01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[AngelDuarte]

Ich möchte mich nicht vertiefend in die Expertendiskussion einmischen, was mich allerdings stutzig macht, ist die Tatsache, dass der PF gefühlte Ewigkeiten (subjektiv beim lesen des Berichts) "pitch up" kommandierte. Warum tut man in einer Situation so etwas, wenn die Stall-Warning mehrere Male ansprach und zudem kein reliable speed abzulesen war? Ich bin selbst des öfteren Gast in großen Sims gewesen und weiß daher, dass subjektive Wahrnehmungen in Bezug auf die Fluglage und -situation durchaus massiv von der tatsächlichen Lage abweichen können. Nichts desto Trotz kommt mir gerade das dargestellte Verhalten "widersinnig" vor.

Daher drängt sich mir der Eindruck auf, dass die beiden Piloten vorne sich nicht der Situation bewusst waren, in der sie sich befanden (dann wäre zu klären, warum dies so war) und handelten deshalb so, wie der Bericht es aufführt.

Wenn dies so war, handelte es sich um einen eklatanten Mangel in Bezug auf die Flugsicherheit und die tatsächlich nötigen Kenntnisse und Fähigkeiten.

[Taliesin]

Nichts anderes habe ich behauptet. Bitte reduzier mich nicht auf die üblichen Verdächtigen in Form von "Airbus taugt nicht" oder "Glass Cockpits sind des Teufels, ich weill meine Tristar wieder haben" - das ist _nicht_ meine Meinung!

Hallo, das war nicht meine Absicht. Ich kenne dich gar nicht gut genug um dir irgendwas unterstellen zu können, ich habe nur direkt auf die Zitate geantwortet.

Die zwei Copiloten hatten in der Hitze des Gefechts einfach vergessen was POWER - PITCH - PERFORMANCE ist. Das sind die Basic-Verfahren, welche vor allem bei Nacht und Nebel, und bei Ausfall der ach so perfekten Technik, die verlässlichsten Partner sind. Vorausgesetzt, man hat das mal gelernt.

Volle Zustimmung. Ich dachte allerdings, dass das noch gelehrt wird und Standardverfahren bei allen UAS Situationen ist.

Und wenn hier Taliesin behauptet, dass (Zitat) seitdem man von "Stick and Rudder" weg gegangen ist, hin zu mehr Automatisierungen, sei die Luftfahrt um mehr als den Faktor 10 sicherer geworden, ist dies das Grundübel der technikgläubigen Airbus-Gemeinschaft. Der Faktor 10 ist übrigens falsch, und ich behaupte sogar, dass eben wegen der Automation in Zukunft mehr Flugzeuge vom Himmel fallen werden.

Eine Breitseite auf die "technikgläubige Airbus-Gemeinschaft", ernsthaft? :rolleyes:

Und dann der Satz von Taliesin (Zitat): Stick and Rudder sind nicht verkehrt, aber damit alleine kann man heute keine Airliner mehr fliegen kann nicht sein Ernst sein, denn genau damit kann man nämlich auch einen sehr grossen Airliner fliegen. Ich tu das fast jeden Tag.

Vielleicht sollte man mal darüber reden was "Stick and Rudder" ist und was mit "Automatisierung" gemeint ist.

Der Weg der Automatisierung wird von allen Herstellern beschritten, selbst bei Boeing programmiert man seinen Flugweg in ein FMC ein und schaltet kurz nach dem Start den AP ein und guckt seinem Flugzeug zu, wie es einen von A nach B kutschiert.

Der fundamentale Unterschied zwischen Airbus und Boeing besteht nicht bei der Automatisierung, sondern bei den Freiheiten, den man den Piloten am Knüppel gewährt. Selbst die 777 hat Fly-by-Wire, der Unterschied ist, dass der Pilot selbst mit FBW den Flieger zerlegen kann, wenn er lange und fest genug zieht, das hat aber mit "Automatisierung" nichts zu tun.

