01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Danix]

Das einzige gefährliche an einem Airbus in Alternate/Direct Law ist meiner Meinung der Pilot: Das Ding fliegt sich normalerweise so einfach, dass viele Piloten (offensichtlich auch bei AF) nicht mehr wissen, wie ein "richtiges" Flugzeug zu fliegen ist. Das geht so weit, dass sie nicht mal mehr Rohdaten fliegen können und nicht mehr wissen, wie man Ablagen auf einen Radial oder Kurs korrigiert. Alles schon gesehen.

 

Eine neue Generation kommt ins Cockpit, sie haben niemals eine Single über Land geflogen oder mussten niemals entscheiden, ob sie bei schlechtem Wetter über die Alpen fliegen können oder trotz Nebels immer noch weiterfliegen in VMC.

 

Alternate/Direct Law ist wie gesagt überhaupt keine Zauberkunst: Es ist wie Fliegen! Jeder, der schon mal ein "konventionelles" (d.h. ein nicht vektorgesteuertes) Flugzeug geflogen ist, wird sich in Direct Law sofort zuhause fühlen.

 

Dani

[sirdir]

Das einzige gefährliche an einem Airbus in Alternate/Direct Law ist meiner Meinung der Pilot

 

Nun, so klar wollte ich das lieber nicht sagen, aber so sehe ich das auch.

Aber 'gefährlich' ist es in dem Sinn, dass sich mancher Pilot wohl nicht so wirklich im Klaren darüber ist, was genau jetzt alles anders ist, wenn er sich in einem anderen Law befindet. Irgendwie auch verständlich, scheint ja ne ganze Menge zu sein und Dinge, die man nicht täglich braucht...

[wabis]

Aus Systemtechnischer Sicht finde ich es eine Überlegung wert, ob man nicht drei verschiedene Pitots verbauen sollte. Die Pitots sind die Achillesverse der modernen Airliner. Fast alle Systeme hängen vom korrekten Funktionieren dieser empfindlichen Sensoren ab. Wenn drei identische Sensoren verbaut werden, ist die Chance gross, dass bei ungünstigen äusseren Umständen alle drei auf die selbe Art versagen.

 

Aber das haben die Ingenieure bei den den Flugzeugbauern sicherlich schon in Betracht gezogen...

[niemand]

Einige Beiträge zeigen in eine bedenkliche Richtung.

 

Der Ruf nach „keinen Spekulationen, nur erhärteten Facts“.

Es ist eine Auszeichnung des menschlichen Intellekts, dass dieser spekulieren kann. Das hat uns dort hingebracht wo wir sind. Tiere arbeiten mit Facts, lediglich der Umwelt, mit ihren dazu entwickelten Instinkten, die Evolution schafft Fortschritt und nicht das individuelle Denkvermögen. Wollen wir bei den Facts bleiben und diese menschliche Wunderwaffe beiseite legen, so sind wir lediglich kadavergehorsame Reproduzenten, I-Robotmässig, in diesem Falle von dem was dann schlussendlich das BEA, Airbus und Air France, natürlich absolut objektiv und vollständig, von sich geben werden.

Ich mag meinen Geist nicht abstellen auch aufs Risiko von eigenen Fehlüberlegungen. Spekulationen gehören unbedingt zu Lösungen von komplexen Problemen und sind nicht das alleinige Recht von Spezialisten.

 

Das Niedermachen und Verhöhnen von Theorien und Ideen.

Natürlich kann man obige Ideen auseinanderpflücken, muss auch so geschehen, mit Gegenthesen oder Gegenargumenten. Ohne Spezialisten würden abstruse Sachen versucht, ohne Phantasten wäre die Welt noch am Feuer schüren. Das fast archetypische Niedermachen von neuen Ideen, im germanischen Raum weiter verbreitet als beispielsweise im lateinischen, erinnert aber an Art und Weisen vor 60 Jahren, heute im islamischen Raum und in der Schweiz beherrscht dies eine spezifische Partei auch sehr gut. Bezeichnenderweise sind dies alles sehr konservative und wenig fortschrittliche Gesinnungsgenossen.

Ich mag solche Umgebungen eigentlich weniger, sie engen ein. Ich mag einen harten, aber konstruktiven Ton.

 

Der Vorwurf des Verlassens eines Thread.

