01.06.2009 | Air France A330-200 | Atlantik | Absturz aus Reiseflug

[Thomas Linz]

Dein Bericht Lorenz unterstütz für mich eigentlich wieder nur die These mit den vielleicht überforderten oder nicht speziell darauf trainierten Piloten... u.a. die These von Dani.

 

Ganz im Gegenteil! Sofern der Bericht der Wahrheit entspricht, ist das für mich der erste konkrete Hinweis, dass die komplizierte Elektronik des Airbus entweder versagt, oder ein Bug hat. Gut möglich, dass Herr Hüttig mit seinem SIM Test doch nicht so ganz daneben lag.

 

Ich hoffe, mir nimmt das niemand übel, aber diese ganze Airbusphilosophie wird für mich mehr und mehr zu einem Albtraum. Mag ja sein, dass in normalen und typischen abnormalen Situationen das ganze System ein Segen ist, aber wenn es richtig Heikel wird und die Flightdeckcrew wirklich Unterstüzung benötigt, scheint es mir, dass dieses ganze System zur Todesfalle werden kann.

 

Die entscheidende Frage ist für mich nicht, warum die Crew in das Unwetter geflogen ist, die entscheidende Frage, die sich mir mehr und mehr stellt, ist die Kompetenzverteilung im Cockpit zwischen Elektronik und Mensch. Eine inkompetente Crew erscheint mir mehr und mehr unwahrscheinlich.

 

Gruß

Thomas

[JulianEDFM]

Als ich das mit der Trimmung gelesen habe musste ich gleich an den Qantas A330 (!) Vorfall denken: http://www.avherald.com/h?article=40de5374/0007&opt=0

 

Hatte einen ehemaligen A340 Piloten auch mal darauf angesprochen und das Phänomen ist wohl mehr oder weniger (allgemein) unter "Stabilizer runaway" bekannt- kann einer der Profi's da mal kurz was zu sagen? Hatte nämlich leider nicht nach Details gefragt.

Besagter Pilot gab auch zu bedenken, dass die im Reiseflug hintere Schwerpunktlage ein Nose-up Moment unterstützt und das manuelle gegensteuern alles andere als einfach ist, wenn man manuell fliegt.

 

 

Gruß,

 

Julian

[MartinM]

@Thomas

 

Also der Airbus hat sicher eine ganz tolle Funktionsweise. Abgesehen davon war und ist ein Airbus etwas innovatives. Leider hat jede Innovation auch Tücken.

 

Egal was jemals dabei raus kommt, meine Geschäftsreisen werde ich weiterhin lieber im Airbus als im Bobby tun.

 

Übrigens ist auch sind auch die 737NG nicht ohne Software Fehler ausgekommen. Es gibt da unzählige Berichte.

 

Auch wenn einige Leute gerne behaupten, gerade fliegendes Personal, dass ein Simulator die Realität nicht nachstellen kann, so denke ich doch, kommt der Full Motion Sim dem ganzen ziemlich nahe. Und wenn der FMS dasselbe tut, was der echte Fliger tut, ist das nicht ganz unbedenklich.

 

Ich selbst habe das ganze bescheidener weise einmal im MS FS versucht nach zustellen. Einige der verhalten lassen sich im PSS A330 prima nachvollziehen, z.B. Deep Stall auf FL380. Das Ergebnis bei mir war dasselbe wie bei AF447.

 

Ist deshalb Boeing besser als ein Airbus, weil der Bobby weniger Protections und Laws hat? Ich glaube nicht.

 

Jedes Flugzeug hat sein Limit. Die Elektronik die im Spiel ist hilft dagegen, dass das Limit erreicht wird.

 

Auch in diesem Falle, denke ich, war es eine Verkettung von Mensch und Maschine, welche gemeinsam das Limit überschnitten haben mit fatalen folgen. ;)

[Thomas Linz]

@Thomas

 

Also der Airbus hat sicher eine ganz tolle Funktionsweise. Abgesehen davon war und ist ein Airbus etwas innovatives. Leider hat jede Innovation auch Tücken.

 

 

Zustimmung

 

 

Egal was jemals dabei raus kommt, meine Geschäftsreisen werde ich weiterhin lieber im Airbus als im Bobby tun.

 

 

Meine Frau steigt inzwischen in keinen Airbus mehr ein und ist bereit für das amerikanische Konkurrenzprodukt einen Aufpreis zu zahlen.

 

Mir ist das total wurscht, ob A oder B

 

Übrigens ist auch sind auch die 737NG nicht ohne Software Fehler ausgekommen. Es gibt da unzählige Berichte.

 

 

Das ist richtig, aber wenn der A/P und der A/T aus sind, dann quatscht Dir kein Computer mehr rein. You have Control!

