01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[N251AY]

Wenn man hier Bilder einbinden könnte, dann würde ich einen Screenshot einer A330 einbinden auf FL350 mit Mach 0,82 und 280kt IAS.

 

Kann man. Also los!

[Doctor]

Ach, das wird immer behauptet und dann wird gerne der Begriff "Coffin Corner" in den Raum geworfen, aber in Wahrheit ist das in FL350 nicht so eng.

 

Wenn man hier Bilder einbinden könnte, dann würde ich einen Screenshot einer A330 einbinden auf FL350 mit Mach 0,82 und 280kt IAS. Der rote Overspeedbalken beginnt bei 295kt IAS, die Anzeige geht bis 240kt runter ohne dass der Stallbalken anfängt. Selbst wenn er da anfangen würde, wäre das nicht dramatisch. 280kt bei Mach 0,82 entsprechen etwa 475kt TAS, dann entsprechen 295kt ziemlich genau 500kt TAS und 240kt entsprechen 406kt TAS. Macht eine Sicherheitsmarge von 94kt TAS oder über 170km/h. Und das ist nur der operative Bereich, die Margin bis ersten Schäden oder gar Strukturversagen sind noch größer.

 

Und wo holst du das Bild her? Aus deinem Microsoft Simulator? Woher weißt das Gewicht, Temperatur und CG passen und der Sim es reak umsetzt?

[Danix]

also das mit GPS Speed, Wind und Höhe haben wir ja schon x-mal diskutiert in diesem Thread. Bitte nachlesen.

 

Natürlich ist die Geschwindigkeitsbandbreite recht breit auf FL350. Die AF-Crew war jedoch so weit weg von jeder vernünftigen Bandbreite, dass sich diese Diskussion wohl auch erübrigt. Man muss sich vorstellen: Sie haben die Geschwindigkeit verloren und reissen voll bis an den Anschlag bis auf 7000 ft/min Steiggeschwindigkeit. Wer das vielleicht nicht ganz so präsent hat: Bei einem TCAS-Notfallmanöver steigt man normalerweise maximal 1500-2500 ft/min, bei einem normalen Step Climb 500-1500 ft/min.

 

Das ist so was von jenseits dass wir da glaub's gar nicht drüber diskutieren müssen. Ich staune, dass die überhaupt bis auf FL380 gekommen sind und nicht schon viel früher in den Stall gefallen sind.

 

Dani

[Ted]

Liebe Leute,

 

wir nehmen natürlich nicht den Zug, denn wir fliegen mit Air Berlin.

 

Gruß!

 

Hans

 

Und bei diesem kurzen Hüpfer, macht der Chef links vermutlich kein Nickerchen.

 

Gruss

[SaschaB]

Noch ne Frage: in einem französischen Magazin schreibt ein Bordkommandant, eine Boeing 747 würde im Stall automatisch wieder die Nase senken, während ein Airbus eher die Nase oben behielte.

 

Das hiesse aber doch, dass ein 747 vermutlich einfacher und eher wieder aus dem Stall geholt werden kann? Ist doch grundsätzlich mal nicht schlecht, wenn er sich wieder "Speed von vorne" holt?

[Danix]

jaja, diese bösen Airbusse und diese lieben Boeings... - den Spruch kennen wir.

 

Was eine B747 im Stall im Reiseflug machen haben die Taiwanesen ausgetestet (ich habe es bereits vor ein paar Tagen erwähnt):

 

CA 006

 

So gesehen hat der Franzose recht: Die Nase ging nach unten. Dass sie überlebt haben war schieres Glück.

 

Dass die AF447 die Nase oben behielt war ja nicht zu vermeiden: Die haben fast immer gezogen und die Trimmung ging deshalb voll an den Anschlag (was ja der Zweck einer Trimmung ist). Es ist jedoch falsch anzunehmen, dass die Nase immer oben war bei diesem (ich sage jetzt nicht Spiralflug, sonst kommt wieder die Hassmeute!) Fall aus 10 Km Höhe. Nur der Anstellwinkel war 40°, das heisst nicht, dass die Nase 40° oben war. Wenn die Strömung von unten kommt (und das tut sie im freien Fall), dann kann man die Nase 50° nach unten haben und immer noch einen 40° angestellten Anstellwinkel haben.

[niemand]

Es liegt in der Natur des Menschen zu vergleichen. Wenn ein Problem mit der einen Technologie auftritt, so ist es deshalb nur normal, dass man eine Andere vergleichend heranzieht um Lösungen zu finden. Die Reaktion „das andere System hat auch Schwachstellen, kann auch abstürzen, ergo ist unseres nicht schlechter ....“ ist demnach als kindisch einzustufen und führt zu keinen Lösungen. Man muss das Problem objektiv angehen, da hat das A vs. B Syndrom keinen Platz.