Das mag zeitweise geschehen und mag moniert werden. Es ist aber erneut eine Gabe unseres Intellektes, dass er Analogien beherrscht. Vergleiche zwischen Vorfällen, mögen sie manchmal anderen Ursprungs sein, bringt weiter als sich stur auf einen einzigen zu konzentrieren. Die Anglosaxonen nennen dies „lateral thinking“. Auch weit entfernt verwandte Themen können einen Funken der Erkenntnis auslösen. Es scheint, dass dies vor allem bei Gesprächspartnern unbeliebt ist, denen die Richtung der Ereignisse nicht in den Kram passen oder denen die Argumente auslaufen. Ist solches Denken nicht die Charaktereigenschaft von so skurrilen Figuren wie Columbo oder Monk? Sie gehen eine vordergründig abstrusen Weg um eine scheinbar ausweglose Situation zu entwirren.

Das möchte ich uns allen hier auch vorbehalten, ohne dass man immerwähren beworfen wird.

 

Ich möchte anfügen, dass ich mich nicht ausnehme bei dieser Kritik. Ich habe wahrscheinlich auch schon ein paar Mal den Ton verfehlt bei Repliken.

 

Schöne Sunntig

[josch]

Der Ruf eines Profis nach Einhalt in der Spekulation von laiendurchwachsenen Diskussionen ist einerseits absolut nachvollziehbar. Andererseits - in diesem Thread ist es doch so, dass viele interessante Nebenschauplätze ("Profi-assisted") zu einer Ausweitung des Laien-Horizonts taugen. Allem voran die Meteo-Infos sowie Infos betreffend die Airbus-Logik.

 

Dies soll keinesfalls (!) den Anschein erwecken, man wolle sich im Fahrwasser eines definitiven Horror-Unfalls genüsslich in Spekulation suhlen. In meinem Falle liegt ein wohlweisliches Interesse daran zu erfahren, wie es sich um die Rahmenbedingungen (Wetter, Airbus-Logik, etc.) verhält. Da viel Halbwissen im Alltag herumschwirrt, ist es somit interessant aus erster Hand zu erfahren, wie es sich damit wirklich verhält. Und nein - ich habe trotz digitaltechnischem Backgroundes keine Lust, mir das Airbus Manual mit den ganzen Logiken durchzulesen...

 

Jedenfalls - großen Dank meinerseits vor allem an "niemand", der in diesem Thread - neben seinen fachlichen Inputs - alles zusammenhält, wie Leim die Pressspanplatte ;)

 

Gruß

Johannes

[malibuflyer]

Und jetzt melden sich auch noch die Rechtsverbieger!

 

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,766039,00.html

 

Wenn Gerichte sich mit Anklageschriften auseinanderzusetzen haben, wo "GeschwindigkeitsANZEIGEN eingefroren waren" (die hatten doch hoffentlich nicht das Cockpitfenster offen?), und wo "HöhenFLOSSEN automatisch ausgefahren wurden", dann dürfen wir uns noch auf einiges gefasst machen. Eine der Forderungen in diesem Bericht lautet ja, die gesamte A330 und A340-Flotte zu grounden. Hoffentlich ist in Arizonas Wüsten noch genug Platz! Das jedenfalls verstehen die Angehörigen der deutschen Opfer (oder zumindest deren Anwälte) unter "Gerechtigkeit".

[Marc_H]

Ja, sie wollen jetzt alle A330 und A340 grounden - weltweit :D....

[N251AY]

Ja, sie wollen jetzt alle A330 und A340 grounden - weltweit :D....

 

Ist doch wunderbar - vorausgesetzt die Swiss holt dann ein paar B747 aus VCV um ihr Langstrecken Programm zu fliegen :D

[Bastian B.]

Aber die Politik will ja dieses Wirrwarr, zumindest das linke Spektrum!

 

Bleiben wir doch bitte um Gottes Willen - zumindest für einmal hier - unpolitisch, danke!

[ReneD]

Aber die Politik will ja dieses Wirrwarr, zumindest das linke Spektrum!

Wahrscheinlich haben die Kommunisten den CB direkt vor dem A332 der AF aufgebaut. Denen ist doch alles zuzutrauen. Die können sogar Wolken umbiegen :D

Gruss, René

[SaschaB]

Wahrscheinlich haben die Kommunisten den CB direkt vor dem A332 der AF aufgebaut.

Gruss, René

Bestimmt. So muss es wohl sein.

Wie wäre es mit einer Rückkehr zum thema ;-)

[mrueedi]

Wenn die Piloten wirklich nicht mal wussten, ob sie in Stall oder in Overspeed waren, hätte auch die Groundspeed ohne wind und temperatur gereicht, oder nicht?

 

Eben nicht beim High Altitude Upset. Die Differenz zwischen Stall und Overspeed ist weit weniger als z.B. alleine die mögliche Varianz des Winds.