 

 

Auch wenn einige Leute gerne behaupten, gerade fliegendes Personal, dass ein Simulator die Realität nicht nachstellen kann, so denke ich doch, kommt der Full Motion Sim dem ganzen ziemlich nahe.

 

Zustimmung

 

Ist deshalb Boeing besser als ein Airbus, weil der Bobby weniger Protections und Laws hat? Ich glaube nicht.

 

 

Unfallstatistisch gesehen in etwa gleich gut.

 

 

Auch in diesem Falle, denke ich, war es eine Verkettung von Mensch und Maschine, welche gemeinsam das Limit überschnitten haben mit fatalen folgen. ;)

 

Genau das ist für mich der Punkt, wo wir vollends auf einer Welle liegen. Der ganze Unfall scheint mir ein Ergebnis von Kommunikationsproblemen im Mensch-Maschine Interface. Technische Störungen können passieren, aber wenn dadurch der Mensch überfordert wird, sind Hausaufgaben zu erledigen.

 

Gute Nacht

Thomas

[Flydawg]

Die Diskussion ob Boeing oder Airbus macht keinen Sinn. Ich denke in diesem Fall war die Unfall Ursache dass der Flieger in einen CB flog. Ist man drin muss man alles versuchen am Leben zu bleiben, grundsaetzlich raw data pitch/power flying, ich denke dass es keinen Unterschied macht ob Boeing oder Airbus (obwohl im Airbus alles etwas komplizierter ist, trotzdem Golden Rule: back to basics).

Ich denke das Problem war beim RADAR und bei der WX Avoidance und eventuell Fehlmanipulation der Crew beim Stall. Da war kein technisches Problem bei diesem A330. Falls es ein Airbus Problem ist wuerde dies jederzeit taeglich passieren.

Und nochmals, Stall Procedures werden nicht regelmaessig geuebt im SIM, nur beim Type Rating. Ich denke jedoch es waere Zeit fuer die Training Departments mehr Stall Training zu ueben anstatt sinnlose langatmige LOFT Uebungen.

[upnaway]

Nach allem was ich hier und anderen Foren so gelesen und gelernt habe, habe ich den Eindruck, dass die Piloten evtl. gar nicht erkannt haben, in welcher Situation sie sich befunden haben.

Es wird ja zumindest vermutet, dass der Flieger auf F380 gestalled ist.

Es hat den Anschein, dass der PF bis zum Ende glaubte, sie hätten Overspeed und müssten daher Pitch-up geben.

Wir wissen aus dem Bericht der BEA, dass sie einen hohen AoA hatten. Da dieser jedoch nicht im Bus angezeigt wird, woher sollten die Piloten wissen, dass sie ggf. zu langsam waren?

Wenn der Höhenmesser das einzige war das funktionierte und die Höhe rapide fällt, glaubt ein Pilot dabei naheliegenderweise an Overspeed?

 

Selbst wenn sie evtl. nach einer Minute Pitch-up erkannt hätten, dass keine Wirkung eintritt und sie daraufhin Pitch-down versucht hätten, hätte es eine Chance gegeben aus dem Stall herauszukommen?

Angesichts unzuverlässiger Speedangaben.

 

Wenn der THS aufgrund ALT 2 Law auf 13° geblieben wäre, hätte der Pitch-down überhaupt Wirkung gezeigt?

Wenn nicht, wäre es dem PF aufgefallen oder hätte er dazu auf das Trim-Rad schauen müssen?

 

 

Das sind natürlich alles hypothetische Betrachtungen.

 

Sehr wahrscheinlich ist die richtige Frage, ob es hätte verhindert werden können, in diesen CB einzufliegen.

Offensichtlich ist die Einstellung des Wetterradars nicht ganz trivial.

Evtl. müssen die Crews besser aufgeklärt werden über die Möglichkeiten und Leistungsgrenzen des Systems.

 

 

Sehr wichtig finde ich aber auch die Frage, ob der hohe Grad der Automatisierung und der Schutzfunktionen in Extremsituationen eher hinderlich ist als nützlich.

Das Problem dabei ist doch, je komplexer ein System wird, desto weniger kann der Entwickler garantieren, dass in allen erdenklichen Fällen ein sinnvolles Ergebnis produziert wird. Dies jedoch ist eigentl. die Voraussetzung für ein sicherheits-/flugkritisches System.

Nur eben genau dies lässt sich mit zunehmender Komplexität kaum mehr wirtschaftlich verifizieren.

Zudem ist meine Meinung, dass man es keinem Piloten zumuten kann, in-und auswendig - vor allem in Notsituationen - die Reaktionen der Systeme im Detail nachvollziehen und vorhersagen zu können.

