01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Danix]

Peter, finde deine Zusammenfassung ganz gut.

 

Bin aber nicht einverstanden, dass es rein eine Verkettung von unglücklichen Umständen ist. Es ist (evtl, immer noch Spekulation) ein Unfall mit nur einer Ursache: Vereisung der Pitots und falsches Reagieren auf unreliable Instruments. Alles was nachher kam war eine Folge davon und der Absturz war wohl nicht mehr vermeidbar.

 

Warten wir's ab, wir werden es herausfinden, wir bzw. die Behörden haben die Daten und wahrscheinlich sind sie konsistent.

[Thomas Linz]

Bin aber nicht einverstanden, dass es rein eine Verkettung von unglücklichen Umständen ist. Es ist (evtl, immer noch Spekulation) ein Unfall mit nur einer Ursache: Vereisung der Pitots und falsches Reagieren auf unreliable Instruments.

 

Was wenn sich herausstellt, dass es doch kein Pilotenfehler war?

[TurboSpud]

Hi Dani,

 

gut dass Du das schreibst, die Forums-Posterei drückt selten aus, was man meint. Also um sicher zu gehen: Ich meine das mit der Verkettung unglücklicher Umstände selbstverständlich nicht nach dem Motto "Shit happens" oder so...

 

Wie Du sagst: Pitot Sonden ausgefallen und danach wurde falsch gehandelt. Daran gibt es aus meiner Sicht wenig zu rütteln, es sei denn uns wird massiv irgend etwas vorenthalten.

 

Du hast das perfekt ausgedrückt als Du vom Direct Law gesprochen hast: Training ist alles, und wer nur noch nach "aim and autotrim" fliegen kann, der ist ein Risiko im Falle eines Ausfalls.

 

Die Geschichte ist voller Beispiele dafür, dass einfache "stick and rudder" Fähigkeiten gepflegt werden sollten, ob das nun Sullenberger ist, der Gimli (spel?) Glider und und und... diese Fähigkeiten haben im Falle eines Falles schon so viele Leben gerettet - und oft bei Abwesenheit auch Leben gekostet.

 

Ich persönlich finde es eine Schande, den Preiskrieg der Airlines auf dem Rücken des (fliegenden) Personals und damit der Sicherheit der Kunden auszutragen. Bei aller Liebe zum Business, aber bei DEN Betriebskosten der Gerätschaft wäre es kein Problem, das Training von den "Wir sind toll und machen Simulator Sessions" - die letzthin ja auch nur zum Kosten sparen bei steigendem Trainingsumfang ausgeführt werden - durch fortgesetztes "echtes" Fliegen zu unterstützen.

 

Oder anders: Wäre es denn so viel verlangt, einen Pool kleiner Piston Singles bereit zu halten? Ich denke das Angebot würde GERNE angenommen.

 

Viele Grüße,

Peter

[Danix]

Training ist schon gut - ob es denn was genützt hätte? Und wer auf dem Piper/Cessna ein Hirsch ist, muss nicht unbedingt auch genügend Fähigkeiten für einen Airliner haben.

 

Also, wenn wir bei der Unreliable-Speed-These bleiben (und die ist bis jetzt die am wahrscheinlichsten, da hast du schon recht, Thomas, es könnte auch was anderes sein), dann braucht es wirklich nicht viel Fähigkeiten, höchstens Zähigkeit, an etwas zu glauben, das total dem Gefühl widerspricht. Ein paar Sessions Stall Recovery dürften sicher nicht schaden, aber bitte nicht in einem Leichtflugzeug.

 

Es ist wie ich weiter oben geschrieben habe, einfach wohl in der Natur des Menschen, in einer Krisensituation alles gelernte über den Haufen zu werfen und rein gefühlsmässig zu handeln. Wie hier: Ziehen sei besser als Lage zu halten, wie der Turkish-Captain und wie andere scheinbar vorher auch schon. "Stall ist besser als Overspeed". "Overspeed ist irgendwie gefährlich, da zerlegt es den Flieger."

 

Die meisten Piloten machen es ja richtig, aber man kann wohl nicht verhindern, dass hie und da einer das falsche tut. Auch beim besten Training. Der erscheint dann in den Zeitungen und alle sagen, Piloten seien falsch trainiert gewesen. Aber all die anderen, die von Air Caraïbes und andere, haben unzählige Male bewiesen, dass das Training richtig war und dass man überleben kann. Nur weil einer jetzt abgestürzt ist, muss man deswegen nicht unbedingt die ganze christliche Luftfahrt auf den Kopf stellen.

