) war eine Art stabiler "Flugzustand" erreicht.

 

Horizont: 9 Grad Pitch up

Speed: Fluktuiert zwischen 80 und 90kts

Variometer: out of scale

Höhenband: Spult nach unter

Triebwerk: Maximale Leistung

Ruderkräfte: Keine (ausgetrimmt für Sackflug)

Stallwarnung: Stick Shaker permanent an

 

Wenn jemand in diesem Augenblick ins Cockpit kommt sieht das Pitch Power Bild tatsächlich ganz OK aus. Die anderen parameter (speed, sinkrate, stallwarnung) passen so gar nicht dazu. Wenn man (wie der AF Commander) die vorhergegangenen 60 sec nicht miterlebt hat wäre ein schnelles assesement der Situation wohl schwer.

 

Nase runternehmen auf die gewohnten 5 Grad pitch down bewirkt überhaupt kein Veränderung in den übrigen Parametern.

 

Für die "Rettung" des Simulators braucht es das fliegerische Feingefühl eines Holzfällers. Gas raus und mit aller Kraft gegen die Trimmung. Das (vom stick shaker geschüttelte) Steuerhorn im Anschlag nach vorne bis etwa -25 grad nose down anliegen und der Horizont kaum mehr Himmel zeigt.

 

-25 grad nose down mit großen Kraftaufwand halten bis nach endlos scheinenden 30 sec die stallwarnung aufhört und wieder Fahrt anliegt - dann vorsichtig mit Gas und pitch abfangen. (vorsicht auf den Trimm! es ist immer noch viel Kraft notwendig um nicht erneut zu überziehen)

 

Pesönliches Fazit: Es ist in der Theorie völlig klar, dass ein Flugzeug das sich mit 40Grad Anstellwinkel im stabilen Sackflug befindet mindestens 35 Grad Pitchänderung braucht um wieder in fliegbare Bereiche der Auftriebskurve zu kommen.

 

In der "Praxis" war ich aber doch überrascht vom Horizontbild, den auftretenden Kräften am Höhenruder und der Zeit die es braucht um den Sackflug zu beenden.

 

Wolfgang

[G115B]

Der Anstellwinkel korreliert keineswegs 1:1 mit einem bevorstehenden Stall. Für den Beginn der Ablösung sind diverse andere Faktoren mitentscheidend. Die Computer berücksichtigen das sicher.

 

Off Topic:

 

Hallo

 

Ich habe da eine alte Aussage gefunden die mich etwas stört und zu der keiner widerspricht. Ich hoffe ich irre nicht.

 

Andere Faktoren welche die Aerodynamik bei gleicher AoA am Flügel - entfernt von max TAS oder Mach - beeinflussen sind geringfügig. Der Ablösungspunkt ist im "normal" V-Bereich immer direkt mit AoA verbunden. Nicht immer Verlass ist auf feste Konfigurationen von denen man meint AoA zu kennen, weil diese von der Wirklichkeit abweichen können (Gewicht, Speed, Lastenvielfaches, Flügelprofil/Eis, Turbulenzen, Dreck am Flügel... etc. Im Normalfall verhält sich das Strömungsverhalten relativ zum AoA pro Flügelprofil in allen Fällen fast gleich; befindet man sich deutlich unterhalb V-Max oder Mach1 mit einem sauberen Flügelprofil in ursprünlgichem Herstellungszustand.

 

AoA= Vs

 

Oder steh' ich auf der Leitung?