 

Beim Lesen dieses Berichtes bestürzt mich die Ohnmacht die sich präsentiert. Die Piloten scheinen ohnmächtig die Situation zu meistern. Das System Flugzeug scheint ohnmächtig mit seinen Protections die Katastrophe zu verhindern.

Da drängt sich fast die rhetorische Frage auf, ob wir das Eine oder das Andere überhaupt in dieser Form brauchen. Beide wären ja grundsätzlich ebengerade da um Solches zu verhindern. Beide haben hier aber versagt.

Man kann nun behaupten, in diesem speziellen Falle seien unwahrscheinlich viele Komponenten fatalerweise gleichzeitig aufgetreten, das werde sich kaum wiederholen, deshalb drängt sich eine grössere Korrektur gar nicht auf. Man müsse eben solche tragischen Fälle einfach akzeptieren, man könne nicht jeden erdenklichen Fall abdecken.

Ich fände dies zynisch und doch wird es höchstwahrscheinlich mehr oder weniger so ablaufen. Ein paar abstrakte Bulletins, noch mehr komplizierte Checklisten und Weisungen werden alles überdecken und man wird zur Tagesordnung übergehen.

 

Dabei gibt es grobe Schwachstellen, die angegangen werden müssten.

 

Pilotisches Können

 

Da hapert es bedenklich. Ich habe dies schon sehr lange, mit einigen anderen Profis, auf Foren angemahnt. Bei Herstellern, Airlines wie auch bei den Aufsichtsorganen stossen wir ewig auf Granitus pekuniaris, die Presse ist allzu oft lausig informiert und nur auf Scoops aus und die Kunden glauben etwas naiv, dass die Piloten ja selbst überleben wollen und deshalb garantiert ein Gegengewicht zur Management-Unkultur seien. Leider hat diese zynische Industrie uns aber bei den E...n, weil es viel zu viel Idealisten unter uns gibt, die alles in Kauf nehmen nur um eine grosse Maschine fliegen zu dürfen.

Ich war nicht auf diesem Flightdeck, deshalb ist Kritik schwierig. Aber so abzustürzen darf einfach nicht sein. Da ging zu viel schief. Den Hebel nur bei AF anzusetzen greift aber garantiert zu kurz. Ich könnte da nächtelang aus anderen Schulen plaudern. Genauso haltlos ist aber auch das Argument, dass Piloten einer so renommierten Airline garantiert bestens ausgebildet seien und deshalb der Aspekt Ausbildung nicht angegangen werden muss.

Es ist dies eine immer bedrohlicher werdende Gefahr der modernen Luftfahrt, die fast nur noch von Erbsenzählern und Lobbyisten geführt wird.

 

Flugzeugsysteme

 

Das involvierte Flugzeug offenbart hier einige Schwachstellen.

Es darf nicht sein, dass eine Stall-Warnung aufhört unter 60 Knoten. Das ist ein Unding. Genauso wie wenn der Autothrust ausfällt, dabei der Schub gerade dort einfriert wo er war und die Hebel immer noch schön dort stehen wo immer. Mit dem Hinweis, dass dies im Buch beschrieben sei und die Piloten gewusst haben sollten, entlarvt man sich als fürchterlicher Designer, als Zyniker. In extremen Momenten kann solches Wissen kaum abgerufen werden. Eine schlechte Funktionsweise eines Systems einfach mit ein paar zusätzlichen Zeilen im sonst schon völlig überladenen Handbuch zu überdecken ist nicht nur billig, es zeugt auch von absoluter Unkenntnis der Funktionsweise des Homo Sapiens in Extremsituationen. In solchen reagieren wir mit Betriebsspeicher, aber auf den Massenspeicher können wir unter Stress nur beschränkt zugreifen. Betriebspeicher ist pilotisches Können, Grundwissen und Erfahrung, Massenspeicher beinhaltet alle Handbücher, Vorschriften, Bulletins. Wir sind in den letzten Jahren viel zu stark auf Überwacher und Programmierer reduziert worden, alles intellektuelle Aufgaben mit tausend Vorschriften und Angaben sowie noch viel mehr billigen Ausnahmen und den ominösen und in der Aviatik omnipräsenten „Howevers“. Dabei bleibt ein hehrer Artikel stets in allen Büchern, nämlich der dass wenn alle Stricke reissen, wenn das ach so perfekte System versage, so sei der Pilot das letzte rettende Glied und er solle dann eingreifen und die Situation bereinigen. Wie dies aber geht wird ihm nur noch rudimentär beigebracht, wenn überhaupt.