 

Was ich durchaus als Fehlerquelle in Betracht ziehen würde, ist die Mentalität, die die Airbus Flight Laws bei den Piloten möglicherweise herstellt. Ich kann mir vorstellen, dass wenn man lange und ohne großen Zwischenfall Airbus fliegt, dass man das Gefühl bekommt, dass einem nichts passieren kann, egal was man macht. Man kann so hart am Stick ziehen wie man will, alles was passiert ist Alpha_Prot oder Alpha_Floor. Sobald das, wie bei UAS nicht mehr funktioniert und der Pilot das nicht schnell genug versteht, habe ich ein großes Problem.

Diese Mentalität ist die einzige vernünftige Erklärung, wieso 3 erfahrene Piloten trotz 54s lang trötender Stallwarnung weiter am Stick ziehen, oder 3000ft steigen, obwohl man 10 Minuten vorher im Briefing festgestellt hat, dass es zu warm ist um auf diese Höhe zu steigen.

 

Mit dem typischen Airbus-Automatisierungs-Gebashe werden wir hier nicht zum Ziel kommen..

[Taliesin]

Und warum ist das so? Weil es billiger ist! Leute, kapiert ihr es denn nicht? Den Airlines geht es um Kosteneinsparungen, weil sie dazu gezwungen sind. Das betrifft alle Firmen weltweit, egal ob Luftfahrt oder nicht. Wenn gespart werden kann, dann wird es gemacht. Dabei müssen die Risiken abgewogen werden und wenn das Risiko nicht entscheidend wächst, dann wird gespart, fertig! Es geht nur ums Geld, sonst um nichts. Vergesst die Fliegerromantik oder den Traum, dass die Sicherheit der Paxe im Vordergrund steht, bullsh*t.

Als Pilot oder auch als Pax kann ich deine Entrüstung verstehen, aber als hoffentlich-bald-Ingenieur muss man sagen, dass man für den Bau von Flugzeugen einfach Grenzwerte braucht. Es braucht einfach jemanden, der sagt "1 Absturz pro 10^9 Starts ist ok." Das klingt makaber, aber ich brauche für den Bau und die Zertifizierung einfach harte Grenzwerte, an denen ich mein Design messen und zertifizieren kann.

Man könnte Flugzeuge auch bauen für eine Sicherheit von 1:10^10 oder 1:10^12, die sähen dann etwas anders aus und FRA-LAX nonstop wäre nicht mehr drin.

Flugzeuge sind nicht so sicher wie nur irgendwie möglich, Flugzeuge sind so sicher, wie die Zulassungskriterien das verlangen, die meisten ein bisschen besser, manche etwas schlechter. Das ist aber auch kein großes Geheimnis.

[Hans Tobolla]

Wir haben für September einen Flug nach Mallorca gebucht.

 

Vielleicht sollten wir zur Sicherheit doch besser am Boden bleiben?

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Konrad,

 

ich bin nicht entrüstet, es wundert mich nur, wieviele Forumsteilnehmer hier sich dessen nicht bewusst sind. Die glauben die Sprüche der Airlines, dass alles für die Sicherheit getan wird. Natürlich wird viel getan, aber es muss in einer gewissen Relation zum finanziell leistbaren stehen.

Als Pilot oder auch als Pax kann ich deine Entrüstung verstehen, aber als hoffentlich-bald-Ingenieur muss man sagen, dass man für den Bau von Flugzeugen einfach Grenzwerte braucht....

[SaschaB]

Darf ich nochmals an meine Frage erinnern?

Kann man tatsächlich derzeit den anstellwinkel auf keinem Instrument ablesen?

[Gast Hans Fuchs]

Darf ich nochmals an meine Frage erinnern?

Kann man tatsächlich derzeit den anstellwinkel auf keinem Instrument ablesen?

Du hast Recht. Man kann ihn zumindest im fraglichen Flugzeugtyp nicht ablesen.

 

Allerdings hätte das auch nichts genützt. Wer Stallwarnungen über eine Minute nicht beachtet, wird auch keine angel of attack Anzeige wahrnehmen.

 

Hans

[Kjeld]

Darf ich auch an meine Frage nochmal erinnern :005: :

Habe ich den Report richtig verstanden, dass sich das Flugzeug NICHT in einer Gewitterzelle befand?