 

Sag mir ob folgendes Flugzeug im Stall ist oder nicht: MD11, FL290, GS500?

Antwort: keine Ahnung. Hängt vom Wind ab. Und dass Du die Grenzwerte auswendig kennst und den vermuteten TAS in MACH oder IAS umrechnen kannst.

[Markus "Tomcat"]

Eben nicht beim High Altitude Upset. Die Differenz zwischen Stall und Overspeed ist weit weniger als z.B. alleine die mögliche Varianz des Winds.

 

Sag mir ob folgendes Flugzeug im Stall ist oder nicht: MD11, FL290, GS500?

Antwort: keine Ahnung. Hängt vom Wind ab. Und dass Du die Grenzwerte auswendig kennst und den vermuteten TAS in MACH oder IAS umrechnen kannst.

 

Mal abgesehen von Wind Shear ... was interessiert meinen Flieger und seine Aerodynamik der Wind in dem ich mich bewege?

 

Wie war das mit dem relativen Wind???

[SaschaB]

Mal abgesehen von Wind Shear ... was interessiert meinen Flieger und seine Aerodynamik der Wind in dem ich mich bewege?

 

Es geht hier um die Frage, inwieweit bei Ausfall aller Pitots ein simples GPS mit seiner recht zuverlässigen Groundspeed als "Notnagel" zum groben Auseinanderhalten von Stall /Overspeed genutzt werden könnte, deswegen ist der Wind bedeutsam.

[SaschaB]

und genau das haben wir: BUSS (Backup Speed Scale). ISIS (Standby Instrument). Was willst du noch mehr? Noch etwas unabhängigeres?

Dani

 

Air France hat das aber nicht: (Zitat von der Air FRance Corporate Seite:http://corporate.airfrance.com/en/press/af447/the-buss-or-backup-speed-scale)

The "Backup Speed Scale" or BUSS is a tool which pilots use when speed indications cannot be used.

To use the BUSS, the crew must first disconnect the three ADRs (air data reference - anemometric stations). Once these have been disconnected, the crew can no longer use them during the flight.

With the BUSS system, speed is no longer calculated by the Pitot probes, but by the aircraft's incidence probes. The speed indication, which is less precise, is presented in the form of green, ambre and red stripes. In a high turbulence situation at high altitude, the speed indication given is very unstable and difficult to use.

On its A330s and A340s, Air France considered installing the BUSS system offered by Airbus and carried out tests on its flight simulators These tests did not lead Air France to adopt this system.

This is because it has the incovenience of depriving the crew of anemometric data during the flight once the BUSS system is activated, whereas experience has shown that the loss of speed indication is generally for a short time only. Moreover, the system is difficult to use at high altitude.

This has been confirmed by Airbus which recommends in a FOT (Flight Operations Telex) dated 9 September 2009 not to use this system at an altitude higher than 250, i.e. 7,600 metres (25,000 feet).

 

Würde übrigens gerne wissen, warum das einmal aktiviert nicht wieder desaktivert werden kann??

[Danix]

Ja gut, das hat Ruedi schön früher festgestellt, dass die Unglücksmaschine kein BUSS hatte. Das ist aber kein Argument für oder gegen eine Technologie, die wir hier führen. Du findest oft bei der Einführung eines speziellen Gerätes in der Übergangsfrist Unfälle von Flugzeugen, die noch nicht mit einer neuen Sicherheit ausgerüstet worden sind. Die Diskussion war jedoch, ob man etwas neues "erfinden" soll. Wenn es jetzt noch ein zusätzliches System bräuchte, das ginge ja noch länger, bis das alle hätten. Das ist kein Argument für oder gegen BUSS.

 

Zur zweiten Frage:

Um BUSS zu erhalten musst du ADIRS ausschalten. Die Plattformen (IRU) kann man danach nicht mehr zurückbekommen, weil für deren Initialisierung brauchst du 10 Minuten Stehen an Ort. Eingriffe in IRS ist immer irreversibel (es gibt eine manuelle Rückkehr, benötigt aber ein bisschen mehr Aufwand). An dieser Tatsache siehst du auch, dass das BUSS-System wirklich der letzte Ausweg ist, wenn man noch viel schlimmer dran ist als AF447. Die Entwickler gehen davon aus, dass man das auf keinen Fall machen soll, wenn noch mehr Informationen vorhanden sind. Pitch und Power mit falscher Geschwindigkeitsanzeige (Unreliable Speed) ist mit 3 vollständig funktionierenden Lageinstrumenten immer noch viel besser als ohne. Deshalb ist auch klar ersichtlich, dass es sich hier wahrscheinlich nicht um ein technisches, sondern um ein menschliches Versagen handelt. Es war sozusagen zuwenig kaputt, als dass das Flugzeug nicht mehr zu retten gewesen wäre.