 

Vielleicht wäre es wünschenswert in Notsituationen eine Art Notaus-Button zu haben, mit dem der Pilot sämtliche Automatiken abschalten kann, um sicherzustellen, dass der Input, den er tätigt auch wirklich bei den Steuerflächen ankommt.

[sirdir]

Sehr wichtig finde ich aber auch die Frage, ob der hohe Grad der Automatisierung und der Schutzfunktionen in Extremsituationen eher hinderlich ist als nützlich.

 

Naja, bei all der Diskussion um die Besonderheiten des Airbus...

Die Situation die du beschreibst (Stall und Overspeed verwechselt), könnten doch auf einer Boeing genau so auftreten?

 

Was allenfalls wirklich doof ist ist, wenn die Stall Warning <60 kts verstummt und >60 kts dann wieder angeht. Wenn man das nicht weiss...

[niemand]

Vielleicht wäre es wünschenswert in Notsituationen eine Art Notaus-Button zu haben, mit dem der Pilot sämtliche Automatiken abschalten kann, um sicherzustellen, dass der Input, den er tätigt auch wirklich bei den Steuerflächen ankommt.

 

Genau dies verlange ich seit Jahren! Ebengerade für solche Situationen.

Es kann kaum ein Programmierer der Welt jede Situation vorherprogrammieren, zu gross die Möglichkeiten, deshalb kein Vorwurf in dieser Richtung, lediglich in die allzu grosse Gläubigkeit oder Arroganz, dass sein System keinen Abschaltknopf brauchen könnte.

 

Es macht wenig Sinn hier einen A vs B Vergelich zu machen. Auch in Boeings liegen Hunde. Jedes System ist verbesserungsfähig. Was mich stiefelsinnig macht, ist dass die Hersteller sich sträuben a) Designfehler zuzugeben und b) diese zu korrigieren. Der Stolz ein wenig aber vielmehr die lieben Kosten sprechen dagegen, sowie vor allem anderen die Horde von Juristen die sich dann tantiemengeil darauf stürzen.

 

Ohne irgendwelchen Ergebnissen vorgreifen zu wollen kristallisiert sich heraus, dass hier eine Kombination von ungenügender Ausbildung, Design Schwächen und sicher auch eine grosse Portion Pech zum Unglück geführt haben könnten.

 

Zu Abhilfe der beiden ersteren kann man Massnahmen ergreifen.

Man muss es nur wollen!!!!

 

Da kommen mir schon die ersten groben Zweifel, denn:

Das würde ja was kosten, um Himmels Willen!

Weiter würde dies auf Stellen hinweisen die verantwortlich wären warum diese nicht schon vorher ergriffen wurden, (unangenehme Insider wie ich haben schon jahrelang darauf hingewiesen, ergo wusste man davon).

 

Also wird irgend ein wischiwaschi Bericht auf viel Ungereimtes und auf Human Error hinweisen und man spart sich wieder mal tot ....... (Zynismus gewollt)

 

 

 

 

 

 

Ich möchte hier noch einen konstruktiven Vorschlag an die Industrie einbringen (nicht nur kritisieren).

 

Dieser Unfall und noch ein zweiter bringen mich darauf, nämlich der Unfall des B744 Frachters in Dubai. Dort hatten die Piloten keine Sicht auf die Instrumente mehr, wegen Rauch (der Kommandant übrigens hatte eine kaputte Sauerstoffmaske und wollte eine neue holen, kam nie mehr ins Cockpit und der unerfahrene Copi (78 Stunden auf Typ) flog blind ins Verderben.

 

Bei einigen der letzten Unfälle waren die Instrumente entweder nicht mehr ablesbar, oder zeigten falsch durch Ausfall wichtiger Systeme. Die Notsysteme werden ja in allen modernen Airlinern von denselben, sicher mehrfach redundanten Zubringern gefüttert. Es hat sich aber gezeigt, dass oft eben ALLE nicht mehr funktionierten, zu sehr sind sie doch noch untereinander verbunden, haben dieselben Stromquellen.

 

Es gibt heute Apps auf iPhone die mittels GPS Lage (attitude) auf einem kleinen Horizont zeigen können. Weiter zeigen sie Geschwindigkeit und Höhe an. Diese kleinen Wunderdinger sind billig und funktionieren mit eigener Batterie einige Stunden, sind völlig autonom. Wie wäre es, wenn man in den Full Face Masks der Piloten ein Mini Head Up Display einbauen würde, das von einem solch kleinen, autonomen Wunderding die essentiellen Daten auf die Scheibe eingeblenden kann? Ich denke da nur an die Lage, Kurs, die Höhe und die Geschwindigkeit.

 

Wenn alles andere nichts oder falsch anzeigt, oder wenn nichts mehr gesehen werden kann, so wäre dies ein Last Resort um das Flugzeug einigermassen in der Luft zu behalten. Die wichtigsten Hebel finden wir Piloten auch blind.