 

Der Overkill von Informatik, Automatik, Protections und in der Folge die Bibliothek der Betriebsanleitungen bei modernen Airlinern erinnert mich an Microschrott. Man geht eigentlich nur noch den Weg der Verschlimmbesserung. Zu viel Geld steht auf dem Spiel als dass man für das Problem von Grund auf neue Lösungen suchen will und niemand wird die Verantwortlichen dazu zwingen, zu gut sind alle vernetzt.

 

Der nächste „Pilotenfehler“ wartet schon .......

[TurboSpud]

Hi Konrad,

 

ich bin mir sicher, Du meinst es gut. Deine Postings lösen bei mir aber regelmäßig Kopfschütteln aus. Nicht weil Du nicht korrekte Fakten bei bringst. Auch Deine Rhetorik ist meistens ganz okay. Aber Sinn macht das ganze meistens nicht, tut mir leid :-(

 

Wenn Du vom coffin corner schreibst als ob das was für Anfänger wäre, dann frage ich mich wie Du soviel Selbstverständnis aufbringen kannst?

 

Da Du immer gerne die Fakten aufgreifst, die Deinem (Welt-)bild am besten passen, möchte ich Dir ein Beispiel geben. Du gehst im vorigen Posting dreistufig vor.

 

1. Zwischen Overspeed bei 295kt und Stallspeed bei240kt (arg viel niedriger wird die nicht sein...) sind rund 55-60kt Indicated. Das Indicated ist wichtig, denn DAS ist die "Menge" an Luft die die Tragfläche genießen kann.

 

2. In True Air Speed Mengen wären das dann mindestens 94kt (oder gar 170 km/h!). Das ist schön, aber davon merkt die Fläche nichts. Weder wird der Bereich größer weil Du nun von TAS sprichst, noch wird der Bereich größer durch eine andere Maßeinheit. Was das erst für Zentimeter in der Stunde wären... bitte verzeih mir den Sarkasmus.

 

3. Und überhaupt sind die Strukturschäden ja sowieso erst später da, also ist der Bereich noch weiter zu fassen!

 

Konrad, das ist alles schön mit der Pause-Taste in der einen Hand und dem Joystick in der Anderen. Wenn Du mit mehreren Hundert Leuten für die DU Verantwortung trägst zu unchristlichen Uhrzeiten mitten im schwarzen Nichts im Nirgendwo in einem Flieger sitzt, der Dir auf einmal die tollsten Sachen erzählt und Du sichtlich überfordert bist, dann fängst Du weder an zu rechnen noch bist Du 100%ig leistungsfähig.

 

Die Betriebsgrenzen in der Höhe sind recht eng und werden auch korrekt im Training so dargestellt. Weder ein high pitch stall noch ein overspeed sind in FL350 etwas das man erleben will.

 

Worauf ich hinaus will?

 

Du machst es Dir kontinuierlich zu einfach. Das sind keine "single cause" Geschichten und das einprügeln auf die TOTE Besatzung macht das auch nicht besser. Unfalluntersuchungen sind nicht dazu da, den eigenen Standpunkt in Bezug auf ein Produkt zu untermauern, sondern um Verbesserungsmöglichkeiten zu finden. Den Envelope mit einem Schulterzucken als Kinderkram weg zu wischen macht da genauso wenig Sinn wie jede andere einfache Lösung.

 

Offensichtlich hatte die Maschine ein technisches Problem.

Offensichtlich war das Training der Besatzung suboptimal.

Offensichtlich hättest Du das alles nebenher gemeistert.

 

Viele Grüße,

Peter

[Hans Tobolla]

 

Das involvierte Flugzeug offenbart hier einige Schwachstellen.

Es darf nicht sein, dass eine Stall-Warnung aufhört unter 60 Knoten. Das ist ein Unding. Genauso wie wenn der Autothrust ausfällt, dabei der Schub gerade dort einfriert wo er war und die Hebel immer noch schön dort stehen wo immer...

 

David,

was passiert denn mit dem Schub bei deinem Flugzeug, wenn der A/THR off geht?

Diesen so zu lassen wie er im Moment ist, das ist doch für das Erste gar nicht so verkehrt, oder?

 

 

Selbst bei meinem Wilco-Airbus passiert viel, wenn der A/THR abschaltet:

 

Ein Warnton und die blinkende Anzeige THR LK im Primary.

 

Dann lange ich schon fast automatisch zum Gashebel, und stelle im manuellen Bereich den richtigen Schub ein. In diesem Bereich passt dann auch die Stellung des Gashebels zum Schub. Ich denke, an die Eigenarten des Airbus-Throttles gewöhnt man sich, das geht in Fleisch und Blut über.