[Danix]

Anstellwinkel (Angel of Attack, AoA): Den musst du gar nicht wissen, weil er ergibt sich aus den anderen Werten. Wenn du mit Stall Speed auf FL350 herumkurvst und mit 10 000 FPM sinkst, dann muss dein Anstellwinkel zwangsläufig stark erhöht sein, denn die Luft strömt von unten, nicht von vorne.

 

Das Problem ist natürlich, dass die Piloten ihren Instrumenten nicht glaubten. Es stimmte einfach nichts. Ich bin mir auch nicht sicher, dass zu diesem Zeitpunkt der Flieger überhaupt noch rettbar war (das werden wir sicher noch herausfinden, spätestens ich in der nächsten Sim-Session). Der Fehler passierte viel früher, als er den Flieger raufzoomte.

 

Dani

[Gast Hans Fuchs]

Hier die verquere Sichtweise von AirFrance: http://corporate.airfrance.com/en/press/news/article/item/reaction-dair-france-a-la-publication-du-troisieme-rapport-detape-du-bea-1/

 

Unter dem Strich heisst das, Piloten sind grundsätzlich nur so gut ausgebildet, dass sie ausschliesslich ein voll funktionsfähiges Flugzeug fliegen können müssen. :001: Darüber hinaus ist ja der Hersteller schuld.

 

Hans

[Gast]

Flugzeuge sind nicht so sicher wie nur irgendwie möglich, Flugzeuge sind so sicher, wie die Zulassungskriterien das verlangen, die meisten ein bisschen besser, manche etwas schlechter. Das ist aber auch kein großes Geheimnis.

 

Hallo Konrad,

 

bitte den Wirtschafts-Darwinismus nicht überstrapazieren. Irgendwo kommen die Zulassungskriterien schon her, oder? Es ist auch ein schönes Ingenieur-Märchen Riskien bis auf die x-Stelle hinter dem Komma berechnen zu können. So gut seit ihr nicht, schon ganz alleine wegen der Mensch-Maschinen-Problematik, wie wir es an diesem Fall wieder sehen. Dann noch, ganz allein nach Gutdünken der Airlines und der Hersteller gehts sicher nicht. Das die Kompetenzen auf Seiten der Zulassungs-institutionen und der Airlines und Hersteller auf der anderen Seite manchmal aus der gleichen wissenschaftlich-technischen Quelle schöpfen ist per se nicht schlecht. Sogenannte Affiliations müssen zumindest in den westlichen Ländern kommuniziert werden (Wird auch meist gemacht). Das System ist nicht so "korrumpiert" wie du es hier darstellen möchtest.

 

Die Frage "Angle of Attack" Anzeige finde ich interessant. Für was sind aber dann eigentlich Standby Instrumente, wenn sie in so einem Fall nicht genutzt werden (können)? Hat es seitens der verschiedenen Pilotenverbände schon vorher Aktivitäten gegeben, Optimierungen zu fordern?

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Taliesin]

Ich bin mir auch nicht sicher, dass zu diesem Zeitpunkt der Flieger überhaupt noch rettbar war (das werden wir sicher noch herausfinden, spätestens ich in der nächsten Sim-Session)

Nein, das wirst du auch im Sim nicht rausfinden. Der Sim ist nur so gut, wie die Werte, mit denen er gefüttert wird. Im Sim sind alle erflogenen Situationen analysiert und in ein Modell übertragen worden, außerhalb der erflogenen Situationen gibt es eine gewisse Extrapolation, damit der Sim eine Antwort liefern kann und nicht "abstürzt", mit der Fehlermeldung "Flugzustand unbekannt". Je weiter man von den erflogenen Werten weg ist, desto unsicherer sind auch die Ergebnisse des Sim.

 

Soweit ich weiss hat noch nie jemand die A330 mit 35° AoA geflogen und Daten aufgezeichnet, die man dann in einen Sim gefüttert hat und das hat wohl auch keiner vor. Von daher gibt es einfach keine verlässlichen Daten. Die Strömungssimulationen von hochgradig turbulenten Strömungen ist zwar in den letzten Jahren deutlich besser geworden, aber alles kann man nicht berechnen.