 

Food for thought

[Danix]

Muss auch bestätigen, dass die ewige Diskussion um Boeing vs Airbus wohl nicht viel bringt - eine (konventionelle) Boeing wäre einfach gestallt und wie ein Stein vom Himmel gefallen, genau wie THY in AMS und genau wie die A330 hier.

 

Bezüglich Unusual Attitutde Law:

Lomo und Martin ihr liegt eben falsch. Dass er in Alternate Law bleibt ist völlig korrekt. Autotrim funktionierte, aber es trimmte nicht nach unten, weil sie zu wenig lange drückten. Das wird zumindest im Protokoll von BEA gesagt. Wenn sie so lange (ca. 30 Sekunden?) gestossen (für die Germanen: gedrückt) hätten, wie sie gezogen hätten, wäre das THS wahrscheinlich wieder in die Normallage gegangen, wenn alles richtig funktioniert.

 

ADIRU(s) waren eben nicht defekt, sondern nur der ADR-Teil. Das ACARS meldete einen Fehler in den Einheiten, das bedeutet nicht, dass das ganze Teil (vor allem die Plattformen, also die IRU) kaputt gewesen waren. Bitte Beitrag von IFixPlanes genau durchlesen. Der ist der Schlüssel zur Interpretation der ACARS-Daten.

 

Natürlich hatten die Piloten diesen Umstand nicht unter Kontrolle, das brauchen sie auch nicht. Man kann in einem Notfall nicht wissen, wie sein Flugzeug funktioniert, sondern nur ob ja oder nein. Es ist für einen Piloten auch nicht derart wichtig, in welchem Control Law er sich befindet. Es gibt keinen Call Out "Alternate Law". Wenn das so wichtig wäre, würde Airbus das ja zwingend vorschreiben (denn die Call Outs von Airbus sind wirklich ausführlich und detailiert). Eine goldene Airbus-Piloten-Regel lautet "Airbusse fliegen sich wie jedes andere Flugzeug auch" und das kann ich nur bestätigen.

 

Dani

[Marco44]

Ich möchte hier noch einen konstruktiven Vorschlag an die Industrie einbringen (nicht nur kritisieren).

 

Dieser Unfall und noch ein zweiter bringen mich darauf, nämlich der Unfall des B744 Frachters in Dubai. Dort hatten die Piloten keine Sicht auf die Instrumente mehr, wegen Rauch (der Kommandant übrigens hatte eine kaputte Sauerstoffmaske und wollte eine neue holen, kam nie mehr ins Cockpit und der unerfahrene Copi (78 Stunden auf Typ) flog blind ins Verderben.

 

Bei einigen der letzten Unfälle waren die Instrumente entweder nicht mehr ablesbar, oder zeigten falsch durch Ausfall wichtiger Systeme. Die Notsysteme werden ja in allen modernen Airlinern von denselben, sicher mehrfach redundanten Zubringern gefüttert. Es hat sich aber gezeigt, dass oft eben ALLE nicht mehr funktionierten, zu sehr sind sie doch noch untereinander verbunden, haben dieselben Stromquellen.

 

Es gibt heute Apps auf iPhone die mittels GPS Lage (attitude) auf einem kleinen Horizont zeigen können. Weiter zeigen sie Geschwindigkeit und Höhe an. Diese kleinen Wunderdinger sind billig und funktionieren mit eigener Batterie einige Stunden, sind völlig autonom. Wie wäre es, wenn man in den Full Face Masks der Piloten ein Mini Head Up Display einbauen würde, das von einem solch kleinen, autonomen Wunderding die essentiellen Daten auf die Scheibe eingeblenden kann? Ich denke da nur an die Lage, Kurs, die Höhe und die Geschwindigkeit.

 

Wenn alles andere nichts oder falsch anzeigt, oder wenn nichts mehr gesehen werden kann, so wäre dies ein Last Resort um das Flugzeug einigermassen in der Luft zu behalten. Die wichtigsten Hebel finden wir Piloten auch blind. /COLOR]

 

Genau diese Frage habe ich mir schon öfters gestellt. Bei meinem GPS habe ich die wichtigsten Fluglageanzeigen dargestellt, welche sehr gut funktionieren. Sinkrate, Groundspeed, Querlage,... werden dargestellt. Ein kompletter Verlust des GPS Signals hatte ich ebenfalls noch nie zu beklagen, obwohl das Signal durch eingeschränkt hätte werden können.

 

Gruss

Marco

[N251AY]

Dani, was ist eine "konventionelle" Boeing?