 

Dani

[Lomo]

Vor einigen Tagen hab ich AF447 folgendermassen zusammengefasst, basierend auf den wenigen Fakten aus dem Zwischenbericht und meinen eigenen Kenntnissen und Erfahrungen mit Airbussen.

 

Deswegen, zusammenfassend:

- Wieso der heftige Climb zu Beginn?

- Wieso kein unreliable Speed-Procedure?

- Fragwürdiges Design-Feature Abnormal Attitude Law

- Extreeeem fragwürdiges Design-Feature Stall-Warnung, die aufhört, obwohl das Flugzeug noch im Stall ist

 

Ein Vorfall eines A340 aus dem Jahre 2000, der unter dem Hauptaspekt Near-Miss abgearbeitet wurde, bekommt im Lichte von AF447 eine ganz neue, hochinteressante Bedeutung.

 

http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/Airbus%20A330,%20C-GCWD%20Airbus%20A340,%20TC-JDN%2006-2001.pdf

 

... Five seconds after the autopilot disengaged, the thrust levers were closed and then the autothrust was

disconnected, probably by the handling pilot in an effort to prevent another overspeed condition. Ten

seconds after the autopilot disengaged, the corrected or phase-advanced angle of attack (a computed

parameter which is not recorded but can be calculated by Airbus Industrie from the DFDR data) reached

the ‘alpha prot’ value. This angle of attack excursion beyond alpha prot caused a change in the pitch

flight control law from normal law (NZ law) to angle of attack protection law (AoA law). If both

sidesticks are at neutral, the AoA protection law seeks to hold the angle of attack constant at alpha prot

until a sidestick pitch command is made. If the stick is pulled fully aft then the angle of attack increases

to alpha max. If the sidestick is not moved aft, AoA protection law remains active until a nose-down

command greater than half forward travel is made or until a nose down sidestick input has been applied

for more than one second. The first recorded sidestick input was made at 14:22:08 which was some 28

seconds after the commencement of the Master Warning.

For 18 seconds after the autopilot disengaged the aircraft remained within 200 feet altitude of FL 360

but once AoA law was invoked at 14:21:50 hrs, the aircraft’s attitude began to pitch nose-up. The pitchup

trend continued for 17 seconds reaching a peak of 15° nose-up shortly before the first nose-down

sidestick command was applied. Throughout this phase the aircraft climbed rapidly (reaching a peak

rate of about 6,000 ft/min) due to the increase in lift created by the flight control system’s capture of

alpha prot. The aircraft reached its apogee at FL 384 at 14:22:28 hrs where the airspeed had decayed to

205 KIAS and 0.67 Mach even though full thrust had been applied. ...

 

Grüsse

Lorenz

[G115B]

Vermutlich glaubt man in solch einer Situation dem Lageanzeiger und den akustischen Warnungen nicht. Wenn nicht explizit Skills für solche Situationen angelegt wurden verkrampft man sich, die Vorstellung hat höchste Priorität und verdrängt das was die Instrumente liefern beinah ins unbewusste... Geschweige denn, dass man noch logisch denken kann resp. sich den AoA ausmahlen und in dem Moment vorstellen kann, dass ein paar Sekunden Nosedown Input gegeben werden muss (Leitwerkstrimmung stellen/bewegen) um Wirkung zu erzielen.

Die Sinnestäuschung könnte einem einen Overspeed - oder dass man sich bald darin befindet - vorgaukeln und zieht wieder!

 

Wenn man nicht explizit dafür trainiert ist, wie Dani beschrieb, überwindet man die Sinneseindrücke trotz mehr oder weniger klarer Daten nicht.

[Danix]

Ganz interessanter Vorfall (TCAS A330/A340 NTS).

 

Ich sehe aber keine fragwürdigen Law-Mechanismen. Wenn du den Graph genau verfolgst, hat der Captain des THY A340 tatsächlich auch gerissen! Und zwar fast bis an den Anschlag.

 

Was eben in diesem Protokoll viel zu wenig betont wird: Der Flieger war nahe Stall (Alpha Prot), weshalb sich die Motoren voll hochgefahren haben (Alpha Speed Protection). Das verursacht neben der vollen Schubkraft auch ein starkes Pitch-up-Moment. Dass der Capt dann auch noch voll am Stick gerissen hat, ist mir unerklärlich - genauso wie beim AF447.