 

Dani

[Manfred J.]

Hallo

 

anbei plaudert ein Airbus-Testpiloten sauber raus,

was die Air France Cockpitcrew so alles falsch machte?!

 

http://www.nzz.ch/nachrichten/panorama/airbus-testpilot_kritisiert_crew_von_todesflug_af_447_1.11681021.html

[Taliesin]

Die Geschichte ist voller Beispiele dafür, dass einfache "stick and rudder" Fähigkeiten gepflegt werden sollten, ob das nun Sullenberger ist, der Gimli (spel?) Glider und und und... diese Fähigkeiten haben im Falle eines Falles schon so viele Leben gerettet - und oft bei Abwesenheit auch Leben gekostet.

Das Problem an deiner Argumentation ist, dass Piloten, die ohne "Stick and Rudder"-Fähigkeiten, sondern mit stumpfer Systemkenntnis oder Abarbeiten von QRH Procedures die Kiste retten, in keiner Statistik auftauchen.

Seitdem man von "Stick and Rudder" weg gegangen ist, hin zu mehr Automatisierungen, ist die Luftfahrt um mehr als den Faktor 10 sicherer geworden. Stick and Rudder sind nicht verkehrt, aber damit alleine kann man heute keine Airliner mehr fliegen.

 

Ansonsten wurd zu der Debatte wohl schon alles gesagt. Die Piloten haben nach 5 Sekunden erkannt, dass ein Unreliabe Air Speed vorlag, aber haben nie die richtigen Maßnahmen dagegen ergriffen. Das ist ein klares Versäumnis der Piloten. Die interessante Frage wird sein herauszufinden, warum sie nichts getan haben und was sie dachten, was mit dem Flugzeug eigentlich gerade passiert.

 

Dass die Stallwarnung aussteigt unterhalb von 60kt, weil dann keine verlässliche Messung des AoA mehr vorgenommen werden kann ist ärgerlich, wenn sich herausstellen sollte, dass sie deswegen wieder angegangen ist, als die Piloten am Stick gedrückt haben und wieder ausgegangen ist, als sie gezogen haben. Generell muss man sagen, dass die Piloten wenig nachvollziehbar gehandelt haben, aber ich denke, dass man für eine endgültige, faire Beurteilung den vollständigen Bericht abwarten sollte.

Was bisher zB komplett fehlt sind die Kommentare des Captain. In vielen Berichten oder Timelines heisst es "Captain enters Cockpit", aber dann ist im ganzen Bericht nicht ein einziges Wort von ihm zu finde. Das fand ich bisher etwas irritierend.

 

Naja, morgen wissen wir mehr :)

[TurboSpud]

Hi Konrad,

 

Das Problem an deiner Argumentation ist, dass Piloten, die ohne "Stick and Rudder"-Fähigkeiten, sondern mit stumpfer Systemkenntnis oder Abarbeiten von QRH Procedures die Kiste retten, in keiner Statistik auftauchen.

 

Ich habe nicht behauptet, dass Automation keine Situationen entschärft. Ich habe nur geschrieben, dass bei aller Automation keine Abhängigkeit von Systemen geschaffen werden darf, die durch das Wach-halten "einfacher" Grundfähigkeiten aufgelöst werden könnten.

 

Seitdem man von "Stick and Rudder" weg gegangen ist, hin zu mehr Automatisierungen, ist die Luftfahrt um mehr als den Faktor 10 sicherer geworden. Stick and Rudder sind nicht verkehrt, aber damit alleine kann man heute keine Airliner mehr fliegen.

 

Nichts anderes habe ich behauptet. Bitte reduzier mich nicht auf die üblichen Verdächtigen in Form von "Airbus taugt nicht" oder "Glass Cockpits sind des Teufels, ich weill meine Tristar wieder haben" - das ist _nicht_ meine Meinung!

 

Ansonsten wurd zu der Debatte wohl schon alles gesagt. Die Piloten haben nach 5 Sekunden erkannt, dass ein Unreliabe Air Speed vorlag, aber haben nie die richtigen Maßnahmen dagegen ergriffen.

 

Das ist richtig, zeigt aber nicht das ganze Bild. Abgesehen davon: Das wäre sicher der erste "Schritt" in die Katastrophe.