[SaschaB]

Das müsst ihr mir Aber erklären: welche App für iPhone kann Attitude aus dem GPS ablesen? seit iphone 4 und ipad2 gibt es Gyrosendor zusätzlich zum Beschleunigungssensor in diesen iDeviced, seither funktionieren auch AppS wie

Airplane Gyroscope

http://itunes.apple.com/de/app/airplane-gyroscope-attitude/id385491648

Gyroscope Toolkit

http://itunes.apple.com/de/app/gyroscope-toolkit/id380060449

 

Flight Instruments Gyro

http://itunes.apple.com/de/app/flight-instruments-gyro-attitude/id390596737

 

Allerdings laufen die teilweise schnell aus dem Ruder und müssen wieder kalibriert werden.

Mit GPS hat das aber nix zu tun.

 

Was ich nicht verstehe, wieso nicht GPS-groundspeed und Sinkrate aus GPS-Berechnungen als anhaltspunkte von einem standalone-gerät an die Piloten weitergeben wird. In der kleinstfliegerei sind steig oder sinkraten, die über GPS berechnet werden, nutzlos, weil zu ungenau.

Wenn die Piloten von Rio Paris dagegen ein solches GPS gehabt hätten, hätten sie da sicherlich hohe Sinkrate und geringe groundspeed ablesen können und zweifelsfrei den Stall als solchen erkannt, oder nicht?

[G115B]

Evtl. müssen die Crews besser aufgeklärt werden über die Möglichkeiten und Leistungsgrenzen des Systems.

 

Zudem ist meine Meinung, dass man es keinem Piloten zumuten kann, in-und auswendig - vor allem in Notsituationen - die Reaktionen der Systeme im Detail nachvollziehen und vorhersagen zu können.

 

Es gibt heute Apps auf iPhone die mittels GPS Lage (attitude) auf einem kleinen Horizont zeigen können. Weiter zeigen sie Geschwindigkeit und Höhe an. Diese kleinen Wunderdinger sind billig und funktionieren mit eigener Batterie einige Stunden, sind völlig autonom. Wie wäre es, wenn man in den Full Face Masks der Piloten ein Mini Head Up Display einbauen würde, das von einem solch kleinen, autonomen Wunderding die essentiellen Daten auf die Scheibe eingeblenden kann? Ich denke da nur an die Lage, Kurs, die Höhe und die Geschwindigkeit.

 

 

Heute ist das knifflige an jedem Versuch und Untersuchung die Fliegerei sicherer zu machen vorauszusehen, ob Änderungen tatsächlich nur Verbesserungen bringen oder ob sie etwa nicht wieder neues Anfälligkeitspotential mitbringen. Die Komplexität der Systeme und deren Anforderung an die Crew beinhalten ebenfalls Verwirrungspotential. Man darf nie vergessen, dass ein noch so gut ausgebildeter Pilot in einer echten Gefahrensituation nicht mehr 100% das Wissen das er sich am Boden oder im Sim angeeignet hat abrufen kann. Ich glaube man ist hier zu sehr auf Perfektionismus aus. Das zeigen nur schon die Statistiken A vs B, dass die imense Investitionen in Automatismus und elektronischer Sicherheit - wenn überhaupt - nur einen Bruchteil der allumfassenden Sicherheit ausmachen. Was sich bestimmt jeweils gross verbessert ist jeweils die Funktionstüchigkeiten einer inovativen Änderung - das Beseitigen der Kinderkrankheiten und des "Nicht Vorhersehbaren". Dies kann ein Gefühl der wirklich verbessernden Umständen und Errungenschaften vortäuschen, welche in Wahrheit eher träge und langsam in kleinen Schritten von sich kommt. Die Ungeduld schaft hauptsächlich nur Widerspruch in sich selbst. Bis dahin würde ich einfach ein iPhone mitnehmen, wenn ich daran glaube.

 

Im gleichen Gedankenschritt vermute ich grosses Gefahrenpotential das ein All-Aus Schalter mit sich bringen würde und glaube nicht, dass dies so einfach zu realisieren wäre. Sowohl Airbustechnisch wie Ausbildungstechnisch (Pilot auf Airbus bezogen) nicht.

 

EDIT

Oder der ganze Flieger (Airbus) müsste von Grund auf anders konzipiert werden - konventionell eben.

[niemand]

@SaschaB

 

Sorry wenn ich dies falsch angab. Ich bin kein iPhone Freak und weiss nicht wie der Horizont bei diesen Apps gefüttert wird. Aber es geht um die Grundidee.

 

 

@Roy

 

Ein "Aus" Schalter oder ähnliches ist realisierbar. Bei der 777 ist es implementiert, auch dieses Flugzeug ist voll fly by wire, deshalb könnte dies A sicher auch. Zudem ist diese Tatsache Beweis, dass es nicht gefährlich ist, wenn Piloten über die Automatik hinweg Kontrolle haben. Die T7 ist ja bekanntlich der sicherste Airliner.

