01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[fm70]

Ich kann ob der Diskussion hier nur noch den Kopf schütteln. Der Bericht der BEA enthält nichts, aber auch rein gar nichts, was auf eine Fehlfunktion irgendeines Systems schliessen liesse, ausser dass die Geschwindigkeitsanzeigen während einer Minute inkonsistent waren. Kein Hinweis auf einen Ausfall von anderen Systemen oder Instrumenten, kein Hinweis darauf, dass die Elektronik dem Piloten ins Handwerk gepfuscht hätte, nichts, rein gar nichts. Und aus diesem Nichts ziehen einige Berufspiloten den Schluss, dass es richtig sei, sich im Zweifel über die Vorgaben des Herstellers hinwegzusetzen, die Protections abzuschalten, die zertifizierten Instrumente zu ignorieren und den Flieger nach einer iPhone-App zu fliegen! Und als Sahnehäubchen vertritt einer dieser "Profis" dann tatsächlich auch noch die Meinung, man könne mit Hilfe von GPS die Fluglage bestimmen!

 

Wenn das tatsächlich eine repräsentative Stichprobe der Linienpiloten sein sollte, dann graut mir vor meinem nächsten Flug. Und zwar nicht wegen des Flugzeugherstellers (welchem auch immer), sondern wegen der beiden Helden ganz vorne.

[niemand]

Ich danke für Dein Kompliment Fritz, es ist gut angekommen.

 

Was GPS für Fluglage angeht, so habe ich mich korrigiert und entschuldigt.

 

Ich gebe zu, es tönt etwas naiv was ich vorgeschlagen habe. Es war auch nur ein Vorschlag an Leute die mehr technisches Knowhow haben. Oft schon haben sich naiv und unwahrscheinlich klingende Ideen dann konkretisiert und dann hörte man von den früheren Verhöhnern später oft das berühmte "habe ich ja schon lange gesagt".

 

Dani, Du hast schon recht mit dem immer mehr Wächter einbauen, bin ich eigentlich auch dagegen.

 

Mir kommt nach dem Dubai Unfall einfach erneut Halifax in den Sinn. Beim einen Unfall sahen sie wegen lauter Rauch nichts mehr, beim anderen weil alles abgestellt hatte und es stockfinster war. Bei der AF ist man sich nicht einig wieviel richtig und wieviel nicht oder falsch angezeigt wurde.

 

Mein naiver Vorschlag geht nur in die Richtung eines völlig autonomen, kleinen und einfachen System, das als Rettungsring gebraucht werden könnte. Welche Technologie schlussendlich zum Zuge käme sei dahingestellt.

 

Nehmt dies bitte so auf, als Anregung für Genies und nicht als ausgereifte Präsentation eines technisch Mittelmässigen.

 

(N.B: Der AVUS hätte bei Halifax nichts gebracht und ein HUD muss nicht prohibitiv teuer sein. Schon die MD80 in den 80ern hatte eine einfaches und es war damals billiger als andere CatIII Ausrüstungen.)

[G115B]

Es ist schon lustig wie man einander hier das Wort i de "Schnöre" (im Mund) gerne verdreht und wie Aussagen gleichzeitig für bar genommen werden.

 

Vielleicht hat das Forum etwa eine Lymphatische Funktion zum richtigen Leben an sich. :D

[SaschaB]

Ich glaube auch dass David falsch verstanden wurde. Niemand will mit iPhone navigieren, aber die überlegung ist doch, ob die Piloten nicht überfordert waren von inkonsistenten Angaben. Da ein Rettungsring, wäre doch gut.

Wenn doch hier spekuliert wurde, dass die Piloten nicht zwischen Stall und Sturzflug unterscheiden konnten und die vermeintlich nach unten weisende Nase ständig wieder nach oben ziehen, kann man sich doch wirklich fragen, ob da nicht schon ein pneumatischer Horizont geholfen hätte (ich spreche jetzt noch nicht einmal vom iPhone Horizont) . Ist das denn so abwegig?

[Danix]

Der Rettungsring ist eben: Back to Basics!

 

Das ist im Falle von Unreliable Speed: Pitch und Power. Es ist noch kein Fall bekannt, wo Pitch und Power versagt hätten. Man kann jeden Flug durchführen, ohne Instrumente, nur mit Pitch und Power. Über den ganzen Atlantik (wird aber ermüdend...) Lindbergh ist so rübergeflogen, er hatte noch einen Schnappskompass und ein Periskop für die Landung! Kein iPhone :D

 

Dani

[niemand]

Das ist völlig richtig, Dani.