 

Möglicherweise hat Airbus noch die Windkanalmodelle der A330, damit wären vielleicht aufschlussreicherere Messungen möglich, aber Windkanalversuche bei Einhaltung aller Ähnlichkeitsbedingungen sind sehr schwierig, so dass selbst dann keine 100%ige Antwort möglich wäre.

 

Ganz ehrlich, ich glaube wir werden nie erfahren oder bis wann das Flugzeug noch zu retten gewesen wäre.

[Danix]

Da bin ich optimistischer als du. Stalls liegen durchaus noch im berechneten Flugmodell. Es ist keine Hexerei, einen Flieger bewusst in den Stall zu führen. Die Frage ist, weshalb man es real tun sollte...

 

Ich glaube immer noch, dass sie einfach blind dem Flight Director glaubten, denn sonst müsste er wirklich von allen guten Geistern verlassen sein, um so stark zu ziehen. Aber eben, bei diesem Fall müsste der FD eher nach unten zeigen.

 

Aber das werden sie auch noch herausfinden.

[Taliesin]

Da bin ich optimistischer als du. Stalls liegen durchaus noch im berechneten Flugmodell. Es ist keine Hexerei, einen Flieger bewusst in den Stall zu führen. Die Frage ist, weshalb man es real tun sollte...

Ich denke es ist was anderes einen bereits erflogenen Approach to Stall mit Buffet und etwas Höhenverlust im Sim zu erfliegen als 35° AoA und einer Sinkrate von 10.000ft pro Minute. Tatsache ist, wenn der Sim das nachbildet sind die Daten extrapoliert und fehlerbehaftet. Wie groß der Fehler ist, das kann man ohne entsprechende Messungen nur raten.

Ich will hier auch keinen Streit vom Zaun brechen, ich wollte es nur einwenden, weil das so klang wie als würde der Sim immer und ausschließlich die reine Wahrheit nachbilden und das ist falsch.

[Luftkutscher]

 

Mit dem typischen Airbus-Automatisierungs-Gebashe werden wir hier nicht zum Ziel kommen..

 

 

Hallo Konrad.

Als angehender Ingenieur wirst du damit leben müssen, dass wir Piloten uns nicht von Theoretikern das Leben schwer machen lassen möchten. "Weniger ist mehr", kann für einen Flugzeug-Ingenieur keine Maxime sein, ich weiss. Nur ist es leider so, dass das moderne Glascockpit an seine Grenzen gestossen ist. Seit dessen Einführung in den 1980er Jahren (auch beim A320) hat es sich nicht wahnsinnig verbessert. Ok, vielleicht sind die Computer etwas schneller geworden und die die CRT`s wurden von Flat-Screens ersetzt. Aber grundsätzlich herrscht im Cockpit immer noch die gleiche Arbeitslast wie damals. Nur mit dem Unterschied, dass bei Airbus der Pilot aus dem Loop genommen wird. Die Technik-Gläubigkeit mag für euch Ingenieure auf dem warmen Bürosessel durchaus Sinn machen; wir aber müssen dann auf FL350 bei Nacht und Nebel, Schnee und Sturm damit leben, die Kiste, wegen Ausfall eurer teilweise unnötigen, weil kontraproduktiven App`s, wieder heil runter zu bringen, ohne dass die Passagiere etwas mitkriegen. Evolution stellen wir Piloten uns anders vor.

 

Ich bin sehr stark der Meinung, dass wir das Bashing auf die Technikgläubigen jetzt erst recht beginnen sollten. Es ist unsere einzige Möglichkeit, den (vorwiegend) Nichtpiloten unter den Cockpitdesignern unsere Lage zu demonstrieren. Wer nicht hören will, muss lesen.