[G115B]

David, die T7 wurde bestimmt von Grund auf dafür designt. Der Airbus müsste software und evtl Hardwartechnisch u.U. mit weiteren Anpassugen umgemodelt werden. Aus dem Bauch heraus hätte ich kein gutes Gefühl als Pilot eines Tages mit einer modifizierten A340/330 mit einem Protection-Main-Off Button zu fliegen (auch nicht als Passagier). :rolleyes:

 

@Ifixplanes

Beitrag ist ohne Hintergedanken und Tricks um an Daten zu kommen. Da steckt keine Taktik dahinter! Mindestens keine bewusst geplante ;)

[SaschaB]

Aber es geht um die Grundidee.

 

Ja, und da bin ich 100% mit Dir einig. Soweit ich das richtig verstehe, könnt selbst Ihr Airline Piloten nie auf Anhieb erkennen, wo welche Info herkommt, die da über den Bildschirm flimmert.

 

Mehrere redundante Systeme und Quellen mixen ihre Sauce und errechnen daraus wichtige Parameter wie Position, Attitude etc. Wenn dann Teile davon ausfallen, wisst Ihr vielleicht gar nicht mehr, wem glauben...

 

Vielleicht wäre es dann wirklich sinnvoll, wenn ein pneumatischer Kreisel brav die Attitude anzeigt und ein simples GPS Groundspeed, vertical Speed und Kurs...

(Als BAckup natürlich, nicht als Hauptinstrumente)

[mrueedi]

Dani, was ist eine "konventionelle" Boeing?

Jede ;)

 

Ich möchte hier noch einen konstruktiven Vorschlag an die Industrie einbringen (nicht nur kritisieren).

...

Food for thought

 

Gute Idee!

 

Ich finde, GPS würde grundsätzlich die Redundanzen erheblich verbessern indem es nicht nur für die Position herangezogen würde.

 

Nicht nur als Standby sondern integriert in die vorhandenen Instrumente. Die traditionelle, pneumatische Sensorstrecke liess nämlich mehr als zu Wünschen übrig bei AF447.

 

Um das Flugzeug sauber im gültigen Bereich zwischen Stall- und Overspeed zu halten, müssten wir aber auch noch den GS in IAS umrechnen. Dies würde zusätzlich Daten erfordern, die das GPS nicht hat. Wenn ich die Formeln jetzt gerade richtig in Erinnerung habe, müsste zumindest die Aussentemperatur zur Verfügung stehen, um IAS (zumindest angenähert) zu berechnen. Die Höhe auch noch, aber die gibt's ja vom GPS. Knackpunkt könnte der Wind sein (um zuerst mal vom GS den TAS zu bekommen). Hier könnte man aber den letzten bekannten Wind nehmen. Oder den aus der allgemeinen Wetterprognose.

 

Es bräuchte also eine fest eingebaute, batteriebetriebene und redundante GPS-Anlage mit Aussen-Temperaturport (und eine Aussentemperaturmessung sollte nun wirklich bullet-proof möglich sein).

 

Diese Daten auf ein HMD (Head Mounted Display) zu projektieren wäre dann der letzte Schritt einer komplet unabhängigen Sekundärstrecke für die Bestimmung der Flugdaten und deren Präsentation.

 

Why not? Müsste nicht mal teuer sein. Unreliable speed gäbe es kaum mehr.

 

Bei heutigem "Unreliable speed", aber funktionerender Sekundärstrecke könnte der GPS-backup Speed direkt als "gültiger" Speed übernommen werden...

[SaschaB]

Jede ;)

 

 

Um das Flugzeug sauber im gültigen Bereich zwischen Stall- und Overspeed zu halten, müssten wir aber auch noch den GS in IAS umrechnen. Dies würde zusätzlich Daten erfordern, die das GPS nicht hat. Wenn ich die Formeln jetzt gerade richtig in Erinnerung habe, müsste zumindest die Aussentemperatur zur Verfügung stehen, um IAS (zumindest angenähert) zu berechnen. Die Höhe auch noch, aber die gibt's ja vom GPS. Knackpunkt könnte der Wind sein (um zuerst mal vom GS den TAS zu bekommen). Hier könnte man aber den letzten bekannten Wind nehmen. Oder den aus der allgemeinen Wetterprognose.

 

Wenn die Piloten wirklich nicht mal wussten, ob sie in Stall oder in Overspeed waren, hätte auch die Groundspeed ohne wind und temperatur gereicht, oder nicht?

[Hunter58]

David, die T7 wurde bestimmt von Grund auf dafür designt.