 

Das ist ein klares Versäumnis der Piloten. Die interessante Frage wird sein herauszufinden, warum sie nichts getan haben und was sie dachten, was mit dem Flugzeug eigentlich gerade passiert.

 

Eben DAS ist das Problem. Die bisherigen Daten sind mehr als lückenhaft und seit der peinlichen und durchschaubaren Vor-Verurteilung durch den "Testpiloten" ist absehbar, dass wir wohl nicht alles erfahren werden.

 

Dass die Stallwarnung aussteigt unterhalb von 60kt, weil dann keine verlässliche Messung des AoA mehr vorgenommen werden kann ist ärgerlich, wenn sich herausstellen sollte, dass sie deswegen wieder angegangen ist, als die Piloten am Stick gedrückt haben und wieder ausgegangen ist, als sie gezogen haben.

 

Das wäre nicht ärgerlich, das wäre ein Skandal. Und so unwahrscheinlich ist das nicht.

 

Generell muss man sagen, dass die Piloten wenig nachvollziehbar gehandelt haben, aber ich denke, dass man für eine endgültige, faire Beurteilung den vollständigen Bericht abwarten sollte.

 

"Walk a mile in my shoes" - ein Airbus Trainingscaptain hat dazu nur gesagt, er lade jeden der das nicht nachvollziehen kann ein, sich bei ihm in den Simulator zu setzen. Unter den _gleichen_ Bedingungen. (Die Überraschung ist leider nicht zu simulieren)

 

Die Situation war schon schlecht. Große Höhe, mitten in der Nacht, Gewitter voraus etc. Die Speed Anzeige, die Stall Warning, die Auto Trim die ins Direct Law springt und zig andere Sachen... das war wirklich übel.

 

Was bisher zB komplett fehlt sind die Kommentare des Captain. In vielen Berichten oder Timelines heisst es "Captain enters Cockpit", aber dann ist im ganzen Bericht nicht ein einziges Wort von ihm zu finde. Das fand ich bisher etwas irritierend.

 

Das ist in der Tat mehr als irritierend!

 

Naja, morgen wissen wir mehr :)

 

Oder auch nicht ;-)

 

Viele Grüße,

Peter

[mrueedi]

Neueste News:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/note29juillet2011.en.pdf

 

Und:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/reco29juillet2011.en.pdf

 

Fazit: den Jungs fehlte das Training ohne IAS im Dunkeln zu fliegen, etwas überspitzt gesagt. Originalzitat: The copilots had received no high altitude training for the "Unreliable IAS" procedure and manual air craft handling.

[Gast Hans Fuchs]

Deutsch: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/note29juillet2011.de.pdf

 

Hans

[Niko]

Neueste News:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/note29juillet2011.en.pdf

 

Und:

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/reco29juillet2011.en.pdf

 

Fazit: den Jungs fehlte das Training ohne IAS im Dunkeln zu fliegen, etwas überspitzt gesagt. Originalzitat: The copilots had received no high altitude training for the "Unreliable IAS" procedure and manual air craft handling.

 

Und da darf man ihnen keinen Vorwurf machen! Lufthansa Besatzungen Trainieren dieses Szenario ebenfalls erst seit dem Air France absturzt ausgiebig im Simulator.

Vermutlich gilt auch hier; Es musste erst was passieren damit man darauf aufmerksam wird.

[MartinM]

Schulungen zu verordnen ist Aufgabe der Airline und nicht des Piloten. Ich schlage meinem Vorgesetzten auch Schulungen, die mich interessieren würden vor, das bedeutet aber nicht dass dieser sie auch bewilligt.

 

1. Der Austausch der Pitot, welcher Airbus empfohlen hatte für den Typ, ist auch in Verantwortung von Air France

2. Air France ist für die Schulung zuständig

 

Zusammenfassend: Air France ist schuldig im Sinne der Anklage. Die Piloten erfüllten deren Aufgabe, nach besten Wissen und Gewissen.

 

Gruss

Martin

[Gast Hans Fuchs]

Die Piloten erfüllten deren Aufgabe, nach besten Wissen und Gewissen.

Tschuldigung, aber ich finde es kriminell, wenn "ausgebildete" Piloten heutzutage nicht einmal mehr so viel Wissen haben, um selber zu merken, dass sie im Grunde keine blasse Ahnung in bezug auf elementarstes fliegerisches Grundkönnen und Grundwissen haben.