 

Wie sehen denn die Airbus-Piloten das?

 

Zusätzlich erscheint dann noch im Engine Warning Display A/THR OFF und THR LEVERS …MOVE, begleitet von einer Glocke, etwa alle 2 Sekunden.

 

Diesbezüglich kann man m.E. Airbus wohl keinen Vorwurf machen. Da muss man schon ganz schön pennen, um A/THR OFF zu übersehen.

 

Und was die Protections anbelangt. Wenn wichtige Sensoren ausfallen, dann ist eben Schluss mit den Protections. Dann sind Piloten gefragt, die keine Protections benötigen.

 

 

Gruß!

 

Hans

[N251AY]

Wenn wichtige Sensoren ausfallen, dann ist eben Schluss mit den Protections. Dann sind Piloten gefragt, die keine Protections benötigen.

 

Ist nicht genau das das grosse Airbus-Problem? Dass diese Piloten dann eben machtlos sind? Vielleicht?

[niemand]

Hans

 

So ganz unrecht hast Du nicht. Der Feature ist an sich schon logisch.

Im Falle einer gröberen Emergency aber eben problematisch.

Wie ich vorher beschrieben habe, ist man im Megastress intellektuell bekanntermassen sehr langsam. In diesem Falle waren mehrere Anzeigen nicht erklärbar und verwirrten die Crew. Der Flieger reagierte überhaupt nicht wie erwartet. In so einem Falle zu erwarten, dass man alle sekundären Anzeigen erst mal richtig liest und zudem richtig interpretiert, wo doch einen die Primären sicher zuerst interessieren und hier erst mal verwirren, ist illusorisch.

Das in meinen Augen richtige Verhalten des AT Systems wäre, dass der Schub auf Climb fährt. Das wäre die sicherste Variante und würde durch den Schubunterschied zudem die Crew auch im "Betreibsspeicher-Status" zusätzlich alarmieren. Man weiss sofort wo der Schub steht und kann richtig intervenieren. Sonst muss man sich die Werte auf dem Schirm zusammensuchen, den Stress noch erhöhend.

[sirdir]

Hier ein Transkript des CVR. Die hatten wirklich keinen Plan was passiert:

http://www.pprune.org/tech-log/456874-af-447-thread-no-5-a-58.html#post6610403

[Taliesin]

Kann man. Also los!

Aber nicht forenintern, was sehr viel bequemer wäre. Ich hab's mal auf Flickr hochgeladen.

Und wo holst du das Bild her? Aus deinem Microsoft Simulator? Woher weißt das Gewicht, Temperatur und CG passen und der Sim es reak umsetzt?

Nein, aus einer ITVV Doku über einen A330 Flug von.. Air Tours glaube ich. Wenn die Flughöhe die gleiche ist, dann ist das Gewicht zumindest ähnlich, denn die optimale Flughöhe ist vor allem eine Funktion des Gewichts. CG wird normalerweise über die Autotrimmfunktion geregelt und sollte auch gleich sein. Temperaturschwankungen würden bei der Umrechnung von IAS in km/h über die Machzahl bereinigt, sollten aber auch in einem sehr ähnlichen Bereich sein.

 

In jedem Fall ist die Grenze des Overspeed oder Highspeedbuffet auch keine Funktion von Gewicht oder CG, sondern eine Funktion der Machzahl.

1. Zwischen Overspeed bei 295kt und Stallspeed bei240kt (arg viel niedriger wird die nicht sein...) sind rund 55-60kt Indicated. Das Indicated ist wichtig, denn DAS ist die "Menge" an Luft die die Tragfläche genießen kann.

 

2. In True Air Speed Mengen wären das dann mindestens 94kt (oder gar 170 km/h!). Das ist schön, aber davon merkt die Fläche nichts. Weder wird der Bereich größer weil Du nun von TAS sprichst, noch wird der Bereich größer durch eine andere Maßeinheit. Was das erst für Zentimeter in der Stunde wären... bitte verzeih mir den Sarkasmus.

 

3. Und überhaupt sind die Strukturschäden ja sowieso erst später da, also ist der Bereich noch weiter zu fassen!

Man kann mit IAS sehr schöne Dinge machen, aber die Fläche "sieht" keine IAS, sondern TAS. Der Bereich wird nicht größer, wenn man von TAS spricht, aber er wird auch nicht kleiner, wenn man von IAS spricht. Die Umrechnung in km/h zeigt sehr schön, welche Margen vorhanden sind und dass der Begriff "Coffin Corner" eine Überdramatisierung ist. Von Coffin Corner kannst bei der U2 in 60.000ft reden.