 

Frage:

Woher hätten die Piloten von Halifax oder Dubai denn die Pitch Werte hernehmen sollen?

[fm70]

Woher hätten die Piloten von Halifax oder Dubai denn die Pitch Werte hernehmen sollen?

Und ich Dööfi dachte, wir diskutieren AF 447.

[Danix]

also wir sind hier wirklich off topic, aber Halifax war sowieso nicht rettbar, das hat man ja amtlich festgestellt, und ob Dubai es gewesen wäre? Vielleicht hätte man noch zusätzliche Instrumente im Cockpit einbauen können (oder an der Hutkrempe der Piloten), aber wenn der Stuhl, auf dem du sitzt, mehrere 100 Grad heiss ist, dann nützt das auch nichts mehr.

 

So gesehen ist es doch nicht off topic: Diese Flugzeuge waren verloren.

 

Man würde das Geld besser investieren in Terrorbekämpfung, Rauchmelder im Cargoraum oder bei AF 447 in das Pilotentraining.

 

Dani

[SaschaB]

Ja, aber bitte, dann klärt doch wenigstens IFR-Laien wie mich auf: Warum zieht der PF von AF447, wenn das Flugzeug eh schon einen deutlich positiven WInkel zum Horizont hat?

[fm70]

Ja, aber bitte, dann klärt doch wenigstens IFR-Laien wie mich auf: Warum zieht der PF von AF447, wenn das Flugzeug eh schon einen deutlich positiven WInkel zum Horizont hat?

Genau diese Frage kann zum jetzigen Zeitpunkt niemand (und ich meine wirklich niemand, nicht "niemand") beantworten. Daher ist auch jede Spekulation darüber müssig, und wir müssen einfach geduldig den BEA-Bericht abwarten.

[malibuflyer]

 

 

Wenn ihr noch zusätzliche Sensoren im Flieger wollt: Wieviele wollt ihr denn noch? Der Wächter, der den Wächter bewacht, und noch ein Wächter, der diesen bewacht? Wir haben 3 verschiedene Lage-/Geschwindigkeits-Mess-Systeme, jedes ist unabhängig vom anderen. Dazu GPS.

 

Dani

 

Ich kann gar nicht genug davon haben, lieber Dani. Ich habe 2 Garmin 430 an Bord + ein Not-GPS im Aspen 1000. Auf Flügen in Italien (mit Vorliebe über Ancona) fielen schon öfters alle 3 Systeme gleichzeitig aus und ließen sich über lange Zeit nicht mehr aktivieren. Keine Tragödie, da die Luftstraße dort durch reichlich VORs definiert ist. Trotzdem habe ich mein stets griffbereites Garmin 296 aktiviert, welches auch im Falle eines totalen E-Ausfalles als autonomes Gerät lebensrettend sein kann. Und am iPhone hätte ich für alle Fälle noch ein flugtaugliches GPS von motionX.

Man kann nie genug GPS haben :rolleyes:

[N251AY]

und wir müssen einfach geduldig den BEA-Bericht abwarten.

 

...und wissen danach VIELLEICHT mehr...

[malibuflyer]

...sich im Zweifel über die Vorgaben des Herstellers hinwegzusetzen, die Protections abzuschalten, die zertifizierten Instrumente zu ignorieren und den Flieger nach einer iPhone-App zu fliegen! Und als Sahnehäubchen vertritt einer dieser "Profis" dann tatsächlich auch noch die Meinung, man könne mit Hilfe von GPS die Fluglage bestimmen!

 

 

 

Achtung - hier diskutieren nicht nur Airline-Piloten, sondern auch Praktiker mit Einmotorigen und weniger redundanten Systemen.

Als mir in "severe IMC" mit Vereisung in einer PA28 die gesamte Bordelektrik ausfiel, wäre ich verdammt froh gewesen, ein GPS 296 an Bord gehabt zu haben (gab's damals noch nicht), welches auch auf einer von mehreren Pages die Fluglage anzeigt.

Wir haben freilich den unschätzbaren Vorteil, dass wir nicht wie verrückt an einem gefühllosen Joy-Stick herumfummeln müssen, sondern mit ein wenig Erfahrung am Joke fühlen, welche Kräfte auf den Flieger wirken und welche Inputs sinnvoll sind.