 

Wirklich? Bei der T7 haben die Piloten im normalen TR nie mitbekommen was alles wie funktioniert. Ganz getreu der Devise der FAA man soll die Technik den Technikern lassen und das Fliegen den Piloten, die braeuchten gar nicht zu wissen wie was funktioniert.

 

Die T7 ohne force feedback der Steuersaeule ist gar nicht mehr lustig, und das ist wiederum Elektronik und mechanik (also gleich 2 Ausfallquellen). Pilot in control? Vergiss es, seit der Einfuehung des Yawdampers auf der 707 ist der Pilot nicht mehr direkt in Kontrolle...

 

 

 

 

Zum Thema:

Das BEA hat aufgrund der sich haeufenden Lecks mit einer fuer die allgemeine Oeffentlichkeit bestimmten Information Antworten muessen. Diese ist unvollstaendig und hat vor allem gewissen Kreisen im Umfeld der Untersuchung den Wind aus den Segeln genommen. Es gibt in Frankreich eine goldene Regel fuer die Herkunft der Informationslecks. Vergesst den hersteller, Airline, Gewerkschaften und so weiter. Lecks wie soche kommen in Frankreich immer von Politikern die sich im kleinen bei den Journalisten profilieren muessen. Dabei geht es einzig und alleine um die Grundlage der politischen Karriere.

 

Was die Aviatik betrifft, wartet auf den Unfallbericht.

 

Ich erwarte dass 'Human Error' als Grund genannt wird,aber dass der Human Error auf unzureichende Ausbildung zurueckgeht und dass die Vorschriften zur Ausbildung seit Jahrzehnten mangelhat sind. Stall recovery (also das Herausfuehren eines bereits sich im Stall befindlichen Flugzeugs in eine normale Fluglage) gehoert nicht zu den vorgeschriebenen Trainingskriterien. Hut ab vor jeder Organisation die mehr macht als vorgeschrieben.

 

 

Oh, und noch ein kleines Detail: die FBW-Airbusse sind alle konventionelle Flugzeuge. Sie haben einfach ueber dem Grenzbereich noch eine Watteschicht gepackt. Zeigt mir den Unfall wo die Elektronik nicht das getan hat was den Pilot dem Flugzeug gesagt hat, genau so wie bei jedem anderen Flugzeug auch.

[ReneD]

Zu Abhilfe der beiden ersteren kann man Massnahmen ergreifen.

Man muss es nur wollen!!!!

 

Da kommen mir schon die ersten groben Zweifel, denn:

Das würde ja was kosten, um Himmels Willen!

David hat hier der Kern des Problems dargestellt! Ich denke mal, dass bei Airbus Industry genügend Ingenieurswissen zusammengeballt ist, um die technischen Probleme bzw. Innovationen, wie wir sie diskutieren, auch zu lösen bzw. voranzubringen. Ums Können geht es nicht, man muss es, wie gesagt, nur wollen.

 

Die Gründe, warum es nicht gewollt wird, wurden hier bereits aufgeführt: Kosten, falscher Stolz und vielleicht auch etwas Trägheit, wie bei Großunternehmen oft festzustellen ist.

Gruss, René

[niemand]

Wirklich? Bei der T7 haben die Piloten im normalen TR nie mitbekommen was alles wie funktioniert. Ganz getreu der Devise der FAA man soll die Technik den Technikern lassen und das Fliegen den Piloten, die braeuchten gar nicht zu wissen wie was funktioniert.

 

Ohalätz, jetzt weiss ich was man mir vorenthalten hat... Zum Glück sagst Du mir jetzt wie mein TR auf die T7 war. Na, ja, glücklich sind die Unwissenden und mir gefällts auf der T7.

 

Die T7 ohne force feedback der Steuersaeule ist gar nicht mehr lustig, und das ist wiederum Elektronik und mechanik (also gleich 2 Ausfallquellen). Pilot in control? Vergiss es, seit der Einfuehung des Yawdampers auf der 707 ist der Pilot nicht mehr direkt in Kontrolle...

 

Auch hier müssen wir Piloten Dir danken dass Du uns endlich mal aufklärst wie überflüssig wir geworden sind.

Übrigens, eine T7 ohne backdrive (so heisst es nämlich) fühlt sich an wie ein Sidestick eines Airbus.

 

Sarkasmus beiseite. Du scheinst grosses Wissen zu haben, aber die Häme die durchsickert hat leider etwas eunuchenhaftes (ich wüsste wie, aber kann es selber nicht).

 

Bleib doch nur beim Wissen, es erscheint professioneller und wäre willkommener.

[IFixPlanes]

...

@iFixPlanes: Kannst du bitte mal schematisch darstellen was der 36G arm im Ruder darstellt? Diesen gabs bei der A300/310 noch nicht und kam wohl als Verbesserung aus dem AA A300 Absturz hervor. Danke.