 

Das ist natürlich nicht persönlich gemeint, und ich werde dir jetzt auch keinen Smilie mit "Zwinker oder Sarkasmus" anhängen. Aber ich darf dich bitten, beim Design künftiger Flugzeuge die Piloten miteinzubeziehen. Es wird auch in dreissig Jahren keine Passagierflugzeuge oder Frachter geben, welche vom Boden aus gesteuert werden. Dafür ist die Fliegerei zu komplex (Drohnen halten der Diskussion übrigens nicht stand). Du wirst es schwer haben, denn deine Vorgesetzten in spe müssen machen, was von ihnen verlangt wird. Und solange auf den Titelseiten steht, dass die Piloten wieder mal nichts richtig gemacht haben, suggeriert es ihnen die richtige Wohlfühlatmosphäre. Das hilft weder der Fliegerei, noch den Hinterbliebenen von AF447.

 

Also dann, schönen Abend noch.

 

Gruss aus Korea.

Renato

[Gast Hans Fuchs]

Die Frage "Angle of Attack" Anzeige finde ich interessant. Für was sind aber dann eigentlich Standby Instrumente, wenn sie in so einem Fall nicht genutzt werden können?

AoA selbst wenn angezeigt, wäre sicher kein Standby Instrument im eigentlichen Sinne.

 

Der Anstellwinkel korreliert keineswegs 1:1 mit einem bevorstehenden Stall. Für den Beginn der Ablösung sind diverse andere Faktoren mitentscheidend. Die Computer berücksichtigen das sicher.

 

Die Forderung der BEA den Winkel im Cockpit anzuzeigen, greift daher zu kurz. Vielmehr müssten die Protections bei ausgefallen Speedinputs, den AoA zum Schutz von Piloten induzierten Stalls heranziehen. 2 eingefrorene Pitots sind ja durchaus denkbar oder sogar wahrscheinlich, 2 oder mehrere gleichzeitig spinnende AoA Messer dann schon sehr viel weniger.

 

Natürlich komme ich hier mit Renato in Konflikt. Genauso werden die Systeme immer komplexer und für die Piloten undurchschaubarer. Da (bei der Technik) kann man die Zeit wohl nicht wirklich zurück drehen. Bei der Pilotenausbildung aber schon. Ein paar idiotensichere Grundverfahren müssen einfach wieder in den Vordergrund rücken.

 

 

Hans

[Danix]

Nur mit dem Unterschied, dass bei Airbus der Pilot aus dem Loop genommen wird.

 

Oha, dieses Argument musste ja irgendwann mal kommen. Ich erinnere dran, dass die Taiwanesen eine 747 vor Kalifornien wegen einem Triebwerksschaden stallten, sie konnten sich noch 5000 ft über dem Meer retten. Die Stallübungen von Turkish (B737) in AMS sind ja auch hinlänglich bekannt.

 

Ich würde sagen: Ein "konventionelles" Flugzeug wäre viel früher in den Stall gefallen als erst auf FL 380. Die mussten sich ja richtig Mühe geben, um es zu schaffen. Allerdings kann Fly-by-wire auch keine physikalischen Grenzen durchbrechen: Bei 60kts fliegt kein Flugzeug mehr.

 

Dani

[Gast]

AoA selbst wenn angezeigt, wäre sicher kein Standby Instrument im eigentlichen Sinne.

 

 

Hallo Hans,

 

in diesem Threat ist die Frage nach den Standby Instrumenten schon einmal angesprochen worden. Kurzes Fazit: In dieser speziellen Situation schwer ablesbar, der künstliche Horizont ist whs. "herumgetanzt", die Fluglage war darüber whs. nicht ablesbar. Wenn dem so war, frage ich mich, warum nicht die Funktion der Standby Instrumente so verbessern, dass sie in so einer Situation wirklich "als letzte Wiese" besser funktionieren können, als jetzt eine neue Anzeige (AoA) zu fordern. In der 737 gibt es sie zumindest optional, gleichwohl ist in Asien vor ein paar Jahren (indonesien) eine Maschine in einer ähnlichen Situation wie AF744 über dem Meer abgestürzt.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Hans Tobolla]

Darf ich nochmals an meine Frage erinnern?

Kann man tatsächlich derzeit den anstellwinkel auf keinem Instrument ablesen?