 

Zum Rest deines Posts will ich eigentlich nicht viel sagen, du redest von "Kinderkram", "Envelope" und anderen Dingen, die ich so nicht gesagt oder auch nur impliziert habe. Wenn du ein Problem mit meinen Posts hast, oder dem roten Faden, der sich idealerweise durch selbige ziehen sollte, dann kannst du gerne Passagen zitieren und mir um die Ohren hauen. Ich habe aber keine Lust auf Dinge zu antworten, die du in meinen Posts zu lesen glaubst.

 

Ich habe auch nicht auf die Besatzung eingeprügelt oder von Single Causes geredet. Allerdings muss man die Aktionen der Besatzung schon sehr kritisch sehen. Zu UAS gehören gewissen Memory Items und Procedures, weder die Memory Items noch die Procedures wurden angewendet.

 

Dass die Stallwarnung aussteigt, weil man am Stick zieht, die Geschwindigkeit sinkt und damit AoA-Sensoren invalid werden und die Stallwarnung aufhört ist natürlich ein Systemfehler, der behoben werden muss. Allerdings war das nicht ursächlich für den Unfall, sondern passierte, als das Kind schon buchstäblich in den Brunnen gefallen war. Vorher hatten die Piloten 54s lang die Stallwarnung ignoriert und eine Sinkrate von über 10.000ft/min eingeleitet. Selbst wenn die Stallwarnung richtig funktioniert hätte, warum hätten die Piloten deiner Meinung nach jetzt drauf gehört und richtig gehandelt, nachdem sie sie bereits 54s lang ignoriert hatten?

[Hans Tobolla]

Ist nicht genau das das grosse Airbus-Problem? Dass diese Piloten dann eben machtlos sind? Vielleicht?

 

Nein, kein Problem. Weil die Piloten in aller Regel nicht so fliegen, dass diese Protections wirksam werden.

 

Gruß!

 

Hans

[AlexanderP]

Hallo zusammen,

 

abgesehen von der etwas unkonstruktiven Boeing vs. Airbus Diskussion wundert mich vor allem eines:

 

Was ist in der Schulung eines Piloten elementar falsch gelaufen, der solch ein Verhalten aufweist? Ich bin selbst kein Airline Pilot, und habe auch erst seit knapp 6 Jahren meine Lizenz plus läppische 100h auf dem Segelflugzeug + etlichen Kolbenschüttlern.

 

Aber der Bericht erschüttert selbst mich. Das ein Flugzeug in einen unkontrollierten Flugzustand kommen kann weil man überrascht ist von eingefrorenen Pitot-Sonden, das PFD zwei verschiedenen Geschwindigkeiten anzeigt usw. usf. Aber dass ich ein Flugzeug, um es aus einem Overspeed Bereich (wenn es denn so wäre) rausbekomme durch einen Steigflug mit ca. 7000feet/min - das ist einfach nur Wahnsinnig. Und da spreche ich nicht davon dassich dass aus meiner Laiensicht vielleicht nicht einschätzen kann unter welchem Druck die Kameraden da standen, oder wie auch immer - aber das sind doch elementare Dinge wenn mir mein PFD so eine Steigrate anzeigt dass ich die Nase wieder runternehme?

 

Um das ganze etwas kürzer zu fassen, der Airbus hat sich ja laut Aussage des Berichts im weiteren Verlauf des Unfalls in einem Sackflug / Spiralsturz befunden. Aber es muss einem Piloten doch auffalen, um nicht zu sagen, wenn er das nicht merkt, was dann, wenn das Flugzeug von links nach rechts pendelt, die Geschwindigkeit niedriger wird, und die Sinkrate immer Höher - dass man dann DRÜCKT!

 

 

CAP: Hé tu ... tu es en… Mets mets les ailes horizontales

hey you ... you're in ... put put the wings level

 

PNF: Mets les ailes horizontales

Put the wings level

 

C’est ce que je cherche à faire

That's what I'm trying to do

 

CAP: Mets les ailes horizontales

Put the wings level

 

2 h 12 min 59

PF: Je suis à fond à… avec du gauchissement

I'm at the limit of the stick... to the left

 

2 h 13 min 39

PNF: Remonte remonte remonte remonte

Climb climb climb climb (literally, "remonte" is "climb back up")

 

[*** another sequence where the transcript does not splice the VS and the pilots' speech together: ***]

 

2 h 13 min 41 :

VS : « Dual input »

 

2 h 13 min 43 :

VS : « Dual input »

 

2 h 13 min 45 :

VS : « Dual input »

 

2 h 13 min 47 :

VS : « Dual input »

 

2 h 13 min 40

PF: Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure

But I've been pulling to the back stop for a good while

 

CAP: Non non non ne remonte pas

No no no don't climb back up

 

Für mich absolut Interessant der folgende Abschnitt, getreu dem Motto "Was mache ich hier eigentlich...?"