 

Ich muss auch sagen: Bei Overspeed auf FL360 ist es nicht good airmanship, die Gashebel einfach so auf Idle zu reissen und sie da auch noch 20 Sekunden zu belassen! Das geht natürlich ins Auge.

 

Alles in allem scheinen mir die Daten aus dem vorliegenden Graph plausibel zu sein und konsistent. Wenn etwas elektronisch bzw. programmtechnisch falsch ablief, dann würde man doch das irgendwie sehen (sich widersprechende Daten z.B.). Vielleicht findest du ja was?

 

Irgendwie scheint es einen Reflex bei einigen Piloten zu geben, in so einer Situation zu ziehen. Früher im Thread hat mal ein FS-Pilot hier im Forum auch geschrieben, er möchte lieber im Stall als im Overspeed zu sein, also scheint das rein menschlich so ein Habitus zu sein. Ich selber verstehe es nicht. Aber Figura zeigt, dass es so ist. Vielleicht müsste man da auch das Training ansetzen.

 

Danke für den Beitrag

Dani

[HB-EDY]

http://www.wired.com/autopia/2011/07/an-airbus-captains-take-on-the-air-france-disaster/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+wired%2Findex+%28Wired%3A+Index+3+%28Top+Stories+2%29%29

 

...die "Analysen" darüber gehen weiter...:confused:

 

salve

Edy

[TurboSpud]

Hi,

 

verfolgt man die (fast) 10 Threads in pprune.org, gehen da die Infos und Spekulationen noch viel weiter. Es geht dort vor allem um die Frage: Hat sich die Auto-Trim vor dem Direct Law auf komplett-Nose-Up gestellt, wie bei dem "Test"flug vor Frankreich vor ein paar Jahren? Und warum ist das passiert? Und vor allem: Warum hat's keiner gemerkt?

 

Dazu gibt es noch eine Vielzahl anderer Beobachtungen, die aber alle aufs Gleiche raus kommen: Das Wetter wird's kaum gewesen sein, sind die Maschinen davor und danach doch gut durch gekommen (und ja, das kann sich in 5 Minuten ändern, war wohl aber ein eher ruhiger Abend in der ITCZ).

 

Worin man sich dort einig ist: Der Unfall-Vor-Bericht unterschlägt reichlich Informationen und streut bewusst Teilwahrheiten. Hoffentlich ist das im End-Bericht weniger konfus und lückenhaft, was da berichtet wird.

 

Die, mit denen ich dort "gesprochen" habe, kommen - vorläufig und unter heftigen Vorbehalten - zu dem Schluß: Vereisung der Sonden, Ausstieg aus dem normalen Programm ins Direct Law, davor Maximum Thrust, danach ohne Protection durch den Schub unter der "Gürtellinie" und durch die vom Auto-Trim maximal Nose-Up gestellte Trimmung eine unmögliche Fluglage.

 

Anschließend dauerhaftes Sinken im Sackflug und widersprüchliche Stall Meldungen durch die Tatsache, dass die Stall Warning nur über 40(?) Knoten anspricht und darunter schweigt.

 

So ganz klar und 100% ist das aber nicht, weil einfach reichlich Informationen fehlen.

 

Aus meiner (unqualifizierten, ich weiß) Sicht ist das eine ganz saumäßig unglückliche Verkettung von Problemen in der Software, im Mensch-Maschine-Interface und im Training. Was schief gehen konnte ging schief - bis zum Wasser :-(

 

Viele Grüße,

Peter

[Thomas Linz]

 

...die "Analysen" darüber gehen weiter...:confused:

 

salve

Edy

 

Was ist jetzt daran so traurig, dass anderswo das Thema intensiv diskutiert wird? Ich warte gespannt auf den Zwischenbericht. Bis dahin lasse ich mich von den verschiedensten Theorien unterhalten, die überall diskutiert werden.

[Bergler]

Erste offizielle Ergebnisse sollen am Freitag kommen.

 

http://www.nzz.ch/nachrichten/panorama/endlich_neue_erkenntnisse_ueber_absturzursache_von_af447_1.11620244.html

 

Airbus und Air France hoffen auf einen Pilotenfehler - das würde sie entlasten...

[Niko]

Air France sollte hoffen dass es kein Piloten Fehler ist, den das waren so einige in der Vergangenheit und stellt die Ausbildung dieser Airline doch sehr in Frage.

[Manfred J.]

Hallo

 

Im Prinzip, stimmt beides: Posting von Christian,

sowie dieses von Niko!

 

Manni