 

Um den Anstellwinkel annähernd abzulesen, muss man auf der Flight Control Unit von HDG – V/S auf TRK – FPA (Flight Path Angle) umschalten. Dann wird in den künstlichen Horizont ein kleine grünes Flugzeugsymbol eingeblendet.

Beispiel für Wilco A320 bei green dot speed: Flugzeugsymbol 2,5° über dem Horizont, Pitch 10° über dem Horizont, der Anstellwinkel ist dann ungefähr +7,5°, die Differenz.

 

 

Gruß!

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Bernhard

 

Ich oute mich und muss gestehen, dass ich nicht weiss, was "whs" bedeutet.

 

Der Standby Horizont dürfte bei den Rollbewegungen bis zu 40 Grad ja zu Recht gewackelt haben. Übrigens ein Indiz mehr für einen Rudder und Stick Piloten, dass man am oder im Stall ist.

 

Hans

[D-EBIP]

Ich oute mich und muss gestehen, dass ich nicht weiss, was "whs" bedeutet.

 

Ist eine eher im Chat-Jargon gebräuchliche Abkürzung für "wahrscheinlich" - wobei "wsl." gegenüber "whs." deutlich häufiger verwendet wird.

[Taliesin]

Aber grundsätzlich herrscht im Cockpit immer noch die gleiche Arbeitslast wie damals. Nur mit dem Unterschied, dass bei Airbus der Pilot aus dem Loop genommen wird.

Wenn du dich zu derartigen Statements nicht zu schade bist, dann möchte ich, dass du mir ganz genau aufzeigst, was Airbus anders macht als Boeing und wo genau der Pilot "nicht im Loop" ist. Welche Informationen stellt Boeing ihren Piloten zur Verfügung, die Airbus nicht zur Verfügung stellt? Wo sind die Unterschiede?

Das ist natürlich nicht persönlich gemeint, und ich werde dir jetzt auch keinen Smilie mit "Zwinker oder Sarkasmus" anhängen. Aber ich darf dich bitten, beim Design künftiger Flugzeuge die Piloten miteinzubeziehen.

Ich zerstöre ja nur ungern deine rosarote Anti-Airbus Illusion, aber es gab zu JEDEM neuen Flugzeugmuster bei Airbus eine spezielle Arbeitsgruppe mit Piloten. Es gibt ein paar Dokumentationen zur Auslieferung der A340-600: A340-600 und der A380: A380 an Lufthansa. In beiden Dokus kommen die Piloten ausführlich zu Wort und reden davon, dass sie während der Entwicklung aktiv an der Cockpitgestaltung mitgearbeitet haben und loben dieses in höchsten Tönen.

Kein Wort von wegen "Airbus redet nicht mit uns!".

 

Natürlich muss man die Fehler ansprechen und eine Stallwarnung, die selbst bei UAS unter 60kt ausgeht, ist natürlich nicht in Ordnung. Aber für mich ist das kein Skandal, das war ja kein Geheimnis. Das Flugzeug ist so zertifiziert worden. Man hat halt nicht dran gedacht. Neue Sicherheitsrichtlinien werden häufig mit Blut geschrieben, das ist doch nichts neues.

 

Dieses Airbus-Gebashe ist mir zu platt. Die UAS-Procedures wurden nicht angewendet, damit kann man auch jede Boeing vom Himmel holen.

[Danix]

Bin mir jetzt nicht sicher ob das schon jemand gemerkt hat, aber es ist heute noch ein zweiter, weit ausführlicher Report herausgegeben worden. Da steht eigentlich alles drin, sieht fast wie ein Schlussbericht aus. Leider nur auf Französisch:

 

BAE Report

[Gast]

Wenn du dich zu derartigen Statements nicht zu schade bist, dann möchte ich, dass du mir ganz genau aufzeigst, was Airbus anders macht als Boeing und wo genau der Pilot "nicht im Loop" ist. Welche Informationen stellt Boeing ihren Piloten zur Verfügung, die Airbus nicht zur Verfügung stellt? Wo sind die Unterschiede?

angewendet, damit kann man auch jede Boeing vom Himmel holen.