 

Ich fürchte, dass das nicht auf ein AF beschränktes Problem sein könnte. Erschreckend mit welcher Nonchalance die gesamte Airline Industrie bisher auf den Unfall reagiert hat.... Es braucht ein radikales Umdenken und eine Rückbesinnung auf ursprüngliche Werte bei der fliegerischen Grundausbildung.

 

Hans

[Kjeld]

Tschuldigung, aber ich finde es kriminell, wenn "ausgebildete" Piloten heutzutage nicht einmal mehr so viel Wissen haben, um selber zu merken, dass sie im Grunde keine blasse Ahnung in bezug auf elementarstes fliegerisches Grundkönnen und Grundwissen haben.

 

Ich kann Hans nur beipflichten! Dazu passt ja auch folgende Passage aus dem Bericht:

Weniger als eine Minute nach Abschalten des Autopiloten verließ das Flugzeug infolge der manuellen Steuerung, die

hauptsächlich im Hochziehen bestand, die Grenzen, in denen das Flugzeug betrieben werden soll

Der Kommentar lässt ja eigentlich nur noch Kopfschütteln zu :001:

 

Was ich auch sehr krass fand: Es wurde kein Notruf abgesetzt (meiner Meinung nach vollkommen unverständlich, aber was meinen die Experten dazu?) und die PAXe wurden nciht informiert (wobei man darauf wahrscheinlich schon eher verzichten kann)...

 

Was ich außerdem sehr interessant fand: Habe ich den report richtig verstanden, dass sie gar nicht in einer Gewitterfront waren?

[TurboSpud]

Hallo :-)

 

Die Hinterbliebenen Vereinigung der Opfer hat eine Presseerklärung heraus gegeben, die nicht gerade Zufriedenheit ausdrückt, um es mal sanft auszudrücken...

 

http://www.presseportal.de/pm/102133/2086673/stellungnahme-des-deutschen-hinterbliebenenverbands-hiop-af447-e-v-zum-angekuendigten

 

Es bleibt auch nach dem heutigen Unfallbericht SEHR spannend... :-(

 

Viele Grüße,

Peter

[Kjeld]

Man könnte fast meinen, dass dieser Opferverband die Chancen auf eine Schadensersatzklage bei einem Großkonzern (=Airbus) höher einschätzt als die gegen tote Piloten - sorry für den Sarkasmus :004:

[G115B]

Kommt schon, mit etwas Spass und Interesse an der Fliegerei kommt man an den Grundlagen des Fluges nicht vorbei - auch ohne Schulung. Im Prinzip macht selbst ein Papierflieger das Pitch and Power Procedure, jederzeit. Es ist möglich darauf zu kommen ohne, dass man dafür speziell geschult wird - nicht aufs Grad und die EPR% genau aber wenigstens ungefähr adäquat zum Grundwissen und den fliegerischen Basics, wenn man schon fast zu panisch ist noch in den Proceduremanuals nachblättern zu können (was ich irgendwie nachvollziehen kann). Oder verliessen sie sich so auf die Airbusprotections, dass sie vergassen, dass dies nicht ohne verlässliche Messdaten möglich ist? Vergassen sie einfach und simpel zu denken?? Hört sich blöd an, würde aber nicht ausschliessen, dass einem in solch einem überraschenden, verantwortungsfordernden Moment zuviel Theoriekomplexität durch den Kopf schiesst und man nur noch den Horizont sehen will und sich auf das wahhnsinnige redundante System - über all das gelernte des Airbus verlässt. Schnell nach oben und nach dem CMD rufend, in gespielter Ruhe!

[FalconJockey]

Es braucht ein radikales Umdenken und eine Rückbesinnung auf ursprüngliche Werte bei der fliegerischen Grundausbildung.

Genau das wird aber nicht flächendeckend passieren: Zu teuer! Es ist billiger, ab und an mal ein Flugzeug zu verlieren, als noch mehr Training anzusetzen. Unser Trainingskalender ist eh schon viel zu voll.

[G115B]

Andreas, vielleicht weisst Du es, ich weiss es nicht. Wie hoch sind die PAX-Zahlen eigentlich nach AF447 gesunken?