 

2 h 14 min 05

CAP: Attention tu cabres là

Watch it, you're pitching up

 

PNF: Je cabre ?

I'm pitching up?

 

PF: Ben il faudrait on est à quatre mille pieds

Well, we should, we're at 4000 feet

 

Der PF fragt hier tatsächlich, was das Flugzeug macht? Schaut der nicht auf den PFD? Draußen ist es ohnehin Stockdunkel, ich frage mich was er sonst macht?

 

Die Fortsetzung:

 

2 h 14 min 17

VS : « Sink rate »

VS : « Pull up » (3x)

 

2 h 14 min 18

CAP: Allez tire

Go on, pull

 

Erschreckend. Ich wage mich nicht zu orakeln was passiert wäre wenn man etwas anders gemacht hat (auch wenn es mir im Kopf während des ganzen Scriptes schlagartig gerufen hat "Jetzt DRÜCK endlich nach vorne!") aber irgendwie hat man den Eindruck dass im Cockpit vielmals keine Piloten mehr sitzen - sondern Systembediener. Und zwar nur noch, und auschliesslich.

Das mag etwas hart klingen, und sicherlich nicht auf die große Masse (hoffentlich!) zutreffen. Aber mich bedrückt der Gedanke ganz einfach dass so etwas heute noch passieren kann.

 

Selbst wenn die Stallwarnung richtig funktioniert hätte, warum hätten die Piloten deiner Meinung nach jetzt drauf gehört und richtig gehandelt, nachdem sie sie bereits 54s lang ignoriert hatten?

 

Die Piloten haben die Warnung nicht ignoriert, sie haben einfach nicht verstanden in welcher Lage das Flugzeug ist (bzw. in welcher Form es abwärts geht).

 

Wer während er TO-/GA Power setzt auch noch wehement an den vollen Anschlag nach hinten zieht, und sich wundert wieso es abwärts geht...dem sollte man vielleicht mal erzählen dass man Sackflug, Stall, oder eine Steilspirale so nicht recovered.

 

 

P.S.

 

Ist nicht genau das das grosse Airbus-Problem? Dass diese Piloten dann eben machtlos sind? Vielleicht?

 

Inwiefern stellt es sich als Problem dar, dass man irgendwelche "Law"-Protections verliert? Und inwiefern ist ein Pilot dann "machtlos"? Ist es nicht vielmehr das Gegenteil - dass man dann alle Macht (...endlich) über den Flieger hat, und es NUR noch auf den Piloten ankommt?

[sirdir]

Ja ich hab mir auch schon gedacht - vielleicht sollte man neben dem halbjährlichen Sim-Checklfug auch noch einen SEP-Checkflug machen. Mal so ein Stündchen *fliegen*, von Hand.

[Hans Tobolla]

In jedem Fall ist die Grenze des Overspeed oder Highspeedbuffet auch keine Funktion von Gewicht oder CG, sondern eine Funktion der Machzahl.

Man kann mit IAS sehr schöne Dinge machen, aber die Fläche "sieht" keine IAS, sondern TAS. Der Bereich wird nicht größer, wenn man von TAS spricht, aber er wird auch nicht kleiner, wenn man von IAS spricht. Die Umrechnung in km/h zeigt sehr schön, welche Margen vorhanden sind und dass der Begriff "Coffin Corner" eine Überdramatisierung ist. Von Coffin Corner kannst bei der U2 in 60.000ft reden.

 

Ja, sag mal Konrad, lernt ihr das an eurer Uni oder Technischen Hochschule so?

 

Natürlich "sieht" die Fläche in einem gewissen Abstand nach vorne die Luftteilchen mit der TAS auf sich zuflitzen. Die TAS ist auch maßgeblich für die obere Grenze des Geschwindigkeitsbereich, Stichwort maximal zulässige Machzahl.

Aber am unteren Ende des zulässigen Geschwindigkeitsbereichs, wo in großer Höhe der Auftrieb knapp werden kann, da muss man eben zur Sicherstellung des erforderlichen Auftriebs zusätzlich zur TAS auch die dort herrschende Luftdichte mit einbeziehen. Das geschieht bei der Verwendung der IAS aber ganz automatisch, deshalb ist es für den Piloten geschickter, die IAS zur Beurteilung des Geschwindigkeitsbereiches zu verwenden.