 

Konrad,

 

nun ja, jetzt wissen wir also wo Du einmal gerne arbeiten möchtest.

Es geht nicht nur darum Informationen zur Verfügung zustellen, sondern Handlungsmöglichkeiten zu haben. Wenn ich die Maxime anwende: KISS

Keep it simple and short (oder stupid, je nach dem wie Du es möchtest), dann sehe ich Boeing im Vorteil. Im kritischen Fall ist eine Boeing näher an der elementaren Fliegerei, das ist ihr grosser Vorteil. Ich nehme gerne das Beispiel von Danix, die Taiwanesen haben eine gestallte 747 bei 5000ft recovered, sie haben es gemerkt. Theoretisch ist das natürlich auch bei einem Airbus möglich. Nur im Airbus muss man sich immer fragen, was machen die gottverdammten Computer jetzt, wo spucken sie mir jetzt in die Suppe. Das Lamento der AF744 Crew, "wir haben keine verlässlichen Daten"....na ja, wenn ich keine habe, fliege ich halt mal.....

Da ist man in einer Boeing doch unmittelbarer in den Seilen oder "Loop", wie auch immer, um gefilterte digitale Informationsschlangen muss ich mich Vorderhand nicht kümmern.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[Luftkutscher]

Wenn du dich zu derartigen Statements nicht zu schade bist, dann möchte ich, dass du mir ganz genau aufzeigst, was Airbus anders macht als Boeing und wo genau der Pilot "nicht im Loop" ist. Welche Informationen stellt Boeing ihren Piloten zur Verfügung, die Airbus nicht zur Verfügung stellt? Wo sind die Unterschiede?

Ich zerstöre ja nur ungern deine rosarote Anti-Airbus Illusion....

 

QUOTE]

 

 

 

Nein Konrad, ich bin mir nicht zu schade, aufzuzeigen, dass Airbus und Boeing ihre Hausaufgaben noch lange nicht perfektioniert haben. Hätten sie es getan, würde kein Flugzeug wegen technischen Problemen mehr runterfallen. Tun sie aber mit erschreckender Genauigkeit.

 

 

Zitat: Ich zerstöre ja nur ungern deine rosarote Anti-Airbus Illusion

 

Schade.

 

 

 

 

Zitat: Welche Informationen stellt Boeing ihren Piloten zur Verfügung, die Airbus nicht zur Verfügung stellt?

 

Zum Beispiel das Steuerhorn. Damit ich sehe, was der Copilot macht. Situational Awareness. Nur mit ADI scannen sehe ich keine Tendenzen und bin daher zu spät, um nachzubessern oder einzugreifen. Siehe A380-Instruktoren von Airbus in Tokio vor ein paar Tagen.

 

Oder die Schubhebel. Wir Piloten möchten sehen, wo das Gaspedal steht. Situational Awareness.

 

 

 

 

Zitat: In beiden Dokus kommen die Piloten ausführlich zu Wort und reden davon, dass sie während der Entwicklung aktiv an der Cockpitgestaltung mitgearbeitet haben und loben dieses in höchsten Tönen.

 

Ja, logisch. PR.

 

 

 

Zitat: Neue Sicherheitsrichtlinien werden häufig mit Blut geschrieben, das ist doch nichts neues.

 

Aber nicht mit deinem. :001: (dieser Nicht-Smilie musste sein)

 

 

 

Glaube mir, auch ich möchte ein modernes Flugzeug fliegen. Aber nicht auf Kosten der Fähigkeit, bei Ausfall der Technik nicht mehr zu wissen, wie man Basics oder Raw Data fliegt.

Viel Technik suggeriert Sicherheit. Das Gegenteil kann der Fall sein. Warum nicht einfach wieder die Piloten besser auswählen und ausbilden!! Und weiterbilden. Ist besser und möglicherweise auch billiger als die Entwicklung automatisierter Flugzeuge. Aber es stehen schliesslich viele Arbeitsplätze auf dem Spiel. Bei Boeing und bei Airbus.

 

Versuchen wir beide doch, wieder etwas lösungsorientierter zu argumentieren.

 

No hard feelings.

Gruss Renato