[Danix]

Ja, aber bitte, dann klärt doch wenigstens IFR-Laien wie mich auf: Warum zieht der PF von AF447, wenn das Flugzeug eh schon einen deutlich positiven WInkel zum Horizont hat?

 

 

Wir wissen es natürlich auch nicht, aber die einzigen sinnvollen Erklärungen sind:

 

a) PFD 2 zeigte Overspeed an und er dachte, er müsse die Speed abbauen.

 

b) Er fühlte sich im Windshear-Szenario und gab Stoff und zog (obwohl er Gas erst später gab?)

 

(es gäbe noch die Variante dass er den Top des CBs sah und dachte, er könne da drüber, aber das glaube ich jetzt nicht).

 

oder auch andere Erklärungen. Warten wir es ab.

 

Dani

[SaschaB]

a) Wäre aber ganz klar eine falsche Instrumentenaussage, richtig?

[Danix]

a) Wäre aber ganz klar eine falsche Instrumentenaussage, richtig?

 

nach allem was wir wissen gehen die meisten von Unreliable Instruments aus, also Falschanzeigen im Cockpit, richtig. (Wir wissen ja, dass sie AP und AT verloren haben und darauf in Alternate Law fielen.) Aber das finden wir erst heraus, wenn wir die Daten vom PFD2 haben. Es gibt Leute die behaupten, dass wir hier erst die Auswertung des QAR (Quick Access Recorders) haben, die Auswertung des FDR wird evtl mehr Klarheit bringen.

 

Dani

[SaschaB]

nach allem was wir wissen gehen die meisten von Unreliable Instruments aus, also Falschanzeigen im Cockpit, richtig.(...)

 

Dani

 

Und dann wäre es wirklcih nicht eine gute Idee, ein Instrument zu haben, das mit dem ganzen Instrumenten-Pack *nicht*verbunden ist (Standalone GPS, Standalone Horizont alter Bauart), und das dem Piloten für dessen Entscheidungen *ganz unabhängig* von allen anderen *wenigstens* seine Version von Attitude, Groundspeed und Vertical Speed gibt?

(Airspeed standalone ist ja schon etwas schwieriger)

[fm70]

...und wissen danach VIELLEICHT mehr...

Dieses ewige Genörgel ist nur noch peinlich. Selbstverständlich werden wir danach mehr wissen.

[sirdir]

Ich kann gar nicht genug davon haben, lieber Dani. Ich habe 2 Garmin 430 an Bord + ein Not-GPS im Aspen 1000. Auf Flügen in Italien (mit Vorliebe über Ancona) fielen schon öfters alle 3 Systeme gleichzeitig aus und ließen sich über lange Zeit nicht mehr aktivieren. Keine Tragödie, da die Luftstraße dort durch reichlich VORs definiert ist. Trotzdem habe ich mein stets griffbereites Garmin 296 aktiviert, welches auch im Falle eines totalen E-Ausfalles als autonomes Gerät lebensrettend sein kann. Und am iPhone hätte ich für alle Fälle noch ein flugtaugliches GPS von motionX.

Man kann nie genug GPS haben :rolleyes:

 

Naja, in der Gegend ist doch der GPS-Empfang gestört (Militär?), oder täusch ich mich da? - da kannst du auch noch ein paar mehr mitschleppen und es nützt nix. Oder hatte dein 296er Empfang?

 

Also ich denke mal bei 3 Geräten ist ein 'genug' an Redundanz erreicht.

Was nicht heissen soll, dass du das iPhone wegschmeissen musst.

[sirdir]

Dieses ewige Genörgel ist nur noch peinlich. Selbstverständlich werden wir danach mehr wissen.

 

Also wenn sich der PF nicht erklärt hat, kann es durchaus sein, dass wir das nie erfahren werden.

[malibuflyer]

Naja, in der Gegend ist doch der GPS-Empfang gestört (Militär?), oder täusch ich mich da? - da kannst du auch noch ein paar mehr mitschleppen und es nützt nix. Oder hatte dein 296er Empfang?

 

 

No RAIM, und daher haben sich alle drei total verabschiedet (nicht einmal der übliche Hinweis darauf, dass dzt. kein Empfang besteht und auf Grund der letzten Daten weitergeflogen wird). Das 296er ist offenbar nicht so sensibel und hat korrekt angezeigt.

Wir haben aber inzwischen die #2-Antenne austauschen lassen, seither haben wir keine Probleme mehr bzw. maximal fallweise den kurzzeitigen Ausfall eines Gerätes.