...

Bitte nicht Rudder- und Stabilizeraufhängung durcheinander werfen!

 

Das Rudder ist mit 8 Lagern für die Drehbewegung und einer Aufhängung die das Gewicht des Rudders trägt an den A330 angebaut. Der hier genannte 36G Arm ist der Letztgenannte.

(siehe Seite 25 des Interim Report #2)

 

Das Teil, welches bei dem American Airlines Flug 587 aufgegeben hat, waren die Aufhängungen (main attachments) des Stabilizers.

(zum Vergleich siehe Seite 24 des Interim Report #2)

 

BTW: Diese das Rudder-Gewicht tragende Aufhängung gab es bei dem A300 schon immer.

 

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Thema Ingenieurswissen und Hersteller:

Probleme sowie Lösungen zum Thema "airspeed discrepancies under marginal weather conditions" sind schon seit weit mehr als 15 Jahren bekannt. Man muss aber diese, teilweise teuren Lösungen, auch als Halter umsetzen.

Möglicherweise hilft ein Vergleich mit dem Auto:

Jedem ist hoffentlich die Wichtigkeit von ABS und Co. bekannt. Die Hersteller bieten es mittlerweile auch in ihren kleinsten Modellen an. Doch bei manchen Modellen ist es nur eine Option.

Man könnte aber so fahren, das man nie das Pulsieren des Bremspedals fühlt. Wäre der Gesetzgeber der Meinung, dass dem nicht so wäre, würde er es genauso wie den Sicherheitsgurt vorschreiben.

Ob das nun (Auto oder Flugzeug) der richtige Weg ist, sei mal dahingestellt.

Geiz ist halt nicht immer Geil, aber m. W. hat AF mittlerweile nur noch 0851HL Pitots verbaut...hmmmmm

 

Wieder 2 Cent...

[malibuflyer]

.... seither funktionieren auch AppS wie

Airplane Gyroscope

http://itunes.apple.com/de/app/airplane-gyroscope-attitude/id385491648

Gyroscope Toolkit

http://itunes.apple.com/de/app/gyroscope-toolkit/id380060449

 

Flight Instruments Gyro

http://itunes.apple.com/de/app/flight-instruments-gyro-attitude/id390596737

 

Ich hab' ein noch schöneres:

 

http://itunes.apple.com/de/app/ihud/id293546566?mt=8

[SaschaB]

Ich hab' ein noch schöneres:

 

http://itunes.apple.com/de/app/ihud/id293546566?mt=8

 

Stop, halt. Sieht schön aus, nutzt aber nur den Beschleunigungssensor und nict den Gyrosensor laut Beschreibung. => als Attitude unbrauchbar. In einer ausgeglichenen Kurve steht der Horizont parallel zum Flügel, nicht zum Horizont.

[Danix]

also, ich wünsche euch viel Erfolg, wenn ihr mit einer iPhone-App fliegen wollt. Sagt bitte vorher den Passagieren und der Kabinenbesatzung Bescheid, damit sie aussteigen können.

 

Es ist nämlich nicht so, dass Helmvisiere oder ähnliche Gadgets einfacher oder sicherer wären als die normalen Cockpitinstrumente. Das Zeugs wird im Militär eingesetzt und ist wahrscheinlich das komplizierteste und teuerste im Cockpit. Auch wurden schon Versuche mit Airliner gemacht, u.a. in Lugano, das ganze war viel zu kompliziert (die Elektronik füllte die gesamte Kabine der Do 328).

 

Wer ein einfaches System zur Verbesserung der Ablesbarkeit der Cockpitinstrumente bei Feuer will, David, (Beispiel B747 Feuer in DXB) der soll die Cockpit-"Airbags" (AVUS) ausprobieren. Das ist ein ganz einfaches System. Kostet nichts und ist bereits zertifiziert.

 

Wenn ihr noch zusätzliche Sensoren im Flieger wollt: Wieviele wollt ihr denn noch? Der Wächter, der den Wächter bewacht, und noch ein Wächter, der diesen bewacht? Wir haben 3 verschiedene Lage-/Geschwindigkeits-Mess-Systeme, jedes ist unabhängig vom anderen. Dazu GPS. GPS ist eine militärische Technologie und war zu Zeiten der Airbus-Zertifizierung noch nicht als primäre Technologie zugelassen. Wenn jemand in eine CB hineinfliegt, alle Sensoren vereist sind und der Flieger in den Stall gerissen wird, wieviele Sensoren wollt ihr denn noch? Vielleicht sollte man die Piloten durch Roboter ersetzen, das wäre vielleicht ein kleiner Zugewinn an Sicherheit - aber dann stellt sich wieder die Frage wer dieRoboter überwacht...

 

Dani