 

Gruß!

 

Hans

[Hunter58]

Ja ich hab mir auch schon gedacht - vielleicht sollte man neben dem halbjährlichen Sim-Checklfug auch noch einen SEP-Checkflug machen. Mal so ein Stündchen *fliegen*, von Hand.

 

 

Die drei Refresherprogramme (3 verschiedene Airlines, 3 Kontinente) die ich im letzten Jahr erklaert bekommen habe haben dies beinhaltet, und dies seit mehreren Jahren, unabhaengig vom Flugzeugtyp. Aber das waren alles kleinere Airlines wo der Chefpilot noch pilotiert und nicht aufgrund seiner firmenpolitischen Eloquenz in seinen Stuhl gehoben wurde.

[Taliesin]

Offensichtlich hatte die Maschine ein technisches Problem.

Von den Pitorohren mal abgesehen, welches direkt für den Absturz verantwortliche technische Problem hatte die Maschine denn "offensichtlich"?

Die Piloten haben die Warnung nicht ignoriert, sie haben einfach nicht verstanden in welcher Lage das Flugzeug ist (bzw. in welcher Form es abwärts geht).

Die Piloten haben das Gegenteil gemacht von dem, was eigentlich richtig gewesen wäre und scheinbar ihrer eigenen Warnehmung oder anderen Anzeigen Priorität gegeben und damit die Stallwarnung faktisch ignoriert.

Aber am unteren Ende des zulässigen Geschwindigkeitsbereichs, wo in großer Höhe der Auftrieb knapp werden kann, da muss man eben zur Sicherstellung des erforderlichen Auftriebs zusätzlich zur TAS auch die dort herrschende Luftdichte mit einbeziehen. Das geschieht bei der Verwendung der IAS aber ganz automatisch, deshalb ist es für den Piloten geschickter, die IAS zur Beurteilung des Geschwindigkeitsbereiches zu verwenden.

Du hast Recht in allen Punkten. Mein ursprüngliches Argument war nur, dass ich die Verwendung des Begriffs Coffin Corner für übertrieben halte und darlegen wollte, warum. Die Verwendung oder Umrechnung in TAS ist auch weder moralisch verwerflich noch falsch, sie sollte einzig mein Argument untermauern. Dass IAS sehr viel Sinn macht und nicht umsonst auf PFD abgebildet ist, ist mir schon klar. Aber eine A330 stürzt nicht ab, wenn die Geschwindigkeit um +- 15kt IAS schwankt, eine U2 schon.

[Danix]

Ja ich hab mir auch schon gedacht - vielleicht sollte man neben dem halbjährlichen Sim-Checklfug auch noch einen SEP-Checkflug machen. Mal so ein Stündchen *fliegen*, von Hand.

 

also zusammengerechnet fliegst du in jedem Sim-Check sicher eine Stunde von Hand. Da man weiss, dass bei vielen technischen Pannen Alternate und Direct Law kommen, und da man bei grösseren technischen Schwierigkeiten auch auf den Flight Director verzichten muss, wird das dauernd geübt.

 

Das ist auch keine Hexerei. Ich sage immer: Ein Airbus im Direct Law ist wie ein konventionelles Flugi im Normalbetrieb.

 

Aber: Es gibt immer wieder Leute, die haben sagenhafte Schwierigkeiten, von Hand zu fliegen. Ich sehe das immer wieder. Vor allem Leute denen zu wenig Übungsmöglichkeiten gegeben wurde, und die vielleicht zuwenig Fan sind, um zuhause noch auf dem FS zu üben.

 

Zweites Aber: Man soll jetzt nicht von einem Unfall gleich auf die gesamte Pilotenschaft schliessen. Ich bin überzeugt, dass 99.9999% aller Piloten überhaupt kein Problem gehabt hätten. Die wären ganz normal weitergeflogen, hätten ein bisschen geschwitzt, aber alle hätten überlebt. Air Caraïbes hat es uns zweimal vorgemacht, und davor und danach viele viele andere Crews.

 

Es war einfach ein unfähiger Copi hier, und der andere Copi hat ihm nicht auf die Finger geschaut. Als sie im Stall waren, war es zu spät, da konnte auch das angestrenge Nachdenken von 3 Piloten nichts mehr helfen.

 

Dani

[sirdir]

Es war einfach ein unfähiger Copi hier, und der andere Copi hat ihm nicht auf die Finger geschaut. Als sie im Stall waren, war es zu spät, da konnte auch das angestrenge Nachdenken von 3 Piloten nichts mehr helfen.