 

Aber guter Spruch :D

[Luftkutscher]

Tschuldigung, aber ich finde es kriminell, wenn "ausgebildete" Piloten heutzutage nicht einmal mehr so viel Wissen haben, um selber zu merken, dass sie im Grunde keine blasse Ahnung in bezug auf elementarstes fliegerisches Grundkönnen und Grundwissen haben.

 

Ich fürchte, dass das nicht auf ein AF beschränktes Problem sein könnte. Erschreckend mit welcher Nonchalance die gesamte Airline Industrie bisher auf den Unfall reagiert hat.... Es braucht ein radikales Umdenken und eine Rückbesinnung auf ursprüngliche Werte bei der fliegerischen Grundausbildung.

 

Hans

 

 

 

 

Absolut RICHTIG , Hans !!

 

Endlich mal einer, der sich traut zu sagen, was Sache ist. (Wobei mich das bei Hans nicht überrascht)

 

Die zwei Copiloten hatten in der Hitze des Gefechts einfach vergessen was POWER - PITCH - PERFORMANCE ist. Das sind die Basic-Verfahren, welche vor allem bei Nacht und Nebel, und bei Ausfall der ach so perfekten Technik, die verlässlichsten Partner sind. Vorausgesetzt, man hat das mal gelernt.

 

Und wenn hier Taliesin behauptet, dass (Zitat) seitdem man von "Stick and Rudder" weg gegangen ist, hin zu mehr Automatisierungen, sei die Luftfahrt um mehr als den Faktor 10 sicherer geworden, ist dies das Grundübel der technikgläubigen Airbus-Gemeinschaft. Der Faktor 10 ist übrigens falsch, und ich behaupte sogar, dass eben wegen der Automation in Zukunft mehr Flugzeuge vom Himmel fallen werden.

Und dann der Satz von Taliesin (Zitat): Stick and Rudder sind nicht verkehrt, aber damit alleine kann man heute keine Airliner mehr fliegen kann nicht sein Ernst sein, denn genau damit kann man nämlich auch einen sehr grossen Airliner fliegen. Ich tu das fast jeden Tag.

 

 

Zitat Bergler : Airbus und Air France hoffen auf einen Pilotenfehler - das würde sie entlasten...

Das würde Airbus und deren System entlasten, nicht aber Air France. Bin gespannt.

 

 

Ich hatte vor ein paar Tagen Gelegenheit, mit A380-Instruktoren von Airbus hier in Seoul ein bisschen zu plaudern. Logischerweise sind sie extrem überzeugt von ihrem Produkt. Aber dass man zum Beispiel bei einer Seitenwindlandung Triebwerk Nummer 4 bis auf die Runway drücken könnte, hätten sie so auch nicht gedacht. Und dann noch mit einem von ihnen als Aufpasser auf dem rechten Sitz... Oops! (Side )STICK and RUDDER ...

 

 

Airbus baut sicher keine schlechten Flugzeuge; nur ist es so, dass sie mit ihren automatisierenden Gadges da angekommen sind, wo es nichts mehr zu automatisieren gibt. Am liebsten hätten sie gar keine Piloten mehr im Cockpit. Aber dafür sind sie zu wenig schlau, die Herren Indscheniöre aus Toloose.

 

In meinem Buch habe ich übrigens ein ganzes Kapitel diesem Thema gewidmet. In der Rubrik TV- und Bücher-Tipps gibts Infos (wenn ich ein bisschen Werbung machen darf).

 

 

Bei diesem Schlussbericht, wenn er denn einmal da ist, sind Zweifel angebracht; zu viel steht für Airbus auf dem Spiel.

 

 

 

Gruss aus Seoul.

 

Renato :005:

[FalconJockey]

Oder verliessen sie sich so auf die Airbusprotections, dass sie vergassen, dass dies nicht ohne verlässliche Messdaten möglich ist? Vergassen sie einfach und simpel zu denken??

Wie schon ein paar Seiten vorher erwähnt: Es war am frühen Morgen, da funktioniert das Gehirn nicht so einfach und springt von 5% Belastung auf 100% Leistungsfähigkeit. Ausserdem geht der Trend mit unseren Glas-Cockpits immer mehr dahin, dass man sagt "grüne Zahlen/Lichter/Anzeigen sind gut, gelbe sollten angeschaut werden und wenn es rot wird musst Du etwas tun. Die genauen Werte sind nicht interessant, das System tut sie eh für Dich auswerten.". So verliert man - wenn man nicht genug Eigendisziplin hat - immer mehr Detailwissen, weil das Flugzeug es ja eh für einen auswertet. Manchen gestandenen Piloten muss man zum Teil erklären, wie man den Sinkflug ohne VNAV plant und umsetzt...