Zusatzbemerkung am Rande: Hätten wir die D-Registrierung nach dem Einbau auf 2 GNS 430 beibehalten, hätte zusätzlich noch ein 3. Funkgerät einer anderen Marke eingebaut werden müssen. Offenbar waren bzw. sind Interferenzen zwischen den beiden 430ern bekannt; die Amis verlangten das jedoch nicht.

[Peter Guth]

Daher ist auch jede Spekulation darüber müssig, und wir müssen einfach geduldig den BEA-Bericht abwarten.

 

Und obwohl diese korrekte Erkenntnis etwa 1 Dutzend Mal gepostet wurde, geht das ahnungslose Gelaber weiter, immer weiter.

 

Man könnte den schlimmen Vorfall "fast ausblenden", das Thema entwickelt sich scheinbar zum Selbstläufer. Selbstverständlich unter dem Deckmantel der fachlichen Philosopie, gewürzt mit emotionalen Schlauheiten über Airbus, Boeing, und der Luftfahrt in Relation zum Andromedanebel.....

 

Gruß

Peter

[sirdir]

Und obwohl diese korrekte Erkenntnis etwa 1 Dutzend Mal gepostet wurde, geht das ahnungslose Gelaber weiter, immer weiter.

 

Man könnte den schlimmen Vorfall "fast ausblenden", das Thema entwickelt sich scheinbar zum Selbstläufer. Selbstverständlich unter dem Deckmantel der fachlichen Philosopie, gewürzt mit emotionalen Schlauheiten über Airbus, Boeing, und der Luftfahrt in Relation zum Andromedanebel.....

 

Schreibt's halt noch ein dutzend mal mehr, dann macht das Forum zu und verlinkt auf die Homepage der BFU. Da wird man den Bericht zwar auch nicht finden, aber egal.

[Danix]

Und dann wäre es wirklcih nicht eine gute Idee, ein Instrument zu haben, das mit dem ganzen Instrumenten-Pack *nicht*verbunden ist (Standalone GPS, Standalone Horizont alter Bauart), und das dem Piloten für dessen Entscheidungen *ganz unabhängig* von allen anderen *wenigstens* seine Version von Attitude, Groundspeed und Vertical Speed gibt?

(Airspeed standalone ist ja schon etwas schwieriger)

 

und genau das haben wir: BUSS (Backup Speed Scale). ISIS (Standby Instrument). Was willst du noch mehr? Noch etwas unabhängigeres? Wenn man weniger als 60 kts fliegt, nützt auch die genaue Messung mit GPS nichts mehr. Wenn alles zugefriert, nützen keine Sensoren etwas. Wenn man im Coffin Corner hochzieht, keine Attitude-Anzeige. OK, wir könnten noch eine zusätliche Hilfe einbauen, und noch eine. Wie wärs mit eine Rettungsfallschirm?

 

Wären Flugzeughersteller so wie Politiker oder Beamte, würden sie das auch tatsächlich tun (z.B. Flughafen Zürich: Nach jedem Zwischenfall wird eine noch strengere Regel eingeführt). Wilder Aktionismus anstatt seriöse Kalkulation von Kosten, Nutzen und Effizienz. Ich hoffe inständig, dass wenigstens die Hersteller kühlen Kopf bewahren.

 

Dani

[sirdir]

OK, wir könnten noch eine zusätliche Hilfe einbauen, und noch eine. Wie wärs mit eine Rettungsfallschirm?

Wenn du sowas konstruieren könntest, würdest du wahrscheinlich in die Geschichte eingehen.

Nun, was könnte man noch tun? Vielleicht bin ich im falschen Film, aber mir scheint, mit AOA Messer, Lagesensor, Höhenmesser und GPS-Höhe müsste sich auch ohne Pitot ein Stall noch erkennen lassen können.

Man könnte nun dem Piloten auf die Finger hauen, wenn er ziehen will ;) ... oder man retabliert automatisch.

Aber wenn man dem Flieger nicht traut, könnte man ja immerhin ne entsprechende Meldung einblenden, vielleicht mit den empfohlenen Informationen.

Sagen wir's doch so: Solange die ganzen Protections funktionieren, sind die Airbus super. Sobald ein Airbus das 'normal law' verlässt, wird's anscheinend gefährlich.

Vielleicht müsste man sich auch mehr Gedanken darüber machen, in welchem Zustand man den Flieger dem Piloten übergibt, wenn sich eine Automatik abschaltet. Wenn vertrimmt, wäre z.B. eine entsprechende Info das Mindeste.