 

Dani

& der CPT hat das Ruder auch nicht rumgerissen. Ob ihnen noch zu helfen war kann ich nicht beurteilen, was mich schockiert ist, dass konsequent das Falschestmögliche versucht wurde, bis zum bitteren Ende.

[Tomi]

@Konrad

 

immer schön, mir Fachleuten zu diskutieren.

Du weisst also definitiv, dass die Pitots deffekt waren, schön das wenigstens der Punkt klar ist.

Gemäss der Theorie von Airbus-Ingenieuren existiert oberhalb (respektive unterhalb von -42 Grad Celsius) keine Feuchtigkeit, wie also konnten die Rohre vereisen (Du bist doch Ingenieur, also glaubst Du an die Theorie?)

 

Nun, ob +/- 15 Kts geflogen wird, ist als eher nebensächlich, deshalb sind die gegebenen Toleranzen ja auch -0/+5 KTS.

 

Ich finde es super, das Du mal ein Video gesehen hast, das Dir den Eindruck vermittelt hat, Coffin Corner sei, falls überhaupt für Weicheier, oder solche die nicht wissen, was eine 30Ft/s Böe in der Praxis bedeutet (ja, gegen die bist Du protected, nachher ist man Testpilot). Die Praxis lehrt Dich aber eben viele Sachen, die der Ingenieur so nicht vorausgesehen hat.

 

Als Pilot hast Du eben keinen ergonomisch idealen Stuhl unter dem Arsch (tschuldigung), sondern Du sitz im Dunkeln, bist müde und irgendwelche künstlichen Stimmen schreien Dir ( ziemlich laut) irgendwelchen Unsinn in die Ohren. Draussen blitzts und wackelts. Aber eben, dafür bezahlt man ja auf der Kirmes ein Schweinegeld.

 

Tomi

[Danix]

Hoi Tomi,

 

ich glaube, der Konrad hat es nicht so gemeint. Er meinte, auch wenn man mal eine Gewaltsböe kriegt, stürzt man nicht sofort ab. Auch wenn man recht weit im Roten drin ist. Airbusse selber greifen ja erst ein (Speed Protections) wenn man schon wesentlich drin ist. Kein Flieger fällt auseinander, wenn man Overspeed hat, wie man auch nicht unter VLS in den Stall fällt.

 

Sonst aber gebe ich dir recht, einen Flug in einer stürmischen Tropennacht kann man nicht im FCOM nachlesen...

 

Dani

[Taliesin]

Sonst aber gebe ich dir recht, einen Flug in einer stürmischen Tropennacht kann man nicht im FCOM nachlesen...

Ich möchte betonen, dass ich sowas nie behauptet habe. Ich habe nur gesagt, dass im Normalfall die Margen so groß sind, dass ich den Begriff "Coffin Corner" übertrieben und unangebracht finde.

Ich finde es super, das Du mal ein Video gesehen hast, das Dir den Eindruck vermittelt hat, Coffin Corner sei, falls überhaupt für Weicheier

Jetzt ist sogar von Weicheiern die Rede. Echt der Wahnsinn, was ihr in meinen Posts so findet.

[AlexanderP]

Aber: Es gibt immer wieder Leute, die haben sagenhafte Schwierigkeiten, von Hand zu fliegen. Ich sehe das immer wieder. Vor allem Leute denen zu wenig Übungsmöglichkeiten gegeben wurde, und die vielleicht zuwenig Fan sind, um zuhause noch auf dem FS zu üben.

 

Da frage ich mich allerdings, ob die nicht vielleicht im falschen Berufsbild leben?

 

Das(!) ist das Handwerk, wenn man dieses nicht beherscht sollte man doch nicht fliegen?

Dasselbe Probleme haben wir beim Bund doch auch - die Belegschaft ist in erster Linie Soldat und dann erst Facharbeiter (zum Beispiel meinereiner). Und die meisten haben die größten Probleme halbwegs vernünftig zu Schießen. Der Unterschied ist - hier gehts nur um das eigene Leben. Mag etwas weit hergeholt sein...so what.

 

Ich möchte betonen, dass ich sowas nie behauptet habe. Ich habe nur gesagt, dass im Normalfall die Margen so groß sind, dass ich den Begriff "Coffin Corner" übertrieben und unangebracht finde.

 

Ist das, innerhalb eines CB's, so? Ich möchte ja nur ungern was unterstellen, aber schonmal in, an, oder um einen CB geflogen? Was sind da 15kts? Nichts...Ich persönlich finde, zumindest subjektiv, den fliegbaren Bereich für ein Zivilluftfahrzeug je nach Beladung und Höhe zwar ausreichend, aber nicht unangebracht und vernachlässigbar.