 

EDIT: Keine Ahnung wie sich die PAX-Zahlen nach dem Unfall entwickelt haben. Bei Weltunternehmen wie Air France, Lufthansa, BA etc. kannst Du aber davon ausgehen, dass sie 20 Flugzeuge wegwerfen können, ohne dass sie gross davon etwas merken. Man wird sich die Firmen trotzdem als "sicher" merken, was sie ja auch sind! Alles eine Frage der Statistik.

[G115B]

Eben @Andreas, darum schreib ich sowas, weil ich mir sowas vorstellen und nachvollziehen kann.

[FalconJockey]

Hallo Renato,

 

guter Ansatz, sehe das auch so. Um es mal fortzuführen, würde ich es so erklären:

 

• Mit den traditionellen Cockpits gab es eine höhere Unfallrate als heute. Das hin damit zusammen, dass die Situationen mit zunehmendem Luftverkehr immer komplexer wurden
  
• Als die Glas-Cockpits eingeführt wurden, war es am Anfang auch nicht so toll, weil lauter Uhren-Piloten auf die Computer umgeschult wurden und dabei nicht ganz mitkamen, Verwirrung herrschte ("was macht er jetzt schon wieder?")
  
• Die nächste Generation von Glas-Cockpits war dann sehr sicher, weil die ersten Glas-Umschuler die wichtigen Fehler begangen hatten und diese nun in die Ausbildung mit einflossen. Gleichzeitig beherrschten die Piloten aber immer noch so exotische Dinge wie "stick&rudder" und "pitch&power"
  
• Schliesslich sind wir in der Gegenwart angekommen. Die neuen Piloten durchlaufen eine Turboausbildung, die auf die Abarbeitung von Prozeduren und die Bedienung von Computern ausgerichtet ist, die Grundelemente der Fliegerei kommen deutlich kürzer als noch vor etwa 10 Jahren
  

 

Und warum ist das so? Weil es billiger ist! Leute, kapiert ihr es denn nicht? Den Airlines geht es um Kosteneinsparungen, weil sie dazu gezwungen sind. Das betrifft alle Firmen weltweit, egal ob Luftfahrt oder nicht. Wenn gespart werden kann, dann wird es gemacht. Dabei müssen die Risiken abgewogen werden und wenn das Risiko nicht entscheidend wächst, dann wird gespart, fertig! Es geht nur ums Geld, sonst um nichts. Vergesst die Fliegerromantik oder den Traum, dass die Sicherheit der Paxe im Vordergrund steht, bullsh*t.

[SaschaB]

Bitte eine VerstÄndnisfragen an die Experten:

 

interpretiere ich die Empfehlungen des BEA richtig, dass bis jetzt der Anstellwinkel zwar ständig gemessen und vom Computer ausgewertet wird, die Piloten diesen aber nirgends ablesen können?

[TurboSpud]

Unser Trainingskalender ist eh schon viel zu voll.

 

Ja und eure GELDBEUTEL erst!

 

Vorsicht, Sarkasmus :-)

 

Viele Grüße,

Peter

[Hausi122]

Was ich auch sehr krass fand: Es wurde kein Notruf abgesetzt (meiner Meinung nach vollkommen unverständlich, aber was meinen die Experten dazu?) und die PAXe wurden nciht informiert (wobei man darauf wahrscheinlich schon eher verzichten kann)...

 

Hallo Kjeld. Ein Notruf bringt in so einer Situation rein gar nichts. An wen wendest Du den Notruf ? Ueber HF ? Ein Notruf macht nur Sinn, wenn Du auch eine Unterstützung erwarten kannst oder erhoffst. Vielleicht irgend eine Priorität, um raschmöglichst zu landen beispielsweise. In der Lage, in der sich die Bersatzung vermutlich befand, ist eine Unterstützung von aussen schlicht undenkbar, also völlig unrealistisch. In einer Notlage hat die Kontrolle des Flugzeuges, egal ob klein oder gross, immer Priorität. Funken kommt erst in n-ter Priorität. Ebenso verhält es sich mit der Pax info.

Gruss Hausi